Juliusz Verne, tworząc swoje powieści, pragnął odkryć tajemnice otaczającego nas świata, manifestując nieustanną wiarę w postęp. Pisał o potrzebie ruszenia w drogę i przekraczaniu granic, które wówczas wydawały się nieosiągalne. Dzięki temu przewidział wideorozmowy, łodzie podwodne i loty na Księżyc. Ale czy spodziewał się, że 120 lat po jego śmierci, francuscy inżynierowie oddadzą mu hołd w postaci awangardowego SUV-a (i trzech innych modeli), który niewątpliwie jest współczesną interpretacją postępu? Inspiracją do jego stworzenia jest debiutancka pozycja pisarza – „Pięć tygodni w balonie”. Wizjoner marzy w niej o beztroskim żeglowaniu w przestworzach w celu zbadania Afryki, a finalnie, odnalezienia źródeł Nilu. Trudno o lepszą metaforę dla testowanego modelu. DS 7 ma bowiem unosić nas nad asfaltem, izolując od hałasu i nierówności, aby dotrzeć do źródła… komfortu. Postanowiłem więc sprawdzić, czy tytułowy sen o lataniu ma realny związek z rzeczywistością.

Pierwsze wrażenia

Początek przygody z DS-em to istny obłęd. Samochód prezentuje się genialnie zarówno z zewnątrz, jak i wewnątrz. Jest bardzo dynamiczny, wręcz zaskakująco, a ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów działa niezwykle płynnie. Miejsca z przodu jest mnóstwo. Wyraźnie gorzej wygląda to z tyłu. Mimo pokaźnych rozmiarów, podróżowanie na tylnej kanapie może okazać się wyzwaniem, szczególnie dla osób wysokich, jak ja (mam 195 cm wzrostu).

System multimedialny oferuje sporą ilość „bajerów” oraz funkcji odpowiadających między innymi za bezpieczeństwo podczas jazdy. Jakość dźwięku jest kapitalna. Nic tylko ruszyć w trasę w towarzystwie swoich ulubionych kawałków. Gwarantuję, że ciężko będzie znaleźć lepszą formę odpoczynku. Bo właśnie do tego wydaje się być stworzone to auto – do odpoczywania. Podobnego zdania są osoby, które miały okazję się nim przewieźć. Były zachwycone i ubolewały, że to tylko „testówka”.

Dane techniczne

Długość – 4595 mm
Szerokość – 1895 mm
Wysokość – 1631 mm
Rozstaw osi – 2738 mm
Prześwit – brak informacji od producenta; realnie około 19 cm
Masa własna – 1977 kg
Pojemność bagażnika – 555 litrów; po złożeniu tylnej kanapy – 1750 litrów
Ładowność – 423 kg
Średnica zawracania – 10,45 m

Wybrane elementy wyposażenia

Systemy multimedialne

Cyfrowy zestaw wskaźników 12,3″ HD
Centralny ekran dotykowy o przekątnej 12,3″ HD
DS IRIS SYSTEM z Connected Navigation 3D, tunerem radia cyfrowego DAB oraz bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto
2 USB-C
SOS & Assistance
Pakiet Connect PLUS na 3 lata

Komfort

Elektrycznie otwierana klapa bagażnika + dostęp bez użycia rąk
Oświetlenie PolyAmbient
Filtr kurzu i zapachu z węglem aktywnym
Oświetlenie LED przestrzeni na nogi z przodu
Dach panoramiczny (otwierany, ze sterowaną elektrycznie roletą)
Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa
Przyciemniane tylne szyby
ADML PROXIMITY – Keyless Entry & Start
Kierownica z łopatkami zmiany biegów

Stylistyka nadwozia

PAKIET BLACK
Tylne światła 3D z efektem łusek i dynamicznymi kierunkowskazami

Bezpieczeństwo i systemy wspomagania

6 poduszek powietrznych (kierowcy i pasażera / przednie i tylne kurtyny / przednie poduszki boczne)
ABS, kontrola trakcji (ASR) i system stabilizacji toru jazdy (ESP)
System wspomagania parkowania z przodu i z tyłu z kamerami 360 Vision
High Beam Assist
DS DRIVE ASSIST
Lusterka zewnętrzne podgrzewane, elektrycznie składane
Podgrzewana przednia szyba
Bezramkowe, elektrochromatyczne lusterko wsteczne
Szyby boczne laminowane warstwą dźwiękochłonną
Automatyczne wycieraczki przedniej szyby (dysze myjące wbudowane w wycieraczki)
System monitorowania ciśnienia powietrza w oponach

Stylistyka wnętrza

Aluminiowe nakładki pedałów
Listwy progowe z przodu JULES VERNE
Dywaniki przednie i tylne

Fotele

Składane oparcie tylnej kanapy dzielone w proporcjach 1/3–2/3
Podłokietnik centralny z tyłu
Fotele przednie sterowane elektrycznie i podgrzewane

Wygląd zewnętrzny

DS 7 Jules Verne robi ogromne pierwsze wrażenie. Przyciąga wzrok większości osób mijanych po drodze. Szczególnie zwraca na siebie uwagę groźnie wyglądającym frontem; fenomenalnymi światłami idealnie komponującymi się z masywnym grillem w gradientowym wzorze z rombów. Przed liftingiem mieliśmy do czynienia ze światłami obrotowymi Active LED Vision, które mnie osobiście zachwycały.

Po liftingu doszło jednak do zmiany. Mamy teraz reflektory matrycowe Pixel LED Vision 3.0. Niestety już się nie obracają, ale za to świecą jeszcze lepiej niż poprzednie. Wyglądają natomiast bardzo agresywnie, a w połączeniu z pionowymi światłami do jazdy dziennej fantastycznie podkreślają elegancję auta.

