Stellantis stawia UE cztery warunki. Bez zmian mogą zniknąć małe auta i dostawczaki

Stellantis ponownie zwiększa presję na Unię Europejską. Podczas spotkania włoskiego przemysłu motoryzacyjnego w Rzymie Emanuele Cappellano ostrzegł, że przyszłość europejskich fabryk zależy od tempa działania unijnych instytucji. Szef europejskich struktur Stellantis wskazał konkretne obszary, w których koncern oczekuje zmian: samochody dostawcze, małe auta elektryczne, europejski udział w produkcji oraz stabilność regulacji. Stellantis argumentuje, że europejski rynek nie wrócił do poziomu sprzed pandemii. Według Cappellano od 2019 roku zniknęło z niego około 3 mln samochodów rocznie, a ponad połowę tej różnicy stanowią małe auta i lekkie pojazdy użytkowe.

Spadek sprzedaży nie rozłożył się równomiernie. Największe i najdroższe SUV-y nadal zapewniają producentom stosunkowo wysokie marże. Znacznie trudniejsza sytuacja dotyczy samochodów, które powinny być najtańszymi środkami codziennego transportu. Każdy nowy obowiązek dotyczący bezpieczeństwa, oprogramowania, cyberbezpieczeństwa, homologacji lub oczyszczania spalin generuje podobny koszt niezależnie od ceny samochodu. Dodatkowe kilkaset euro łatwiej ukryć w cenie modelu kosztującego 60 tys. euro niż w miejskim aucie wycenionym na 15–20 tys. euro.

Producenci stopniowo rezygnowali więc z najtańszych modeli albo przesuwali je do znacznie wyższych przedziałów cenowych. Cappellano przypominał wcześniej, że jeszcze kilka lat temu na europejskim rynku można było znaleźć dziesiątki samochodów kosztujących mniej niż 15 tys. euro. Dzisiaj taka oferta praktycznie nie istnieje.

Pierwszy postulat Stellantis dotyczy lekkich samochodów użytkowych. Koncern uważa, że nie można projektować ich transformacji według tego samego tempa co w przypadku aut osobowych. Samochód osobowy przez większą część doby stoi. Właściciel może naładować go w domu, przed biurem lub podczas zakupów. Furgon należący do kuriera, instalatora albo niewielkiej firmy powinien przede wszystkim pracować i zarabiać. Znaczenie mają nie tylko cena i zasięg. Liczą się także ładowność, możliwość holowania, czas ładowania, liczba kilometrów pokonywanych każdego dnia oraz dostępność ładowarek przy bazach przedsiębiorstw a ciężki akumulator ogranicza dopuszczalną masę ładunku. Długi postój może zaburzyć harmonogram dostaw, a szybka ładowarka dla kilkunastu samochodów wymaga kosztownego przyłącza energetycznego. Dla małej firmy różnica pomiędzy dieslem a elektrykiem obejmuje więc znacznie więcej niż cenę paliwa i energii.

Stellantis domaga się dla tego segmentu bardziej stopniowej transformacji i realistycznych celów. Jest to szczególnie ważne dla koncernu, który sprzedaje w Europie samochody dostawcze jako Citroën, Peugeot, Opel, Vauxhall i Fiat Professional.

Twierdzenie, że Unia Europejska traktuje dostawczaki dokładnie tak samo jak samochody osobowe, jest uproszczeniem. Obie grupy znajdują się w jednym systemie regulacyjnym, ale obowiązują je oddzielne poziomy emisji i osobne cele. Komisja Europejska dostrzegła jednak, że elektryfikacja samochodów użytkowych przebiega wolniej. W przedstawionym pod koniec 2025 roku projekcie zaproponowała zmniejszenie wymaganego ograniczenia emisji w 2030 roku z 50 do 40%. Dodatkowo producenci mieliby rozliczać wyniki z lat 2030–2032 łącznie, przenosząc część nadwyżek i niedoborów pomiędzy poszczególnymi latami. Stellantis uważa, że to nadal za mało i oczekuje dalszego rozłożenia transformacji w czasie.

Drugi postulat dotyczy małych elektryków produkowanych w Europie. Stellantis chce, aby taki samochód był liczony korzystniej podczas obliczania średniej emisji całej gamy producenta. Mechanizm superkredytów nie jest bezpośrednią dopłatą dla klienta. Producent otrzymuje korzyść w rozliczeniu norm CO₂. Sprzedaż jednego małego elektryka może być traktowana tak, jakby firma sprzedała więcej niż jeden samochód bezemisyjny. Dzięki temu producent nie musi tak mocno obniżać ceny innych elektryków ani ograniczać sprzedaży modeli spalinowych, aby uniknąć kar. Powstaje dodatkowy powód ekonomiczny, by utrzymać w ofercie niewielkie i tańsze samochody. Komisja Europejska już zaproponowała taki mechanizm dla małych, przystępnych cenowo samochodów elektrycznych produkowanych na terenie Unii. Wcześniejsze założenia dla nowej kategorii M1E przewidywały, że kwalifikujący się samochód mógłby być liczony ze współczynnikiem 1,3.

