Peugeot jest jednym z pionierów rynku kombivanów. Samochody, które początkowo powstawały jako lekkie auta użytkowe nabierały z czasem coraz więcej cech pojazdów osobowych. Stało się to w sposób naturalny – różne formy biznesu potrzebują różnych wersji – czasem wystarczy samochód z dużą przestrzenią ładunkową, a czasem trzeba przewieźć ekipę robotników. Peugeot Partner przechodził całą tę drogę na przestrzeni lat i dziś możemy mówić zarówno o wersjach typowo użytkowych, jak i o osobowych, po które sięgają nierzadko ludzie rozważający zakup kompaktowego minivana.
Peugeota Partnera w wersji Tepee, a więc typowo osobowej, mieliśmy już przyjemność testować w 2009 roku. To samo auto przed rokiem przedstawił na naszych łamach jego nowy właściciel. Pan Marcin był bardzo zadowolony ze swojego samochodu, który – jako auto z parku prasowego – nie miał łatwego życia w pierwszych miesiącach pobytu w Polsce. Co więcej – Pan Marcin do dziś nie tylko nie narzeka, ale nawet chwali Partnera, którego przebieg przekroczył już próg 230.000 km. Trzeba było w nim wprawdzie wymienić turbosprężarkę, ale poza tym dzielnie daje sobie radę ze stawianymi przed nim zadaniami. A Pan Marcin kontynuuje przygodę z francuską motoryzacją i żeby Partner nie był sam dostał do towarzystwa Dacię. Dacię Duster.
No ale że niezmienną cechą motoryzacji jest zmiana (nie dotyczy Volkswagena), więc i Partner oferowany dzisiaj jest nieco inny od tego sprzed sześciu lat. Zmiany nie są duże, ale pewien lifting wprowadzono. Więcej zmieniło się pod maską.
Warto przeczytać!
No i w ten sposób w pierwszej połowie listopada trafił do naszej redakcji Peugeot Partner Tepee Outdoor napędzany 100-konnym silnikiem 1.6 BlueHDi. Kurczę – 1.6 w niemałym przecież kombivanie? W dodatku tyko 100-konny, gdy dziś ludzie potrafią narzekać na taką moc silników w samochodach segmentu B? Pytań trochę mi się kłębiło pod czaszką, z niecierpliwością więc pojechałem po Partnera. A pechem tego auta było, że odebrałem go jakąś godzinę po oddaniu Renault Espace’a Initiale Paris, czyli samochodu, który poprzeczkę postawił naprawdę wysoko.
Ale cechą pożądaną u człowieka, który testuje samochody, jest zdolność do natychmiastowego odcięcia się od tego, co testowało się przed chwilą, by dokonać możliwie obiektywnej oceny czegoś innego. To nie jest łatwe. Espace naprawdę mi się spodobał, więc Partner, choć w najbogatszej wersji wyposażeniowej, nie miał łatwo. I nieważne, że te dwa auta reprezentują dwa różne segmenty. Musiałem więc chwilę odreagować po teście Espace i po jego opisaniu, by móc zająć możliwie bezstronne stanowisko względem Peugeota. I mam nadzieję, że mi się to udało.
Zacznijmy może od cen. Partnera Tepee można mieć już za 61.100 zł. Na tyle wyceniono wersję Access napędzaną 98-konnym silnikiem 1.6 VTi łączonym z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Droższa jest wersja Active z takim samym motorem – trzeba na nią szykować już 70.600 zł. Jeśli chcielibyście mieć diesla pod maską, to 100-konny motor 1.6 BlueHDi z pięciobiegowym manualem wyceniony został (wciąż mowa o wersji Active) na 80.400 zł. Za przyjemność jazdy ze zautomatyzowaną sześciobiegową przekładnią trzeba zapłacić – z tym samym wyposażeniem oraz silnikiem, choć wzbogaconym o system Stop&Start – 85.200 zł. Z kolei w wersji Outdoor mamy dostępny silnik 1.6 BlueHDi 100 KM (czyli taki, jak testowany) za 82.950 zł, ewentualnie wersję 120-konną tego samego silnika wzbogaconego o system Stop&Start i manualną sześciobiegową skrzynię, która kosztuje 88.950 zł. Można też kupić Partnera Tepee Outdoor ze 120-konnym benzyniakiem i manualną skrzynią pięciobiegową – takie auto wyceniane jest na 77.150 zł. Ale to nie koniec, bo oferowane są też trzy odmiany siedmiomiejscowe. Partner Tepee Active 1.6 BlueHDi 100 z pięciobiegowym manualem kosztuje 84.300 zł, a wersję Outdoor wyceniono na 86.850 zł (1.6 BlueHDi 100 i pięciobiegowa skrzynia manualna) lub 92.850 zł (1.6 BlueHDi 120 Stop&Start i pięciobiegowa skrzynia manualna).