No właśnie, światła do jazdy dziennej to DS Light Veil i są one absolutnym majstersztykiem. Dlaczego? Światło LED przenika bowiem przez poliwęglan polakierowany w kolorze nadwozia. W efekcie zdaje się nie mieć źródła – wygląda jak zasłona wtopiona w zderzak.

Tylne światła LED to kolejny przykład geniuszu francuskich projektantów. Technologia laserowego grawerowania pozwoliła uzyskać trójwymiarowy wzór dający hipnotyzujący efekt rybiej łuski. Smukłe reflektory są połączone czarną listwą z wyrazistym napisem „DS Automobiles”. Nie da się pomylić DS-a 7 z żadnym innym samochodem.

Francuzi zadbali także o zachowanie odpowiednich dla SUV’a proporcji, które według producenta „znamionują moc w czystej i eleganckiej formie”. Ciężko się nie zgodzić. Auto wygląda po prostu świetnie. A brak atrap wydechów? Chapeau bas! Rury wychodzą w dwóch otworach, dodających nieco sportowego charakteru. Całości dopełniają bardzo ładne 19-calowe obręcze kół Edinburgh. W dobie, gdy producenci ścigają się o jak największe felgi (DS 7 oferuje nawet 21 cali), taki wybór świadczy o skupieniu na komforcie. Tak właśnie powinno być, skoro motywem przewodnim testowanej wersji jest twórczość Juliusza Verne.

Co oferuje kolekcja Jules Verne?

Francuska motoryzacja, a szczególnie marka DS Automobiles przyzwyczaiła nas do dużej ilości smaczków i dbałości o najdrobniejsze szczegóły. DS 7 jest idealnym tego przykładem. Ale DS 7 w wersji Jules Verne powędrował jeszcze o krok dalej. W kilku miejscach umieszczono autografy pisarza: na masce – wpisany w tarczę kompasu; na przednich drzwiach – w towarzystwie gwiazd; na aluminiowej listwie progów przednich – wspólnie z koszem balonu i logiem DS; na przednich zagłówkach – w beżowym obramowaniu. Felgi dostały złote dekielki mające podkreślać charakter modelu.

Jednak to dopiero preludium, gdyż prawdziwy spektakl zaczyna się po zajęciu miejsca w środku. Wsiadamy i od razu czujemy się, jak w luksusowym statku kosmicznym. Albo i gondoli szybującej w powietrzu. Dominuje kolor niebieski Eternal Blue obejmujący fotele i dolne partie wnętrza. W oczy rzuca się szeroki pas z Alcantary w kolorze Pearl, na którym widnieje chyba najbardziej charakterystyczny element DS-a 7 Jules Verne – laserowo wygrawerowany statek powietrzny otoczony gwiezdnymi konstelacjami. Według producenta „To symboliczne zaproszenie do wzbicia się w powietrze i odkrywania niezbadanych terytoriów”. Coś w tym jest – kokpit emanuje tajemniczością, równocześnie zachęcając kierowcę do nieprzerwanej jazdy. Ja to kupuję. Czułem się niezwykle dobrze dzięki temu dwutonowemu układowi barw.

Spostrzegawczy zauważą jednak pewien szkopuł. Nie ma słynnego zegarka B.R.M R180 majestatycznie wyłaniającego się z obudowy na desce rozdzielczej. Wielka szkoda. Czuć, że nad przyciskiem Start/Stop ewidentnie czegoś brakuje.

Jednostki napędowe oferowane w edycji Jules Verne

Diesel 1.5 BlueHDi o mocy 130 km i momencie obrotowym 300 Nm dostępnym już od 1750 obr./min. W połączeniu z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów daje to przeciętne osiągi. 0–100 km/h w 10,9 s oraz 195 km/h prędkości maksymalnej – szału nie ma. Bardzo mocną stroną jest natomiast spalanie – ok. 5,5 l/100 km. Ceny startują od 222.300 zł. Nasuwa się tylko jedno pytanie… Dlaczego nie 2.0 HDi?
Testowana przeze mnie Hybryda E-Tense o łącznej mocy 300 km i napędem na cztery koła. Są tu dwa silniki elektryczne: jeden zintegrowany z 8-biegową automatyczną skrzynią biegów, a drugi napędzający tylną oś tworząc układ 4×4. Silnikiem spalinowym jest 1.6 PureTech. Takie połączenie generuje 520 Nm momentu obrotowego, co przekłada na się na 5,9 s przyspieszenia do setki oraz prędkość maksymalną 235 km/h. Zamontowana jest tu także nowa bateria o pojemności 14,2 kWh, co według producenta pozwala na przejechanie 63 km na prądzie. Za taką konfigurację trzeba zapłacić minimum 277 500 zł.

Przez jakiś czas jednostka hybrydowa była niedostępna, a do DS-a dało się wybrać tylko silnik Diesla. 7. lutego uległo to jednak zmianie i Hybryda E-Tense powróciła. Proszę się nie cieszyć. 11. lutego zniknęła ponownie i znów pozostał tylko Diesel… Kto zdążył?