Szczegółowo opisywaliśmy już propozycję nowej kategorii małych samochodów M1E.

Preferencyjne rozliczenie emisji może poprawić opłacalność produkcji, lecz samo nie sprawi, że samochód stanie się tani. Nadal potrzebne są niedrogie akumulatory, odpowiednia skala produkcji, sprawny łańcuch dostaw i klienci gotowi kupować takie auta. Najwięcej mogą zyskać firmy mające doświadczenie w masowej produkcji małych modeli. W przypadku Stellantis chodzi między innymi o Citroëna ë-C3, Fiata Grande Pandę, przyszłe niewielkie modele produkowane we Włoszech oraz kolejne samochody oparte na platformie Smart Car. Podobny interes mają Renault, Dacia, Volkswagen i Škoda. Europejscy producenci obawiają się, że bez zmiany zasad segment małych elektryków zostanie zdominowany przez firmy chińskie, które dysponują tańszymi akumulatorami i bardziej zintegrowanym zapleczem dostawców.

Trzecim elementem jest wspólna propozycja Stellantis, Renault i Volkswagena określana jako „70:70 w UE27”. Trzy koncerny odpowiadają łącznie za około 60% europejskiej produkcji samochodów. Według ich propozycji co najmniej 70% aut sprzedawanych przez danego producenta w Unii powinno zawierać co najmniej 70% wartości powstałej na terenie 27 państw członkowskich. Do europejskiego wkładu zaliczano by nie tylko końcowy montaż, ale także projektowanie, prace badawczo-rozwojowe, inżynierię i produkcję części. Po osiągnięciu wymaganego udziału cała gama producenta mogłaby zostać uznana za spełniającą warunek „Made in Europe”. Pozostałe 30% samochodów mogłoby więc pochodzić spoza Unii bez utraty korzyści przez cały koncern. Producenci przedstawiają ten system jako rozsądny kompromis. Europejskie fabryki otrzymałyby ochronę, ale firmy zachowałyby możliwość sprowadzania części modeli i komponentów z innych regionów.

Propozycja nie jest neutralna. Najłatwiej spełnią ją koncerny, które już posiadają wiele fabryk, centrów badawczych i dostawców w Europie. Volkswagen, Renault i Stellantis znalazłyby się w znacznie lepszej sytuacji niż młodzi importerzy samochodów z Chin. Kontrowersje może budzić objęcie preferencją całej gamy. Producent spełniający wymagania dla 70% sprzedaży mógłby otrzymywać korzyści również przy pozostałych modelach, nawet gdyby były importowane spoza Unii i zawierały niewiele europejskich części. Niejasna pozostaje także sytuacja fabryk w Turcji, Maroku, Wielkiej Brytanii czy Serbii. Są one silnie związane z europejskim przemysłem i dostarczają samochody na unijny rynek, ale nie należą do UE27.

Czwarty postulat Cappellano dotyczy stabilności. Stellantis chce, aby część zasad została zamrożona na co najmniej dziesięć lat. Nowy samochód powstaje przez kilka lat, a platforma, silnik lub akumulator powinny pozostać w produkcji znacznie dłużej. Fabryki i dostawcy inwestują setki milionów euro w urządzenia, które muszą się zwrócić podczas wieloletniego programu produkcyjnego. Częste zmiany przepisów zwiększają ryzyko. Konstrukcja planowana zgodnie z dzisiejszymi wymaganiami może przestać być opłacalna jeszcze przed rozpoczęciem pełnej produkcji. Koszt takiej niepewności zostaje uwzględniony w cenie samochodu albo prowadzi do rezygnacji z całego projektu. Dziesięć lat niezmiennych zasad może jednak ograniczyć możliwość szybkiego reagowania na rozwój technologii, sytuację gospodarczą lub problemy środowiskowe. Najtrudniejsze będzie więc ustalenie, które regulacje powinny pozostać stabilne, a które mogą być regularnie aktualizowane.

Bruksela już odpowiedziała, ale Stellantis chce więcej

Część żądań koncernu znalazła się już w projektach Komisji Europejskiej. Bruksela zaproponowała superkredyty dla małych elektryków, łagodniejszy cel dla dostawczaków oraz większą elastyczność w rozliczaniu emisji. Nie są to jeszcze ostateczne przepisy. Projekty muszą przejść cały proces legislacyjny, a szczegółowe kryteria mogą zostać zmienione przez Parlament Europejski i państwa członkowskie. Zasada 70:70 również pozostaje propozycją trzech największych europejskich grup, a nie przyjętą polityką Unii. Można spodziewać się sprzeciwu producentów wykorzystujących zakłady i dostawców w Wielkiej Brytanii, Turcji, Japonii, Korei Południowej oraz innych państwach spoza UE.

O wcześniejszym apelu Stellantis dotyczącym tanich samochodów elektrycznych pisaliśmy już na francuskie.pl.

Źródło: Journal de l’Automobile, Komisja Europejska