W teście dokładnie tego samego egzemplarza Partnera zamieszczonym w „Motorze” z ubiegłego tygodnia przeczytałem, że cena tego samochodu w wersji Outdoor operuje w rejestrach, w których działają cenniki minivanów. No to sprawdziłem. Peugeot 5008 zaczyna swój cennik wersji pięcioosobowych od 75.900 zł (1.2 PureTech 130 Stop&Start M6 Access), a kończy na 108.400 zł (2.0 BlueHDi 150 Stop&Start M6 Allure). Wersje 7-osobowe są droższe o 2.750-4.400 zł droższe. Tak, czy inaczej – Partner Tepee jest jednak zauważalnie tańszy, acz ma też słabszej mocy silniki. No i wyposażeniowo też trochę odstaje, ale wcale nie tak bardzo, jak można by się tego było spodziewać.
Bo testowana wersja Tepee Outdoor miała już naprawdę niezłe wyposażenie. Była naprawdę bogata, choć niektóre elementy do niej „dorzucono”. Na przykład dwustrefową automatyczną klimatyzację, bo w standardzie jest manualna jednostrefowa. Tyle, że dopłata do tej automatycznej wynosi jedynie 1.450 zł, więc trudno się zastanawiać – trzeba brać! Za dodatkowe 900 zł można mieć podgrzewane przednie fotele – też nie zaszkodzi. Dopłaty wymagają też systemy multimedialne – standardem w Outdoorze jest zestaw WIP Sound (obejmujący komputer pokładowy, radioodtwarzacz CD/mp3 i cztery głośniki, sterowanie przy kolumnie kierownicy oraz monochromatyczny wyświetlacz na desce rozdzielczej). Inne systemy wymagają dopłaty – od 1.200 zł do nawet 6.900 zł. I ten ostatni był w testowanym samochodzie. Co obejmuje? Ma nawigację satelitarną, multimedialny ekran dotykowy, kamerę cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz boczne lusterka podgrzewane i składane elektrycznie. Poza tym dopłaty wymagała obszyta skórą kierownica (350 zł), przyciemniane szyby wraz z otwieraną szybą w pokrywie bagażnika (600 zł), szklany dach Zenith (3.280 zł, a co otrzymujemy wraz z nim, napiszę później), metalizowany lakier (2.000 zł), 16-calowe felgi ze stopów lekkich (1.400 zł), Pakiet Bezpieczeństwa Dzieci (800 zł), Pakiet Widoczność (1.350 zł). Ale parę rzeczy jeszcze można w Outdoorze mieć – na przykład Pakiet Grip Control (za 1.250 zł). Zresztą ten samochód naprawdę można skonfigurować pod siebie – zarówno pod własne potrzeby, jak i pod możliwości finansowe.
No ale gdy doda się te opcje, które miałem w testowym egzemplarzu, do jego ceny bazowej, to przekroczyć poziom 100.000 zł się udaje. Czy więc warto? Wszystko zależy od potrzeb klienta – zapewne wielu osobom funkcjonalność tego samochodu z naddatkiem zrekompensuje wydaną stówkę. Ja mogę taki zakup rozpatrywać tylko hipotetycznie, ale przyznać muszę, że Partner Tepee Outdoor tak doposażony naprawdę mi się spodobał. Z tym, że ja potrzebuję mieć auto co najmniej sześcioosobowe, więc póki co tej wersji bym nie kupił. A siedmiomiejscowa wersja nie może mieć dachu Zenith wraz z całą otoczką, a więc również z podsufitowym „pawlaczem” w części bagażowej, a ten element mi się bardzo podoba i chciałbym go mieć, gdybym miał takie auto dla siebie konfigurować.