Na konsoli środkowej widnieje stylowy przycisk do zmiany trybów jazdy. Jest ich aż pięć:

Electric – jak sama nazwa wskazuje, auto napędzane jest tylko przez silniki elektryczne. Działa on tylko do 135 km/h; później dołączany jest silnik benzynowy.
Hybrid – również wiadomo o co chodzi. Przy ruszaniu i niskich prędkościach jedziemy na prądzie, a później załącza się silnik spalinowy. Zmiany źródła napędu są naprawdę niewyczuwalne.
Komfort – na pełnych obrotach działa tu system DS Active Scan Suspension. W skrócie – kamera skanuje drogę analizując w czasie rzeczywistym nierówności, prędkość i obciążenie, a następnie dostosowuje sztywność amortyzatorów w celu zapewnienia maksymalnego komfortu podróży. To w tym trybie najbardziej czujemy się jak bohaterowie powieści Juliusza Verne’a. Dzięki 19-calowym kołom i lekkiemu układowi kierowniczemu, auto frunie nad drogą.
4×4 – działa nawet, kiedy przed oczami widzimy 0% naładowania baterii. Silnik spalinowy działa jak generator dla tylnego silnika elektrycznego, napędzającego tylną oś. Nie jest to auto terenowe, lecz niewielkie zaspy czy drogi polne i leśne nie będą stanowić dla niego problemu.
Sport – usztywnia się zawieszenie i układ kierowniczy, gaz reaguje ostrzej, skrzynia utrzymuje wyższe obroty, a silniki pracują w pełni swoich możliwości. Deklarowane 5,9 s do setki w prawie dwutonowym SUV’ie okazuje się łatwiejsze niż można się spodziewać.

W tym miejscu należy też wspomnieć o popularnej funkcji E-Save. Jest dostępna z poziomu ekranu dotykowego. Działa jak należy – zachowuje odpowiedni poziom naładowania baterii na później. Czy robi to jednak znaczącą różnicę? No raczej nie. Jadąc w trybie hybrydowym na dystansie kilku kilometrów przez Warszawę w temperaturze lekko poniżej zera, DS zużył 10% baterii. Jest to hybryda Plug-In, więc regularne jej ładowanie faktycznie się opłaca pod kątem średniego zużycia paliwa, ale zasięg na prądzie podany przez producenta jest nierealny. W wysokich temperaturach i przy bardzo spokojnej jeździe, 50 km jest w miarę osiągalne. Ale nie w zimie. Szczególnie tak pięknej jak w tym roku.

Tydzień z DS 7 Jules Verne Plug-In Hybrid AWD 300 – czy suche dane i pierwsze wrażenia przekładają się na rzeczywistość?

W ciągu 7 dni zdołałem przejechać 1836 kilometrów w przeróżnych warunkach – w deszczu, w śniegu, w pięknym zimowym słońcu – po drogach suchych i mokrych, śliskich, czy nawet zaśnieżonych polnych. Warunki te miały jedną wspólną cechę – siarczysty mróz, który jednej nocy dochodził do -24°C.

W związku z tym, zapowiadane przez markę spalanie w cyklu mieszanym (w trybie spalinowym) wynoszące 6,8 l/100 km było nieosiągalne. Najbardziej zbliżyłem się do niego na trasie o długości około 400 km do Zakopanego. Jadąc z maksymalną dozwoloną prędkością drogą ekspresową, autostradą i „Zakopianką” w temperaturach zbliżonych do zera oraz w trybie Komfort, osiągnąłem wynik 7,4 l/100 km.

Od tamtej pory było tylko gorzej. Test zakończyłem na poziomie 9,0 l/100 km, a jeździłem głównie na dłuższych dystansach. Przy pojemności baku wynoszącej 43 litry, konieczne są częstsze wizyty na stacjach benzynowych. A to niestety bywa irytujące. Spalania w trybie hybrydowym nie miałem okazji sprawdzić, gdyż nie ładowałem baterii ze względu na brak możliwości i czasu. Na stronie DS Automobiles możemy przeczytać, że powinno ono wynosić 1,4 l/100 km w cyklu mieszanym.

Jak już wcześniej wspomniałem, skrzynia biegów działa bardzo płynnie. Praktycznie nie czuć zmian przełożeń. Ma to wielce pozytywny wpływ na ogólny komfort podróżowania. Jeśli zechce nam się pojeździć nieco szybciej, włączamy tryb Sport i wówczas DS oferuje solidne wrażenia z jazdy.

W innych trybach, wykonując tzw. kickdown, trzeba niestety sporo poczekać na reakcję. W tym temacie automat lekko sobie nie radzi. Ale poza tym, skrzynia jest po prostu świetna. Efekt jej współpracy z silnikiem widać najlepiej na stoperze. Nie byłbym sobą, gdybym nie zweryfikował deklaracji producenta co do przyspieszenia. Wykonałem więc pomiary 0 – 100 dla każdego trybu jazdy (oprócz elektrycznego). Oto wyniki:

Tryb Hybrid – 8,1 s
Tryb Komfort – 6,6 s
Tryb 4×4 – 5,8 s
Tryb Sport – 5,7 s

Tak, najlepszy rezultat był o 0,2 s lepszy niż zapowiadane 5,9 s. Jest to dość spore zaskoczenie, zwłaszcza gdy przypomnimy sobie masę naszego SUV-a. Bądźmy jednak szczerzy. Tych możliwości nie wykorzystuje się na co dzień. Dużo ważniejsze jest przyspieszenie w czasie jazdy, czyli elastyczność. A to jest równie dobre. Wyprzedzanie z każdej prędkości to bułka z masłem. DS jest naprawdę żwawy.

Co ciekawe, podczas mierzenia 0–100 w trybie Sport, przy prędkości około 50 km/h dwukrotnie odcięło mi moc. Auto powiedziało dość i tyle. Nie ma jak temu zaradzić. Trzeba zwyczajnie odpuścić, a po chwili moc magicznie wraca. Dodatkowo, z głośników wydobywa się podbity dźwięk silnika. Rzekomo dzieje się to tylko w trybie sportowym, ale miałem wrażenie, że niezależnie od trybu, wystarczy dodać więcej gazu, a ten wybitny spektakl dla uszu startuje. „Wybitny spektakl dla uszu” to naturalnie sarkazm, gdyż brzmiało to tak fatalnie, że odechciewało mi się szybszej jazdy. Może tak właśnie ma być?

