Test: Renault Talisman Grandtour Intens 1.3 160 KM – elegancki, praktyczny i dobrze wyceniony. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Miałem niewątpliwą przyjemność pojeździć nowym (poliftingowym) Talismanem przez dwa tygodnie – w pierwszym tygodniu był to sedan w wersji Initiale Paris z 200-konnym dieslem pod maską, w drugim – kombi w środkowej wersji wyposażenia Intens ze 160-konnym benzyniakiem. W obu przypadkach silnik współpracował z dwusprzęgłową skrzynią biegów czyniąc jazdę jeszcze przyjemniejszą. W obu przypadkach jednak Talisman niezmiennie mnie zachwycił. Fakt – na Initiale Paris trzeba przyszykować sporo pieniędzy, więc nie każdy się na ten wariant zdecyduje. Nawet uwzględniając bardzo bogate wyposażenie. Ale warto zerknąć także na odmianę Intens – jest wyraźnie tańsza, a też ma się czym pochwalić. Jeśli w dodatku planujecie kupić samochód teraz, to zerknijcie na samochody już wyprodukowane, dostępne u dealerów. Są tańsze (bo z roku 2020, choć rok modelowy już „nowy”), a przy tym wybór jednostek napędowych jest większy. I są one w niektórych przypadkach mocniejsze!

O czym piszę? Popatrzmy na cenniki – to Wam uświadomi, w czym rzecz.

Oto cennik na Renault Talismana Grandtour po liftingu, ale na samochody wyprodukowane w roku 2020 i spełniające normę czystości spalin Euro 6D Temp (ceny katalogowe):

model
Zen
Intens
Initiale Paris
TCe 160 EDC FAP
123.400 zł
132.400 zł
TCe 225 EDC FAP
188.400 zł
Blue dCi 150
130.400 zł
Blue dCi 160 EDC
154.400 zł
Blue dCi 200 EDC
188.400 zł

Widać wyraźnie, że niemal w każdym przypadku wersja silnikowa jest przypisana do wersji wyposażeniowej. Trochę szkoda, że gama została okrojona w ten sposób.

Ale przyjrzyjmy się jak wygląda cennik na samochody „do zamówienia”, czyli z rokiem produkcji 2021. Muszą one spełniać normę czystości spalin Euro 6D Full.

model
Zen
Intens
Initiale Paris
TCe 160 EDC FAP
133.900 zł
142.900 zł
173.900 zł
Blue dCi 160 EDC
157.900 zł
166.900 zł
Blue dCi 190 EDC
200.900 zł

Jak łatwo zauważyć, z gamy wypadł najmocniejszy silnik benzynowy, nie ma też bazowego do tej pory, 150-konnego diesla. Za to ze 160-konnym benzyniakiem można mieć dowolną wersję wyposażenia. W przypadku diesli najbogatsza wersja została zarezerwowana dla najmocniejszego silnika, ale ten został wykastrowany z 10 KM mocy maksymalnej. Zapewne w codziennym użytkowaniu nie będzie to zauważalne, ale warto odnotować ten fakt. Maksymalny moment obrotowy się nie zmienił.

Ale ja otrzymałem do testu wersję Intens z jeszcze 160-konnym benzyniakiem. Są takie dostępne na wyprzedaży – gdyby komuś zależało na tej jednostce, to niech szuka u dealerów. Zresztą ten silnik akurat pozostał, więc i zamówić auto z takim napędem też można.

Silnik TCe 160 ma 1.332 cm³ pojemności skokowej. I niech Was to naprawdę nie przeraża! To dobra jednostka, która w różnych wariantach mocy trafia do szeregu modeli Renault. Jest też montowana w Mercedesach i w Daciach. To dlatego, że silnik opracowały wspólnie Grupa Renault i Mercedes. Jednostka montowana w Talismanie osiąga szczyt mocy przy 5.500 obr./min.. Maksymalny moment obrotowy dostępny przy 1.800 obr./min. uzyskuje wartość 270 Nm. Silnik jest oczywiście wyposażony w turbosprężąrkę. Ma cztery cylindry i szesnastozaworową głowicę i seryjnie jest wyposażony w system Stop&Start. Automatyczna dwusprzęgłowa skrzynia oferuje siedem przełożeń (plus bieg wsteczny) pozwalając cieszyć się rozsądnym spalaniem.

Jeśli to dla kogoś ma duże znaczenie, to informuję, że z tym silnikiem Talisman Grandtour rozpędza się (dane producenta) do 205 km/h, a pierwszą setkę osiąga po 9,1 sekundy. Nie dane mi było zweryfikować te obietnice – test odbywał się w grudniu, a to nie jest dobry czas na sprawdzanie przyspieszeń.