No właśnie – miałem wspomnieć o tym, co kryje się w pakiecie z dachem Zenith. Otóż znajdziecie wówczas coś, co Peugeot nazywa konsolą dachową ze schowkami nad pierwszym i drugim rzędem siedzeń (to ten panel biegnący wzdłuż nadwozia pośrodku), zamykany schowek nad przestrzenią bagażową (ten „pawlacz”), dodatkowe trzy nawiewy na tył pod sufitem wraz z dyfuzorem zapachów (!), elektryczną blokadę otwarcia tylnych drzwi przez dzieci (sterowaną przyciskiem z konsoli środkowej), 12-voltowe gniazdko w części bagażowej oraz czarne relingi dachowe. No i oczywiście szklany dach, który realnie jest nad głową kierowcy, pasażera z przodu oraz pasażerów kanapy poza tym siedzącym pośrodku. Moim zdaniem warto się na ten dach zdecydować. Tym bardziej, że auto jest wysokie, również w środku, i ów dach w żaden realny sposób nie zabiera Wam miejsca nad głowami.
A skoro już wspomniałem o faktycznym „pakiecie dachowym”, to może przedstawię także zawartość innych pakietów, o których zresztą wspomniałem już wyżej.
A więc Pakiet Bezpieczeństwa Dzieci, który można domówić do wersji Active i Outdoor, zawiera roletki przeciwsłoneczne w przesuwanych drzwiach, dodatkowe panoramiczne lusterko wewnętrzne do obserwacji tego, co dzieje się na kanapie, elektryczną blokadę otwarcia tylnych bocznych drzwi oraz konsolę z zamykanym schowkiem i uchwytami na napoje pomiędzy przednimi fotelami. Taki pakiet jest wyceniany na 800 zł. Myślę, że warto.
Pakiet Widoczność kosztuje 1.350 zł i również jest dostępny dla wersji Active i Outdoor i zawiera automatyczne włączanie reflektorów, wycieraczki z czujnikiem deszczu oraz funkcję doświetlania zakrętów, co realizują reflektory przeciwmgielne.
Wyceniany na 800 zł w wersji Access Pakiet Terenowy jest niedostępny w bogatszej odmianie Active, za to w Outdoor jest standardowym wyposażeniem i zawiera zwiększony o 10 mm prześwit, osłonę stalową pod silnikiem oraz 16-calowe stalowe koła.
Jest jeszcze kilka innych pakietów. Większość z nich wymaga dopłaty nawet w wersji Outdoor, ale wymienię je dla zainteresowanych.
Pakiet Miejski 1 zawiera podgrzewane i składane lusterka boczne oraz tylne czujniki parkowania i kosztuje 1.200 zł. Pakiet Miejski 2 wyceniany na 2.000 zł zawiera to samo, co Pakiet Miejski 1, ale został wzbogacony o przednie czujniki parkowania. Pakiet Active+ (dostępny tylko z silnikiem 1.6 BlueHDi 100 KM i wersji 5-osobowej odmiany Active) zawiera WIP Bluetooth®, Pakiet Miejski 1, relingi dachowe oraz Pakiet Bezpieczeństwa Dzieci, a kosztuje teraz tylko 1.390 zł (standardowa cena, to 3.800 zł). Z kolei Pakiet Outdoor+ (oferowany tylko dla wersji 5-osobowych 1.6 BlueHDi 100 KM i 1,6 BlueHDi 120 KM S&S i z wyposażeniem Outdoor) zawiera WIP Bluetooth, Pakiet Miejski 1 oraz klimatyzację automatyczną dwustrefową, a kosztuje aktualnie jedynie 1.890 zł (standardowa cena, to 3.850 zł). Jest też Pakiet elektryczno-adaptacyjny, który ma wzmocniony układ elektryczny i dodatkowy moduł zarządzający hakiem i niezależnie od wersji kosztuje 600 zł. Wersja Outdoor może też zostać wzbogacona o Pakiet Grip Control (tylko dla skrzyń manualnych, niedostępny z opcją 16-calowych kół ze stopów lekkich), który zawiera system ułatwiający jazdę po nawierzchniach o ograniczonej przyczepności, pięć trybów jazdy Grip Control do wyboru (śnieg, błoto, piasek, ESP off, ESP standard), dla wersji 5-osobowych opony 205/65 R15 Mud & Snow (błoto i śnieg), a dla wersji 7-osobowych opony 195/70 R15. Pakiet Active City Brake 
(niekompatybilny z WIP Sound, wymaga zamówienia WIP Bluetooth Access lub Multimedialnego Ekranu dotykowego) składa się z Systemu Aktywnego Hamowania, automatycznego włącznika reflektorów, wycieraczek z czujnikiem deszczu oraz ma funkcję doświetlania zakrętów przez reflektory przeciwmgielne, a kosztuje 2.000 zł i oferowany jest tylko do wersji Active i Outdoor. Jest jeszcze Pakiet Plus (seryjny w odmianach Active i Outdoor, a wymagający 600-złotowej dopłaty w Access), na który składają się zdalne sterowanie centralnym zamkiem, lusterka boczne regulowane elektrycznie (niepodgrzewane) oraz szyba po stronie kierowcy sterowana sekwencyjnie. Dodajmy, że przyciski sterowania szyb umieszczono na konsoli centralnej, tuż pod panelem sterującym klimatyzacji, ale jest to całkiem wygodne rozwiązanie.