Generalnie jestem wielkim przeciwnikiem tej popularnej w ostatnich latach praktyki, ale muszę przyznać, iż są samochody, w których sztuczny dźwięk jest przyzwoity. Natomiast tutaj? Powiedzieć, że DS się nie popisał, to jakby nic nie powiedzieć. Już 30-letni Golf z dziurawym wydechem brzmi lepiej.

Postanowiłem też sprawdzić prędkości obrotowe. Wszak mają duży wpływ na średnie spalanie, które – jak już ustaliliśmy – niskie nie jest. Doszedłem więc do jednego konkretnego wniosku. DS 7 tak dobiera biegi, aby utrzymywać obroty na poziomie 1900–2000 (o ile nie jedziemy w trybie Sport). W trybie Hybrid wyglądało to następująco:

50 km/h – ok. 1900 obrotów na 5 biegu
70 km/h – ok. 1900 obrotów na 6 biegu
90 km/h – ok. 1900 obrotów na 7 biegu
100 km/h – ok. 1850 obrotów na 8 biegu
120 km/h – ok. 2000 obrotów na 8 biegu
140 km/h – ok. 2250 obrotów na 8 biegu

Dzięki tak niskim wartościom, silnik spalinowy pozostaje jedynie cichym tłem w podróży, nigdy nie wybijając się na pierwszy plan. Takie zestrojenie napędu to połowa sukcesu w walce o komfort akustyczny. Drugą połowę robi inżynieria materiałowa. A tutaj jest fantastycznie. Elementy we wnętrzu są bardzo dobrze spasowane. Podczas jazdy nic nie skrzypi, nie stuka i nie trzeszczy. Może za wyjątkiem panelu z przyciskami pod ekranem głównym, ale to tylko pod wpływem celowego dotyku. Dzięki zastosowaniu laminowanych szyb bocznych, w środku ostatecznie czujemy się jak w odizolowanej kapsule. Jest bardzo cicho. DS dopiął swego i sprawił, że kolekcja Jules Verne faktycznie zapewnia niezapomniane poczucie komfortu.

Żeby nie być gołosłownym, przeprowadziłem pomiary głośności z wykorzystaniem decybelomierza. Na zewnątrz było wówczas -8°C, asfalt był nieco zaśnieżony, a ja jechałem na oponach zimowych. Tak prezentują się wyniki:

na biegu jałowym – 37 dB
przy 50 km/h – 50 dB
przy 90 km/h – 55 dB
przy 120 km/h – 58 dB
przy 140 km/h – 62 dB

Jest więc świetnie. Przy lepszych warunkach, wartości te byłyby jeszcze niższe. Tak, jak na luksusowy samochód przystało. Wyniki te tworzą idealne warunki do delektowania się systemem audio czy epickim designem wnętrza. Pora więc zająć miejsce za kierownicą i omówić zebrane spostrzeżenia.

Wnętrze: prestiż z małą rysą

Pierwsze chwile za kierownicą DS 7 Jules Verne wymagają krótkiego oswojenia. Dopiero po momencie uświadamiamy sobie, z jaką klasą mamy do czynienia. Pojawia się komfort, którego próżno szukać w wielu innych samochodach. Tutaj każdy materiał jest świetnie wykonany i niezwykle przyjemny w dotyku. Miękko jest nawet w dolnych partiach kabiny, co wcale nie jest takie oczywiste w tym segmencie.

Znalazłem jednak jeden drobny minusik. W półeczce w prawych tylnych drzwiach łatwo było natknąć się na ostry, odstający element wykończenia — najpewniej efekt niedokładnego spasowania. Niby detal, ale realnie można się o niego skaleczyć. Takie wpadki nie przystoją marce aspirującej do miana króla komfortu.

Na ogromną pochwałę zasługuje natomiast kolorystka wnętrza, o której pisałem już wcześniej. Jest mocno nietuzinkowa i wyróżnia się na tle najczęściej występujących – nudnych, czarnych tapicerek. W świetle wygląda jeszcze lepiej. Wpływa nawet na nasze samopoczucie – niweluje stres, daje uśmiech na twarzy i pozwala się zrelaksować. Z wyjątkiem chwili, w którym skierujemy wzrok na feralne Piano Black wszechobecne z przodu kabiny. Dlaczego producenci jeszcze nie oduczyli się stosowania tego wykończenia?

Dach panoramiczny: jasno, ale czy przestronnie?

Kojącym właściwościom z pewnością pomaga dach panoramiczny, który wpuszczając mnóstwo światła, eksponuje detale wykończenia. Jednym kliknięciem można otworzyć jego przednią część. Dzięki skutecznej owiewce w kabinie nie pojawiają się nieprzyjemne podmuchy nawet wtedy, gdy jedziemy z otwartym dachem. Testowałem to w temperaturze około 0°C – powstaje przyjemna cyrkulacja powietrza, która odświeża, nie powodując dyskomfortu. Przy wyższych prędkościach robi się już głośno, choć nadal nie wieje zimnem.

Panoramiczny dach oznacza mniej miejsca na głowę z tyłu. A w połączeniu z wysoko posadowioną kanapą, robi się ciasno dla osób mojego wzrostu. Bo o ile z przodu przestrzeni jest pod dostatkiem, to na kanapie pojawiają się problemy. Ja mam 195 cm wzrostu i niezależnie od obranej pozycji, cały czas dotykałem głową dachu. I nie była to kwestia dwóch czy trzech centymetrów, tylko sporo więcej.