Auto, w zależności od wyposażenia, waży od 1.439 do 1.497 kg. Nie jest więc zbyt ciężkie, jak na dzisiejsze standardy. Tym bardziej, że jest dość duże. Talisman Grandtour ma bowiem 4.865 mm długości, 1.869 mm szerokości (z lusterkami 2.081 mm) i 1.465 mm wysokości Rozstaw osi to 2.809 mm

Ja te wymiary plasują Talismana wśród rynkowych rywali? Oto tabelka uszeregowana wg długości całkowitej (oczywiście wersje kombi):

model
długość
szerokość
wysokość
rozstaw osi
Mercedes-Banz klasy C IV
4.702 mm
1.810 mm
1.442 mm
2.840 mm
Audi A4 B9
4.726 mm
1.842 mm
1.427 mm
2.820 mm
Peugeot 508 II
4.750 mm
1.859 mm
1.403 mm
2.793 mm
Volvo V60 II
4.761 mm
1.850 mm
1.427 mm
2.872 mm
Volkswagen Passat VIII
4.773 mm
1.832 mm
1.516 mm
2.786 mm
Mazda 6 III
4.800 mm
1.840 mm
1.480 mm
2.750 mm
Kia Optima IV
4.850 mm
1.860 mm
1.470 mm
2.805 mm
Škoda Superb III
4.861 mm
1.864 mm
1.447 mm
2.841 mm
Renault Talisman
4.865 mm
1.869 mm
1.465 mm
2.809 mm
Ford Mondeo V
4.869 mm
1.852 mm
1.476 mm
2.850 mm
Opel Insignia B
4.986 mm
1.863 mm
1.500 mm
2.829 mm

Jak widać, Renault Talisman jest w czołówce, jeśli chodzi o długość oraz szerokość, a i w kwestii rozstawu osi nie ma się czego wstydzić. Jest to więc okazały samochód, któremu jednakże nie można odmówić pewnej lekkości sylwetki. Masa własna też została utrzymana w ryzach i to mimo bogatego wyposażenia oraz ogólnej „bogatości”. Bo wsiadając do Talismana widać, że nie oszczędzano na materiałach. Grube fotele, dobrej jakości tworzywa, a i skóra nie jest niczym zaskakującym. Wprawdzie nie ma tu takich przeszyć, jak w Initiale Paris, ale naprawdę ten samochód też wygląda dobrze.

A jak wygląda jego cena na tle rynkowych rywali? Tu tabelkę trochę ograniczyłem pomijając modele marek premium. Wyszukiwałem samochody z podobnymi zespołami napędowymi (silnik benzynowy ok. 160 KM, automatyczna skrzynia, nawigacja, reflektory Full LED itp.).

model / wersja / napęd
cena katalogowa
Ford Mondeo V Titanium 150 KM A8
154.890 zł
Mazda 6 III SkyEnergy 165 KM A6
140.900 zł
Opel Insignia B GS Line 170 KM A9
148.800 zł
Peugeot 508 II GT Line 180 KM EAT8
164.300 zł
Renault Talisman Intens 160 KM EDC7
132.400 zł
Škoda Superb III Style 150 KM DSG7
138.400 zł
Volkswagen Passat VIII Elegance 150 KM DSG7
140.490 zł

Ceny katalogowe na modele kombi wyprodukowane w roku 2020 nie uwzględniają rabatów. Nie wszystkie modele mają założony poziom wyposażenia (kilka elementów, np. Škoda i Volkswagen wymagają dopłaty do nawigacji), ale te różnice generalnie pomijam.

I jak Talisman Initiale Paris był relatywnie drogi w porównaniu z konkurentami (ale też znakomicie wyposażony), tak odmiana Grandtour Intens okazuje się być wyjątkowo interesującą ofertą!