Skoro jesteśmy przy ewentualnych dopłatach, to dodajmy, że na 900 zł wyceniono (w wersjach Access i Active) poduszki boczne przy przednich fotelach, a na 1.800 zł poduszki boczne i kurtynowe w wersji Active. Wersja Outdoor ma seryjne poduszki boczne, ale za kurtyny trzeba dorzucić 900 zł. Moim zdaniem warto.
Wersje Access i Active mogą mieć tylne drzwi otwierane na boki, dwuskrzydłowe, co wyceniono na 600 zł. Lewe skrzydło będzie miało wówczas wycieraczkę i podgrzewaną szybę. Takie rozwiązanie jest niedostępne w odmianie Outdoor oferowanej jedynie z dużą pokrywą bagażnika. Spotkałem się ze stwierdzeniem, że jest ona nie tylko duża, ale i ciężka, ale trudno przecież, żeby była lekka jak piórko przy swojej powierzchni. Zresztą nie jest to problem – siłowniki trzymają ją w ryzach zarówno podczas podnoszenia, jak i opuszczania, wiec nie ma o czym mówić.
Za 350 zł możecie mieć – w wersjach Active i Outdoor – siatkę oddzielającą przestrzeń bagażową od pasażerskiej, co przydaje się zwłaszcza wtedy, gdy wozicie ze sobą naprawdę dużo bagażu. Zakup tej opcji trzeba sobie rozważyć we własnym zakresie po analizie indywidualnych potrzeb.
Oczywiście przestrzeń bagażowa jest przykryta przez wzrokiem ciekawskich, i tak nieco ograniczonym przyciemnionymi, barwionymi szybami, sztywną roletą, która jest składana w połowie, co pozwala na uniesienie tylko jej tylnej części – to wygodne rozwiązanie w połączeniu z otwieraną szybą pokrywy bagażnika.
Wspominałem, że klimatyzacja automatyczna wymaga dopłaty 1.450 zł w odmianach Active i Outdoor, bo standardem jest jednostrefowa manualna. Niestety jest to standard tylko dla tych dwóch wersji, bo odmiana Access klimy nie ma, chyba, że się ją zamówi dopłacając do niej aż 5.200 zł. To sporo, ale od razu dołożą Wam do tego wspomniany wcześniej Pakiet Plus. Jeśli chcielibyście mieć podgrzewane przednie fotele, to – jak wspominałem – w Outdoor kosztują one 900 zł, ale w Active już dwa razy tyle.
Standardem dla wersji Outdoor, a także dla Active w postaci 7-osobowej są też trzy indywidualne fotele w drugim rzędzie co pociąga za sobą takie udogodnienia, jak indywidualna regulacja, składanie i wyjmowanie foteli, oparcie środkowego fotela składane w stolik z dwoma uchwytami na napoje, zagłówki z regulacją wysokości położenia, poduszki boczne w pierwszym rzędzie foteli, podłokietniki dla foteli przednich, składane stoliki w oparciach foteli przednich, szuflada pod fotelem kierowcy oraz gniazdo 12 V w przestrzeni bagażowej. W pięciomiejscowej odmianie Active to wszystko wyceniono na 1.600 zł i moim zdaniem jest to interesująca opcja.
Szklany dach Zenith jest oferowany również dla wersji Active, ale kosztuje wówczas 3.900 zł (czyli o 620 zł więcej, niż w przypadku Outdoor).
Teraz już wiecie, skąd niemała różnica cenowa między wersjami Access i Active? ;-)
Po czym można poznać wersję Outdoor? Po pakiecie stylistycznym, na który składają się:
– zderzaki przedni i tylny w kolorze czarnym;
– szare listwy ozdobne na zderzakach przednim i tylnym;
– boczne listwy ochronne i klamki zewnętrzne w kolorze czarnym;
– wykończenia w strefie reflektorów przeciwmgielnych i LED w kolorze nadwozia dla kolorów Szary Moka, Szary Artense, Szary Shark i Brązowy Nocciola;
– wykończenia w strefie reflektorów przeciwmgielnych i LED w kolorze czarnym dla pozostałych kolorów nadwozia;
– chromowane wykończenie atrapy;
– lusterka boczne w kolorze nadwozia (dla kolorów specjalnych VDNA czarne).