Pewnie, można spróbować „obsunąć się” w fotelu. Z tym że w moim przypadku, to również było niemożliwe ze względu na zbyt mało miejsca na nogi. Co prawda, sprawdzałem to za fotelem kierowcy ustawionym pod siebie. Tak więc biorąc pod uwagę, że większość ludzi jest raczej niższa ode mnie, istnieje szansa, że dla nich jazda z tyłu będzie bardziej komfortowa. Niemniej jednak, czułem się tam jak w aucie miejskim, a nie potężnym SUV-ie premium. Na szczęście jestem zwykle od wożenia, a nie bycia wożonym ;-) A DS 7 Jules Verne, pod kątem wygody, daje kierowcy wszystko, co najlepsze.

Królewski odpoczynek z małym „ale”: fotele, bagażnik i funkcjonalność

Przednie fotele są podgrzewane i elektrycznie regulowane z pamięcią dla dwóch osób, a także mają wysuwaną podporę udową. W przeciwieństwie do innych wersji wyposażenia, nie mają ani masażerów, ani wentylacji. Trzymanie boczne jest w porządku, lecz nie zachwyca. Grzanie działa bardzo szybko i przede wszystkim skutecznie. Regulacja jest na tyle zaawansowana, że każdy znajdzie dla siebie idealną pozycję. No… prawie każdy, bo ja, przyzwyczajony do maksymalnie obniżonego siedziska, wciąż siedziałem nieco wyżej, niż bym chciał. To jednak kwestia preferencji. Obiektywnie są to fotele wyjątkowo komfortowe — takie, z których nie chce się wysiadać.

Podróżowanie w pięć osób jest jak najbardziej możliwe. Z powodu braku tunelu środkowego z tyłu, osoba skazana na siedzenie na środku nie musi aż tak obawiać się o stan swoich nóg po dłuższej trasie. Ja w pełnym składzie zrobiłem około 200 km, a towarzysze z tyłu zdołali nawet wysiąść o własnych siłach ;-) Ich gabaryty nieco odstają od moich, więc mieli łatwiej, ale i tak osłuchałem się marudzenia na niewielką ilość miejsca. Mimo to – da się.

Na grupowe wakacje można jechać bez obaw. Zwłaszcza, że bagażnik w wersji hybrydowej nie uległ pomniejszeniu, dzięki odpowiedniemu umieszczeniu baterii. 555 litrów spokojnie wystarczy na całkiem sporo bagaży. Dość wysoki próg załadunkowy rekompensuje klapa otwierana elektrycznie bez użycia rąk. Wystarczy jeden ruch stopą pod tylnym zderzakiem, choć musi być on precyzyjny, gdyż nie za każdym razem mechanizm działał.

Dodatkowo mamy w kufrze regulowaną podłogę. Możemy wedle swoich upodobań dostosować jej wysokość. Niestety po złożeniu tylnych siedzeń, nie robi się ona całkiem płaska, ale można na to przymknąć oko.

Nie zrobię tego jednak na brak schowka na narty. Z tyłu na środku normalnie występuje rozkładany podłokietnik z miejscami na napoje, lecz inżynierowie chyba zapomnieli o bezpośrednim połączeniu z kufrem. Zważając na klasę DS a 7, jest to bardzo rozczarowujące.

Szybki przegląd schowków: nie ilość, a jakość!

No dobrze, padło już słowo „schowek”, a więc czas najwyższy coś o nich wspomnieć. Nie ma ich za wiele, ale ich rozmiar robi robotę. W zasadzie, gdyby wykluczyć kieszenie w drzwiach, które notabene są i szerokie, i głębokie, to schowki zostają tylko dwa. Pierwszy – na tunelu środkowym, pod podłokietnikiem – jest ogromny, a będąc bardziej precyzyjnym – wyjątkowo głęboki. Postawimy w nim półlitrową butelkę i zostanie jeszcze kilka centymetrów zapasu. Na długość? Wejdzie nawet półtoralitrowa.

Drugi – tradycyjny po stronie pasażera – jest równie wielki, a do tego klimatyzowany. W nim także z łatwością umieścimy większe przedmioty, czy właśnie półtoralitrowe napoje. Ma jednak spory problem. Przy wyższych prędkościach strasznie z niego wiało. Czułem to nawet ja, jako kierowca, nie tylko pasażer. Moc nawiewu oczywiście jest regulowana bezpośrednio w schowku. Z tym, że była ustawiona na minimum. Jasne, przy nieco „normalniejszych” temperaturach powietrza, ten problem nie powinien być odczuwalny. No ale żyjemy w Polsce, więc prędzej czy później i tak się o nim przekonamy.

Zimowy niezbędnik

W rzadkim przypadku ataku zimy znakomicie zdaje egzamin podgrzewana nie tylko tylna, ale i przednia szyba, w której możemy zaobserwować druciki oporowe. Zamiast skrobać warstwę lodu ryzykując odmrożenie dłoni, można siedzieć w nagrzanym kokpicie w oczekiwaniu aż technologia zrobi swoje.

Testowany egzemplarz pozwala też zaplanować ogrzewanie kabiny. Ustawiamy dni tygodnia, konkretne godziny i auto samo przygotowuje się do drogi. Dla kogoś, kto codziennie rano jedzie do pracy, to zbawienie — zwłaszcza przy temperaturach, jakie ostatnio potrafią nas zaskoczyć. Jeśli jednak nie chcemy z tego korzystać, to i tak nie zdążymy zmarznąć. Nawiewy załączają się bowiem ekstremalnie szybko i praktycznie od razu „zieją” gorącym powietrzem. Dopóki tego nie poznałem na własnej skórze, nie wiedziałem, że to możliwe.

Nie mam też pojęcia, jakim cudem aż tak bardzo ubrudziła się jednostka napędowa. Wygląda to, jakbym jeździł z otwartą maską, a zapewnia Was, że nic takiego nie miało miejsca.

