Które marki Stellantis należałoby zlikwidować? Wyniki sprzedaży 2026 dają jasne wskazówki

W pierwszym półroczu 2026 roku koncern zarejestrował w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i krajach EFTA 1.096.783 samochody osobowe, o 5,3% więcej niż rok wcześniej. Cały rynek urósł jednak o 6,1%, dlatego udział Stellantis nieznacznie zmniejszył się z 15,3 do 15,2%. Wynik grupy poprawia się, ale nie na tyle szybko, by bez końca finansować marki sprzedające po kilka lub kilkanaście tysięcy aut.

Sprzedaż 14 marek Stellantis w pierwszym półroczu 2026 roku

Poniższe zestawienie wymaga ważnego wyjaśnienia. ACEA łączy Abartha z Fiatem, Opla z Vauxhallem, a Lancię z Chryslerem. Dodge, Maserati i Ram trafiają w Europie do wspólnej kategorii „pozostałe”. Dla marek amerykańskich wykorzystaliśmy więc wyniki rynku USA. Liczb europejskich i amerykańskich nie należy sumować ani traktować jak jednego globalnego rankingu.

Peugeot, Fiat, Jeep i Ram są bezpieczne

W oficjalnym planie FaSTLAne 2030 Stellantis uznał Jeepa, Rama, Peugeota i Fiata za cztery marki globalne o największej skali oraz najwyższym potencjale rentowności. Razem z działalnością dostawczą Pro One mają otrzymać 70% inwestycji przeznaczonych na produkty i marki. Wyniki potwierdzają tę hierarchię. Fiat był najmocniej rosnącą dużą marką Stellantis w Europie, a jednocześnie zdominował rynek brazylijski. Peugeot pozostał największą osobową marką grupy w Europie, mimo spadku o 5,1%. Jeep i Ram odpowiadały łącznie za ponad 520.000 samochodów sprzedanych w USA. Bezpieczne powinny być również Citroën oraz Opel. Citroën sprzedał na świecie 373.700 samochodów, a jego globalny wynik zwiększył się o 4,4%. Opel i Vauxhall osiągnęły w Europie 228.488 rejestracji, o 11,4% więcej niż rok wcześniej. Likwidacja którejkolwiek z tych marek przyniosłaby więcej strat niż oszczędności.

Chrysler mocniejszy niż wygląda, Dodge rośnie

Chrysler ma w praktyce jeden podstawowy produkt, ale w pierwszym półroczu sprzedał w USA 67.133 samochody, poprawiając wynik o 15%. Pacifica ma własne miejsce w segmencie dużych minivanów i nie konkuruje bezpośrednio z większością modeli koncernu. Zamykanie Chryslera po takim odbiciu byłoby przedwczesne. Rozsądniejszym ruchem byłoby dodanie rodzinnego crossovera wykorzystującego gotową platformę grupy. Dodge spadł o 6%, do 44.511 aut, lecz przechodzi kosztowną zmianę gamy Chargera i pozostaje rozpoznawalną amerykańską marką samochodów o wysokich osiągach. W tym przypadku potrzebne są trafniejsze produkty, a nie nowy znaczek na masce.

Alfa Romeo i Lancia dostałyby dwa lata

Alfa Romeo jest w trudniejszym położeniu. Europejskie rejestracje zmniejszyły się o 20,4%, a amerykańska sprzedaż załamała się o 45%. Marka ma jednak wyraźny charakter, lojalnych klientów i może korzystać ze wspólnych platform bez rezygnowania z własnej stylistyki oraz ustawień podwozia. Powinna skoncentrować się na Europie, ograniczyć kosztowną obecność na słabych rynkach i dostać konkretny cel sprzedażowy na 2028 rok. Lancia osiągnęła z Chryslerem zaledwie 6.831 europejskich rejestracji. To wynik alarmująco mały, choć o 5,2% wyższy niż przed rokiem. Koncern właśnie poniósł koszty odbudowy gamy, dlatego zamknięcie marki w 2026 roku oznaczałoby zmarnowanie gotowych inwestycji, ale jeśli nowe modele nie pozwolą jej osiągnąć sensownej skali do końca 2028 roku, Lancia powinna zostać przekształcona w ekskluzywną linię Fiata lub zostać zamknięta.

DS Automobiles i Abarth powinny stracić samodzielność

Najbardziej jednoznaczny przypadek stanowi DS Automobiles. To niewykorzystana szansa Stellantis a efektem jest europejski wynik, który spadł o 19,4%, do 13.793 samochodów, mimo odnowienia gamy.DS korzysta z techniki znanej z Citroëna i Peugeota, a jednocześnie wymaga osobnego marketingu, salonów, identyfikacji oraz rozwoju gamy. Najrozsądniejsze byłoby zachowanie nazwy DS dla wysokich, luksusowych modeli Citroëna, bez utrzymywania pełnej samodzielności marki. Samochody, serwis i gwarancje mogłyby pozostać, ale grupa ograniczyłaby nakładanie się struktur i tak zapewne się wkrótce stanie.

Abarth już teraz funkcjonuje głównie jako sportowe rozwinięcie Fiata, a ACEA nawet nie podaje jego sprzedaży oddzielnie. Włączenie Abartha do Fiata jako odpowiednika linii Peugeot GT lub dawnych Renault Sport uporządkowałoby portfolio, nie pozbawiając klientów charakterystycznych samochodów i skorpiona na nadwoziu.

Maserati lepiej wydzielić niż zamknąć

Maserati jest przypadkiem szczególnym. Od 2026 roku Stellantis przestał wykazywać tę działalność jako osobny segment sprawozdawczy, dlatego nie znamy porównywalnej globalnej sprzedaży ani bieżącej rentowności marki. Zamknięcie Maserati zniszczyłoby jednak aktywo o dużej wartości historycznej i wizerunkowej. Jeżeli dwa planowane modele segmentu E nie mają wiarygodnego biznesplanu, lepszym rozwiązaniem byłoby wydzielenie marki, sprzedaż części udziałów albo partner technologiczny. I ta ostatnia opcja, jeśli wierzyć branżowym pogłoskom, jest obecnie realizowana.