Dodajmy jeszcze, że w obecnym okresie roku kalendarzowego możecie liczyć na atrakcyjne rabaty związane choćby z wyprzedażą rocznika. Podejrzewam też, że jak się potargujecie, to pewne elementy wyposażenia w samochodach już znajdujących się w Polsce otrzymacie w atrakcyjnych cenach, a może wręcz gratis. Warto więc odwiedzić dealera firmy Peugeot ;-)
Peugeot Partner Tepee, to samochód niby okazały, duży, ale gdy weźmiemy pod uwagę jego gabaryty, to wcale nie okazuje się taki wielki. Ma 4.380 mm długości, a to o dokładnie 200 mm mniej, niż na przykład Peugeot 308 SW! Nie jest więc przesadnie długi, co pozwala nim parkować nawet na miejscach niezbyt obszernych. To dobrze – dzięki temu zmieścicie się nim wszędzie o wiele łatwiej, niż na przykład aktualną generacją Škody Octavii (4.659/4.660 mm długości, ta druga wartość dla nadwozia kombi). Mimo to do poziomu rolety Partner przewiezie do 675 dm³ bagażu, a to naprawdę sporo. Poza tym bagażnik jest bardzo ustawny, ma regularne kształty, a dzięki składanym fotelom drugiego rzędu jego objętość można łatwo zwiększać. No ale to oczywista cecha w samochodzie typu kombivan.
Peugeot Partner Tepee ma 1.801 mm wysokości (1.862 mm z relingami) i 1.810 mm Szerokości karoserii (2.112 mm z lusterkami). Rozstaw tylnych kół sięga 1.554 mm i jest o 49 mm większy od rozstawu kół przednich. Z kolei rozstaw osi, to aż 2.728 mm – naprawdę dużo. Dla przykładu (wiem, że to inny segment, ale chodzi mi o zobrazowanie tematu) Škoda Octavia III ma tylko 2.686 mm (2.690 mm w wersji kombi), Volkswagen Caddy 2K 2.681 mm), a Volkswagen Passat B8 2.791 mm, a więc dopiero ten ostatni nieco – o 63 mm – góruje nad Partnerem. Ale jest też od francuskiego kombivana o 387 mm dłuższy.
Duży rozstaw osi sprawia, że Peugeot Partner Tepee prowadzi się bardzo stabilnie. Nieskomplikowane zawieszenie (z przodu MacPherson, z tyłu belka odkształcalna) jest idealne w takim samochodzie – serwisowanie nie kosztuje dużych pieniędzy, a komfort jazdy i pewność prowadzenia pozostają na całkiem dobrym poziomie. Wprawdzie zawieszenie to nie należy do najcichszych, zdarza mu się czasem zaakcentować akustycznie swoją obecność, ale za to pozwala zabrać na pokład aż 665 kg ładunku, a to też parametr istotny w wielozadaniowym samochodzie. Skoro więc funkcjonalność jest wysoka, to można się pogodzić z tym, że czasem na polskich drogach usłyszymy zawieszenie – przynajmniej będziemy wiedzieli, że ono wciąż tam jest ;-)
Komfort podróży, zwłaszcza jak na auto z rodowodem bądź co bądź dostawczym, ocenić należy bardzo wysoko. Wnętrze jest przestronne, wygodne, wyposażone (w testowanej wersji) w bardzo wiele udogodnień, a wspomniane zawieszenie skutecznie chroni pasażerów przed zgubnym wpływem wielu zniszczonych polskich dróg. I choć w oparciu o te nawierzchnie trudno mówić, jakoby Polska była w ruinie, to jednak stan dróg w naszym kraju wciąż pozostawia sporo do życzenia. A tak przy okazji – spotkałem się ze stwierdzeniem, że hasło „Polska w ruinie” nie była diagnozą stanu po rządach poprzedniej ekipy, ale obietnicą wyborczą obecnej… ;-)
Nie wchodzimy tu jednak w polityczne spory, ale omawiamy Peugeota Partnera Tepee – samochód bardzo funkcjonalny, który doskonale spisze się zarówno w roli auta rodzinnego, jak i poradzi sobie z wieloma zadaniami w rodzinnej firmie.