Multimedia: skomplikowana prostota

System multimedialny w DS 7 działa zaskakująco płynnie. Zdarzają mu się ścinki, szczególnie świeżo po uruchomieniu silnika, ale generalnie jest lepiej niż u konkurencji. Wymaga natomiast precyzyjnego i czułego dotyku, co bywa denerwujące. Po dłuższej trasie, niestety dość mocno się grzeje i cały tablet robi się mocno ciepły. Cóż, taki urok technologii.

Może to kwestia Chata GPT zintegrowanego z Systemem DS Iris. Brzmi fajnie. Możemy go aktywować głosowo po uruchomieniu takiej opcji z ustawień. Reaguje na komendę „OK Iris”. Wszystko super, ale szanowne AI wyjątkowo często mnie nie słuchało. Ja do niego mówiłem, a ono nic. Kiedy już działało, poprosiłem je o zmianę np. ustawień klimatyzacji. W odpowiedzi usłyszałem, że nie może wchodzić w interakcję z samochodem. Może natomiast opowiedzieć mi anegdotę. Cudownie! Na to właśnie liczyłem ;-)

Według producenta, ma to nam umilać podróż. Czyżby? No dobra, z początku z ekscytacją się tym bawiłem. Poważnie, pasażerowie również mieli niezły ubaw. Tylko pozostaje pytanie, jaki jest głębszy sens takiego rozwiązania?

Obsługa multimediów jest dość intuicyjna… ale czasem daje w kość. Wiele funkcji nie znajduje się w tych podkategoriach, w których odruchowo byśmy ich szukali. Dwa osobne menu z ustawieniami, między którymi nie da się swobodnie przechodzić, jeszcze bardziej komplikują sprawę. W dodatku, żeby zrozumieć działanie niektórych z nich, trzeba przeczytać dedykowany im opis, co w trasie wiąże się z podwyższonym ryzykiem. Tu na szczęście z pomocą przychodzą nam wbudowane samouczki oraz narrator, który te opisy jest w stanie przeczytać.

Najpotrzebniejsze nam opcje można sobie „zapisać”, dzięki czemu będą od razu nam się wyświetlały po wejściu w menu i nie trzeba będzie ich ponownie szukać. Szkoda tylko, że te najbardziej irytujące, trzeba ponawiać po każdym włączeniu silnika.

O zawrót głowy przyprawiało mnie sterowanie systemem Android Auto. Obsługa telefonu z poziomu samochodu była bardzo kłopotliwa. Nie rozumiałem dlaczego po wciśnięciu tej samej opcji, za pierwszym razem włączało się coś innego, niż za drugim. Irytujące, ale da się z tym zaprzyjaźnić. Podobno dla naszego urządzenia mamy też do dyspozycji ładowarkę indukcyjną, lecz w moim przypadku nie działała.

Ergonomia i… hipokryzja?

Czas ostro ponarzekać. Dotykowe przyciski na konsoli środkowej… Tragedia. Są małe i naprawdę ciężko w nie trafić. Szczególnie w trakcie jazdy. Wszyscy wiemy, jakie są polskie drogi. Co więcej, wcale nie są czułe. Trzeba użyć trochę siły, żeby wcisnąć to, co chcemy. Bardzo to przeszkadza. Przecież DS 7 ma z każdej strony dostarczać przyjemności i odkrywać przed nami dotąd nieznane sfery komfortu. A tutaj sam rzuca sobie kłody pod nogi.

Jedynym fizycznym przyciskiem w tym miejscu jest ten od świateł awaryjnych. Gdzie się znajduje? Maksymalnie po prawej stronie, czyli od strony pasażera. Dlaczego akurat tam? Może to ukłon w stronę instruktorów nauki jazdy (jeśli już jakiemuś przyjdzie zaszczyt szkolenia w DS-ie), żeby łatwiej mogli dziękować lub przepraszać innych uczestników ruchu. Oczywiście, to kwestia przyzwyczajenia. Niektórzy na pewno powiedzą, że to świetne rozwiązanie. Z tym, że nieergonomiczne. W sytuacji, kiedy musimy szybko włączyć światła awaryjne, oczekujemy, że ich włącznik będzie w bardziej intuicyjnym miejscu. Tu trzeba daleko wyciągnąć rękę i do tego dobrze wycelować.

Pozostałe przyciski są już fizyczne. Służą m.in. sterowaniu radiem (z poziomu kierownicy), otwieraniu klapki wlewu paliwa, wyłączaniu kontroli trakcji, czy też otwieraniu szyb. Te ostatnie znajdują się na tunelu środkowym, co wpisuje się w awangardowy charakter samochodu.

Nie wolno zapomnieć o sterowaniu klimatyzacją dostępnym tylko i wyłącznie na ekranie głównym, w sposób dotykowy. Brak pokręteł, czy jakichkolwiek fizycznych guzików powinien być zaliczany do grzechów głównych współczesnej motoryzacji. Tyle trąbi się o bezpieczeństwie, pojawia się tyle wymagań dotyczących wszelakich systemów, a wielkie tablety jak były, tak są. Czym różni się ich obsługiwanie w drodze od korzystania z telefonu komórkowego, za co grozi nam 12 punktów karnych?

DS szczerze próbuje się o nas troszczyć. Ma czujniki, które bacznie obserwują kierowcę i ostrzegają przed nadmiernym zmęczeniem; pilnuje, żeby trzymać kierownicę i przede wszystkim – nie pozwala na korzystanie z wielu funkcji systemu w czasie jazdy. Wyśmienicie! Właśnie tego potrzebuje kierowca – żeby samochód mówił mu, co ma robić… Moim zdaniem to potężne nieporozumienie: co dwie godziny dostaję komunikat o zalecanej przerwie, auto „płacze”, bo rzekomo nie trzymam kierownicy, choć ewidentnie to robię, a na dodatek po drodze nie mogę wpisać kluczowych informacji do nawigacji. A to tylko niektóre z absurdów, jakich doświadczymy w trakcie przygody z DS 7.

Gdzie tu jest konsekwencja? Skoro jadąc nie mogę korzystać z mapy inaczej niż głosowo, to dlaczego mogę bawić się ustawieniami klimatyzacji? Albo lepiej. Dlaczego w ogóle mogę konfigurować sobie kolorystykę ekranów, oświetlenie wnętrza czy zmieniać ustawienia dźwięku? Albo wszystko albo nic.

„Daj mi święty spokój!” – czyli realia systemów bezpieczeństwa

Każdy nowy samochód w UE musi być wyposażony w systemy wspomagania prowadzenia ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). To bardzo szlachetne, że ktoś tak się przejmuje kierowcami. Niestety większość tych systemów bardziej przeszkadza niż pomaga. Próbują być mądrzejsze od ludzi, przez co psują sielankowy obraz podróży kreowany przez markę DS. Ja jestem szczególnie na to wrażliwy. Wspominałem już o wątpliwych czujnikach, które pilnują, czy trzymamy kierownicę i badają nasze zmęczenie? To tylko wierzchołek góry lodowej.

Zacznijmy od adaptacyjnego tempomatu. Jego idea jest bardzo dobra, a przy niedużym ruchu jazda z nim jest stosunkowo przyjemna. Gdyby tylko dystans, na który pozwala nam się zbliżyć do innego samochodu, zmniejszył się o co najmniej połowę – byłoby super. Poważniejsze problemy pojawiają się jednak przy gorszej pogodzie. Intensywny deszcz czy śnieg potrafią błyskawicznie zalepić radar w zderzaku. System wówczas kapituluje i zwyczajnie nie działa. Dlatego ubolewam, że nie mamy możliwości przejścia na „zwykły” tempomat, znany z aut sprzed 20 lat.

Następny w kolejce – asystent pasa ruchu. Często panikuje bez powodu. W teorii wymaga włączenia kierunkowskazu, żeby pozwolił nam spokojnie zmienić pas. Problem w tym, że kilka razy nawet z migającym kierunkiem, musiałem siłować się z kierownicą. Jest to po prostu niebezpieczne. Przecież kiedy podczas spokojnej jazdy nagle obudzi się elektronika i spróbuje wyrwać nam kierownicę, tak gwałtowny ruch może spowodować utratę kontroli nad pojazdem.

Na moich nerwach grały także ostrzeżenia dźwiękowe. Charakterystyczne „stukanie” informujące o nadmiernej prędkości to już standard w każdym samochodzie. I może nie zwracałbym na to uwagi, gdyby nie wadliwy system rozpoznawania znaków. Działa on z dużym opóźnieniem i czasami wykrywa absurdalne ograniczenia, typu 30 km/h na drodze ekspresowej. Ale to chyba żadne zaskoczenie. Podobnie jest przecież u konkurencji. Gorsze jest wybitnie nadwrażliwe ostrzeganie o możliwej kolizji. Chyba widzę, co się dzieje dookoła mnie i kontroluję wszystkie odstępy? Jak ma dojść do wypadku, to dojdzie, nawet z tym systemem.

Na szczęście, niektóre ułatwienia należące do ADAS są bardzo pomocne. Kamery 360 stopni mają dobry i ostry obraz (o ile są czyste, a o to dość trudno) i nie zakłamują rzeczywistości. Można na nich polegać. Ale bez wątpienia najlepszym „bajerem” jest system DS Night Vision, który wykrywa pieszych i zwierzęta w odległości do 100 metrów przed pojazdem. Następnie wyświetla wykryte obiekty na cyfrowych wskaźnikach. W połączeniu z asystentem hamowania awaryjnego, możemy czuć się bezpiecznie jadąc w nocy przez pola i lasy. Dzięki nim, pewien zając nie zakończył przedwcześnie swojego żywota. A ja oczywiście nie uszkodziłem „testówki”. Systemy zdały egzamin!

Audio: sala koncertowa na kołach

DS 7 wyposażony jest w system nagłośnienia HiFi Focal Electra 3D. To zestaw 14 glośników wraz z dedykowanym subwooferem i wzmacniaczem. Co ciekawe, został zaprojektowany specjalnie pod akustykę kabiny DS 7. Dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu głośników wysoko- i średniotonowych, uzyskujemy genialny efekt przestrzenny. Pierwszy raz jechałem samochodem, w którym dźwięk był tak krystalicznie czysty. Doświadczenie iście koncertowe.

Nieziemskie wygłuszenie całego auta bardzo w tym pomaga. Tu nie ma mowy o uczuciu zmęczonych uszu. To jeden z tych pojazdów, w którym po dojechaniu do celu, chce się zostać jeszcze chwilę w środku, żeby posłuchać ulubionego utworu do końca. A najlepiej nie wysiadać w ogóle.

Zawieszenie – czy wygoda idzie w parze z miękkością?

Czas odpowiedzieć na najważniejsze pytanie: jak jeździ DS 7 Jules Verne z silnikiem hybrydowym? Wiemy już, że pod kątem przyspieszenia jest bardzo dobrze, choć okupione jest to sporym apetytem na paliwo. Cyferki schodzą jednak na drugi plan, gdy do gry wchodzi zawieszenie.