Wspomniany komfort podróży zapewniają nie tylko rozmaite schowki i półeczki, choć nie da się koło tego tematu przejść obojętnie. Znajdziecie je w najprzeróżniejszych miejscach, 
zwłaszcza w Partnerze Tepee Outdoor. W okolicach szklanego dachu są półki nad głowami pasażerów i kierowcy. Sporo pomieści także wspomniany już parokrotnie „pawlacz” nad bagażnikiem, do którego dostać się można zarówno od przodu (dwoje przesuwanych drzwiczek), jak i od tyłu, opuszczając całą konstrukcję, którą zresztą w razie potrzeby można całkowicie zdemontować. Spore schowki w drzwiach przednich i nikczemne w przesuwanych tylnych. Duży schowek pomiędzy przednimi fotelami z trzema zewnętrznymi uchwytami na kubki/butelki, ewentualnie na popielniczkę (dwa z nich, te z tyłu, są zresztą niezależne od samego schowka, który jest wyposażeniem opcjonalnym). Dwie odkryte półki na szczycie deski rozdzielczej i jedna zamykana – przed kierowcą – niemalże na podszybiu. Dwa uchwyty na butelki (umieszczane raczej niemal na płasko) na konsoli centralnej, pod nawiewami. Schowek przed pasażerem – zamykany oczywiście. Niewielki schowek (otwarty) na centralnym tunelu po stronie pasażera, przy jego lewej nodze (doskonały na strumieniowe źródło dźwięku, to bo tuż obok zlokalizowano gniazdo USB), wraz z uchwytem na torbę. Malutki schoweczek centralny w obudowie podstawy lewarka skrzyni biegów. Kieszenie w oparciach przednich foteli dostępne dla pasażerów kanapy. Dwa uchwyty na kubki/butelki z oparciu środkowego fotela w drugim rzędzie, dostępne po jego złożeniu. Schowki w podłodze pod wykładziną za przednimi fotelami. Szuflada pod fotelem kierowcy. Schowki w bagażniku. W wersjach siedmiomiejscowych dodatkowe trzy schowki w podłodze bagażnika. Jak widać – jest tego mnóstwo, acz niektóre zależne od wersji samochodu.
Ale nie tylko schowki, nawet nie przede wszystkim one świadczą o komforcie podróży, raczej o funkcjonalności samochodu. Na komfort jazdy wpływ mają, oprócz wspomnianego zawieszenia, na przykład fotele. Te przednie w testowanej wersji wyposażono w podłokietniki (standard w Outdoor, w Active – pakiet), co bardzo lubię, bo w dłuższych trasach jest to szalenie wygodne rozwiązanie. Od lat mam w swoich samochodach podłokietniki i bardzo się do tego elementu wyposażenia przyzwyczaiłem.
Fotele przednie są wygodne, mają całkiem przyzwoite trzymanie boczne, bez trudu można pokonać tym autem kilkaset kilometrów i nie narzekać na zmęczenie, znużenie, czy ból pleców. Już pierwszego dnia testu pokonałem około 350 km i mógłbym jechać jeszcze dalej, tylko nie miałem już potrzeby ;-) Podróż była wygodna, wręcz komfortowa, choć warunki się zmieniały – od słonecznego listopadowego przedpołudnia po zlane deszcze wczesne popołudnie. Partner Tepee spisywał się znakomicie, podróżowało mi się bardzo przyjemnie i brakowało mi tylko odtwarzacza CD, ale doskonale wiecie, że nie przepadam za streamingiem dźwięku i lubię płyty kompaktowe. Za to radio grało bardzo przyzwoicie i nie miało problemów z dostosowaniem się do nadajników o najlepszym w danej chwili sygnale.
Również fotele drugiego rzędu zapewniały wygodną podróż. Dużo miejsca na nogi, sporo na szerokość nawet dla trójki dorosłych pasażerów i mnóstwo miejsca nad głowami – to na pewno wielka zaleta francuskiego kombivana. A gdy dołożycie pasażerom możliwość indywidualnego sterowania dyszami nawiewów i do tego pokażecie, jak działa dyfuzor zapachów, to pewnie znajdziecie zawsze sporo chętnych, którzy będą chcieli jechać z tyłu Partnera Tepee.