System DS Active Scan Suspension działa fantastycznie. Auto wydaje się nie wpadać w nierówności – ono przez nie przepływa. Objawia się to lekkim bujaniem, zupełnie jak na statku płynącym po spokojnej tafli wody. Mimo to, dalej czuć, że DS kontroluje nadwozie. W końcu waży prawie 2 tony, więc żeby utrzymać go w ryzach, zawieszenie musi być usztywnione. Jeśli ktoś oczekuje powrotu do legendarnej miękkości Citroënów na hydropneumatyce to może się rozczarować. To nowoczesna interpretacja komfortu – naprawdę bezpieczna i stabilna, ale już nie tak „nieziemska”, jak kiedyś.

Testowany egzemplarz postanowiłem też poddać lekkiej próbie terenowej. Przecież to 4×4 – niby nieco oszukane, ale do czegoś się przydaje. Udałem się na nierówną drogę polną pokrytą dość grubą warstwą śniegu. Oczywiście nie jest to auto terenowe i nie nadaje się na gruby offroad, ale kilkusetmetrowy odcinek, który wybrałem, nie był z gatunku nie wiadomo jak trudnych. DS poradził sobie bez większych problemów. Trochę się poślizgał, trochę pobujał, ale koniec końców dał radę bez zająknięcia. I nie była to przygoda, w której ogólny komfort został jakkolwiek zaburzony. Było bardzo przyzwoicie. Tak więc bez obaw można nim wjeżdżać na bardziej wymagające drogi.

Sterowanie chmurą: układ kierowniczy

DS 7 bardzo wyraźnie stawia granicę między jazdą szybką a sportową. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany elektrycznie, co sprawdza się kapitalnie w mieście. W trybie Comfort kierownica chodzi tak lekko, że manewry na parkingu można wykonywać przysłowiowym małym palcem. Jednocześnie, przy wyższych prędkościach, nie pozwala na niekontrolowaną zmianę toru jazdy po przypadkowym obsunięciu się ręki. Auto sprawia wrażenie zwrotniejszego, niż wskazują na to jego gabaryty. I faktycznie tak jest – 10,45 m średnicy zawracania to mało, jak na wielkiego SUV-a.

Lekkość kierowania ma jednak swoją cenę. Układ jest mocno odizolowany od kół. Kierowca otrzymuje niewiele informacji zwrotnych o tym, co dzieje się na styku opony z asfaltem. To trochę jak sterowanie w grze komputerowej – jest precyzyjne, ale sztuczne. Po przełączeniu w tryb Sport, kierownica się utwardza, stawiając sensowny opór, ale wciąż jest on „cyfrowy”, a nie mechaniczny. W związku z tym, w zakrętach czasem ciężko DS-owi zaufać.

W swojej okolicy mam pewien zdradliwy łuk, na którym można idealnie sprawdzić prowadzenie samochodu. Bezproblemowe utrzymanie 100 km/h na całej jego długości to już bardzo dobry wynik. DS 7 w wersji Plug-In nie pozwolił mi nawet zbliżyć się do tej wartości. Już jadąc lekko ponad 80 km/h, czułem nutę niepewności. Nie ma co się dziwić – fizyki nie oszukamy. Blisko dwie tony wagi sprawiają, że francuskie auto wychyla się w zakrętach dając poczucie, jakby zaraz miało wpaść w poślizg. To się oczywiście nie stanie. Margines błędu jest spory. Ten brak zaufania wynika właśnie z ograniczonej informacji zwrotnej od kół. Tutaj 300 koni mechanicznych służy do bezpiecznego wyprzedzania i dostojnego nabierania prędkości, a nie do bicia rekordów na torze czy agresywnej jazdy.

Dla kogo jest DS 7 w wersji Jules Verne?

Jest to samochód pełen skrajności. Ma jednak coś, czym wyróżnia się na tle innych. Jest autem z duszą, a nie zwykłym narzędziem, które ma nas przewieźć z punktu A do punktu B. Dlatego też idealnie nada się dla:

indywidualistów, którzy chcą mieć coś oryginalnego, a nie nudnego.
pasjonatów francuskiej motoryzacji ceniących design, detale i wygodę.
poszukiwaczy świętego spokoju, który odnajdą w izolowanym od świata zewnętrznego wnętrzu
osób poszukujących ciekawego auta zarówno do miasta, jak i na dalekie trasy, które przy okazji poradzi sobie na drogach gruntowych.
posiadaczy fotowoltaiki lub przydomowej elektrowni wiatrowej, najlepiej z magazynem energii. Pozwoli to na regularne i tanie ładowanie hybrydy, co w konsekwencji przełoży się na dużo niższe spalanie.

Jeżeli natomiast dla kogoś najważniejsza jest cena, nie jest to propozycja dla niego. DS 7 jest drogi. Zbyt drogi.

Podsumowanie: Czy francuski sen o lataniu się spełnił?

Testowany DS 7 nie jest autem idealnym. Pali dużo, multimedia bywają frustrujące, miejsca z tyłu trochę brakuje, systemy bezpieczeństwa momentami zachowują się jak nadopiekuńcza teściowa, a cena odstrasza wielu potencjalnych klientów. Logicznym i chłodnym okiem można by mu wiele zarzucić. Tyle tylko, że nie kupuje się go chłodnym okiem. Kupuje się go sercem.

Kolekcja Jules Verne została stworzona specjalnie dla ludzi, którzy dokładnie wiedzą, czego chcą. Inżynierowie zamarzyli, by sama podróż była wyjątkowym doświadczeniem – niczym lot balonem bohaterów powieści patrona tej wersji. I pomimo kilku niedociągnięć, ostatecznie z DS-a wysiada się zrelaksowanym i… po prostu uśmiechniętym. A to w dzisiejszej motoryzacji coraz rzadsze zjawisko.

Francuski sen się spełnił. DS 7 to auto, które warto bliżej poznać. Nie tylko dla komfortu i prestiżu, ale też dla tajemniczej przygody, jaką oferuje każda podróż.

Bartłomiej Siedlarz