Ale i kierowca nie będzie chciał opuszczać swojego miejsca. Nie dość, że jest wygodne, to w dodatku Partner Tepee okazuje się samochodem bardzo przyjemnym w prowadzeniu. Co więcej – pali rozsądne ilości oleju napędowego. Mi na dystansie 972 kilometrów zużył średnio 5,2 l/100 km – to bardzo przyzwoity wynik, zwłaszcza że średnia prędkość z całego testu sięgnęła 54 km/h. A nie jeździłem przecież jakoś wyjątkowo oszczędnie. No i proszę pamiętać, że w testowym egzemplarzy nie było systemu Stop&Start – ten znajdziecie dopiero w 120-konnym dieslu, ewentualnie z 100-konnym, ale połączonym z sześciobiegową skrzynią zautomatyzowaną ETG.
Według producenta samochód taki, jak testowany, spalić ma w cyklu mieszanym 4,3 l/100 km, więc to, co ja osiągnąłem, uznać należy za 
niezły wynik. To wprawdzie o niemal 21% więcej, niż cykl homologacyjny, ale wciąż jest świetnym rezultatem. Wprawdzie Redaktor Grabowski uzyskał spalanie o 30%, a nawet o 40% wyższe, niż deklarowane, nad czym mocno rozpaczał, ale spójrzmy prawdzie w oczy – nawet uzyskane przez niego wartości nie przerażają. Acz muszę przyznać, że musiał cisnąć dość mocno, skoro uzyskał w mieście 6,5 l/100 km, w trasie 5,6 l/100 km, a w cyklu mieszanym aż 6,2 l/100 km. To przecież o litr więcej ode mnie! A ja zawsze powtarzam, że nie umiem, a przede wszystkim nie lubię jeździć oszczędnie. Nawet gdybym jednak uzyskał spalanie takie, jak Redaktor Grabowski, to nie napisałbym, że jest ono „zdecydowanie za duże”!
60-litrowy zbiornik zapewnić powinien więc zasięg rzędu 1.150 km przy spalaniu takim, jak uzyskałem w teście. Nawet gdyby to było spalanie takie, jak w „Motorze”, to i tak między tankowaniami powinno Wam się udać przejechać praktycznie koło 1.000 km. To niezły wynik, jak na tak duży (w sensie – przestronny) samochód.
Warto zauważyć, że przy wlewie paliwa znajduje się także dodatkowy, oznaczony na niebieski, wlew. To tamtędy uzupełnia się płyn AdBlue, czyli roztwór mocznika, wykorzystywany przy oczyszczaniu spalin z tlenków azotu. To właśnie tego brakowało w silnikach pewnego niemieckiego koncernu ;-) który udawał, że poradził sobie z rygorystycznymi normami bez potrzeby kosztownych badań, bez konieczności dozowania roztworu mocznika, bez dodatkowych instalacji w samochodach. Jeszcze trochę, a ów producent pewnie skonstruowałby perpetuum mobile, niestety tylko w wersji software’owej…
Tylko 100-konny silnik może się wydawać za małą jednostką do napędzania samochodu ważącego około 1.400 kg, ale to pozory – 
jednostka z wyjątkowo proekologicznej rodziny BlueHDi ma wprawdzie niepozorną moc maksymalną (dostępną przy 3.750 obr./min.), za to nadrabia całkiem przyzwoitym momentem obrotowym, który swoje maksimum (254 Nm) osiąga już przy 1.750 obr./min. W efekcie silnik bardzo przyzwoicie „ciągnie” już od ok. 1.500 obr./min., a turobodziura jest praktycznie nieodczuwalna. Partner Tepee napędzany tym silnikiem nie jest może wybitnym sprinterem, ale zdaniem Producenta osiąga prędkość 100 km/h po 12,4 sekundy po starcie, a to co najmniej niezły wynik, jak na tego typu samochód. Pierwsze 400 metrów osiąga po 18,5 sekundy, a pierwszy kilometr – po 34,4 sekundy.
Maksymalna prędkość, do jakiej jest w stanie rozpędzić się ten samochód, to 166 km/h. Moim zdaniem wystarczy. Raz, że w Polsce i tak nie wolno tak szybko jeździć, a dwa – po co więcej pędzić takim autem? Ani to bezpieczne, ani oszczędne, ani ciche. Bo choć wygłuszenie wnętrza nie jest złe, to jednak przy maksymalnych dozwolonych prędkościach autostradowych robi się już dość głośno, głównie od szumu powietrza obiegającego dość pudełkowatą jednak sylwetkę tego Peugeota.
Nieźle działała nawigacja w Partnerze – szybko, nie upierała się przesadnie przy swojej wersji zdarzeń, gdy uznałem, że pojadę 
jednak drogą inną, niż sugerowana, aktualność map trzeba uznać za dobrą, acz oczywiście nie idealną, no ale co nieco się w tym kraiku nad Wisłą jednak buduje. Czytelność map nie pozostawia wiele do życzenia. Na wybranych drogach na ekranie wyświetlane są ograniczenia prędkości. Oczywiście całość nawigacji, jak i wiele innych ustawień systemu obsługuje się za pomocą dotykowego ekranu. Tradycjonaliści będą jednak usatysfakcjonowani – obsługa klimatyzacji jest standardowa, za pomocą pokręteł i przycisków, a klima ma swój osobny monochromatyczny wyświetlacz.
Centralny, główny ekran służy także do przekazywania obrazu z kamery cofania (zależnie od wyposażenia), który okazuje się nadzwyczaj czytelny, nawet po zmroku. To przydatne urządzenie, jeśli ktoś ma problemy z wyczuciem wielkości samochodu. Zresztą jeśli nawet takich kłopotów nie macie, to i tak kamera pozwala zaparkować szybciej i dokładniej. Pomocne w tym okazują się także duże powierzchnie lusterek zewnętrznych, a także elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, któremu nie przeszkadza w wersji Outdoor słupek, jaki może się pojawić w tańszych wersjach przy wyborze opcjonalnych drzwi dwuskrzydłowych z tyłu.
A propos słupków – te przednie, tzw. słupki A, są dość masywne, ale dzięki kątowi ich pochylenia oraz pozycji za kierownicą niespecjalnie ograniczają pole widzenia kierowcy.
Szyby w drzwiach przesuwnych, czyli przy drugim rzędzie siedzeń, nie są otwierane, ale można je uchylić. Wydaje się to w zupełności wystarczającym rozwiązaniem, zwłaszcza, że wraz z dachem Zenith otrzymuje się przecież nawiewy powietrza na wszystkie trzy miejsca z tyłu. Te uchylne szybki nie są niczym złym w tego typu samochodzie.
Peugeot Partner Tepee Outdoor, to interesujący samochód. Idealny dla kogoś, kto chce połączyć jednym pojazdem potrzeby rodziny z wymogami prowadzonego biznesu. Mikrofirm wszak w naszym kraju nie brakuje i być może stąd właśnie bierze się taka popularność Partnera. Auto jest najlepiej sprzedającym się Peugeotem w Polsce (w ujęciu rocznym) i to od wielu już lat – co najmniej od roku 2008. Każdego roku na polskie drogi wyjeżdża średnio 3-4 tysiące takich aut (w różnych konfiguracjach). Podobnie zresztą jest z bliźniaczym Citroënem Berlingo – też od lat jest najchętniej wybieranym modelem w gamie francuskiej marki i notuje bardzo wysokie woluminy sprzedaży.
Peugeot Partner Tepee Outdoor, to swoisty pomost między klasycznymi kombivanami, a minivanami. To już auto z bogatym wyposażeniem, które jednak można wykorzystać w firmie. Cena zbliża go do nieźle wyposażonych minivanów, funkcjonalnością pod 
pewnymi względami nawet je przewyższa. To interesująca propozycja dla kogoś, kto może wydać 80-100 tys. zł na samochód wielofunkcyjny. Auto dobrze wygląda, jest oszczędne, bogato wyposażone i trwałe, czego dowodzi jego niezmienna od lat popularność nawet na polskim, dość trudnym dla marek francuskich, rynku. I tylko drobiazgi odróżniają je od minivanów – mi wpadły w oczy na przykład brak – nawet w tej bogatej wersji – lampek przy lusterkach w osłonach przeciwsłonecznych, czy niezrozumiałe jednak pozostawienie widocznych elementów instalacji elektrycznej pod kolumna kierowniczą. Niby w niczym to nie przeszkadza, a widać je tylko w pewnym określonym momencie, ale takie rzeczy zdarzać się już w bogatej wersji Tepee Outdoor chyba nie powinny.
Nie zmieniam jednak zdania – Peugeot Partner Tepee Outdoor, to bardzo ciekawa propozycja rynkowa!
Dziękuję Firmie Peugeot Polska za udostępnienie samochodu do testu.
Krzysztof Gregorczyk.
Galeria
Najnowsze komentarze