Wszak już w tej wersji Talisman ma naprawdę ciekawe wyposażenie. Seryjnie otrzymujecie bowiem:
– pełny pakiet bezpieczeństwa (m.in. sześć poduszek powietrznych, ABS, ESC, mocowania Isofix, system kontroli ciśnienia w oponach itp.);
– system wspomagania ruszania pod górę;
– tempomat / ogranicznik prędkości;
– układ odzyskiwania energii podczas hamowania;
– automatyczny elektromechaniczny hamulec postojowy;
– zespół zegarów i wskaźników z kolorowym, 7-calowym ekranem TFT;
– bezkluczykowy dostęp i uruchamianie Renault Hands Free, z funkcją powitalną;
– System MULTI-SENSE;
– system ostrzegania o nadmiernej prędkości z funkcją rozpoznawania znaków drogowych;
– system kontroli pasa ruchu;
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania pieszych;
– system kontroli bezpiecznej odległości;
– system kontroli zmęczenia kierowcy;
– system kontroli martwego pola;
– system wspomagania parkowania tyłem/przodem;
– kamerę cofania;
– światła przeciwmgłowe LED z funkcją doświetlania zakrętów;
– światła przednie Full LED „Pure Vision” w kształcie litery C;
– tylne światła LED 3D „Edge Light” (włączone na stałe);
– kierunkowskazy sekwencyjne z przodu i z tyłu;
– czujnik deszczu i światła;
– funkcję automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania;
– lusterko wewnętrzne elektrochromatyczne i bezramkowe;
– podświetlane lusterka w osłonach przeciwsłonecznych;
– automatyczną dwustrefową klimatyzację;
– lusterka boczne elektrycznie sterowane i składane oraz podgrzewane;
– elektrycznie sterowane szyby we wszystkich drzwiach bocznych;
– centralny zamek;
– pokrytą skórą kierownicę o dwuosiowej regulacji położenia jej kolumny;
– roletki na szyby w tylnych drzwiach bocznych;
– fotele kierowcy i pasażera z regulacją wysokości;
– fotel kierowcy z regulacją elektryczną podparcia lędźwiowego, masażem oraz fotel pasażera z regulacją podparcia lędźwiowego;
– asymetrycznie dzieloną kanapę z podłokietnikiem i otworem na narty;
– system multimedialny Easy Link 9,3″ (DAB) z nawigacją, Bluetooth®, 2xUSB/jack, funkcją kompatybilności smartfona (Android Auto™ / Apple Carplay™);
– mapy Europy w wersji rozszerzonej;
– indukcyjną ładowarkę;
– tapicerkę materiałową w kolorze czarnym z elementami skóry ekologicznej INTENS;
– chromowane elementy ozdobne nadwozia;
– klamki zewnętrzne i lusterka w kolorze nadwozia;
– antenę w kształcie płetwy rekina;
– 17-calowe felgi ze stopów lekkich Pierre;
– koło zapasowe dojazdowe (w przypadku silników benzynowych).

Wyposażenie jest więc całkiem bogate, a gdyby komuś czegoś brakowało, to opcjonalnie można zamówić jeszcze:
– system utrzymywania pasa ruchu – za 1.250 zł;
– system wspomagania parkowania bokiem, system „Easy Park Assist” – za 1.000 zł;
– światła przednie Renault LED Matrix Vision – za 4.000 zł;
– elektrycznie bezdotykowo otwieraną klapę bagażnika – za 2.000 zł;
– siatkę przytrzymującą bagaż – za 550 zł;
– fotele przednie z regulacją elektryczną w sześciu kierunkach, masażem, funkcją wentylacji z pamięcią ustawienia po stronie kierowcy – za 2.500 zł;
– system multimedialny Easy Link 9,3″ (DAB) z nawigacją, Bluetooth®, 2xUSB/jack, funkcją kompatybilności smartfona (Android Auto™ / Apple Carplay™) i systemem nagłośnienia Bose Surround Sound System – za 3.000 zł;
– funkcjonalność połączenia alarmowego eCall – za 1.000 zł;
– skórzaną tapicerkę (do wyboru trzy kolory) – za 6.000 zł;
– otwierany szklany dach – za 4.500 zł;
– 18-calowe felgi Stellar – za 3.000 zł;
– lakier metalizowany – za 2.600 zł;
– lakier perłowy Biała Perła – za 3.400 zł;
– Pakiet 4Control: system 4 kół skrętnych 4Control + układ amortyzatorów adaptacyjnych Electronic Damper Control + obręcze kół ze stopów lekkich 19″ Sato – za 7.000 zł;
– Pakiet Zimowy: kierownica podgrzewana + podgrzewane przednie fotele + spryskiwacze reflektorów – za 1.500 zł;
– Pakiet Easy Driving: system Easy Pilot (asystent jazdy w korku i na autostradzie) + wyświetlacz przezierny Head Up + aktywny tempomat Stop&Go + system wspomagania wyjeżdżania z miejsca parkingowego – za 5.000 zł.

Widać wyraźnie, że można sobie skonfigurować / wybrać rozsądnie wyceniony samochód z naprawdę bogatym wyposażeniem. Prawdę mówiąc nie rozumiem, dlaczego tak mało Talismanów jeździ po naszych drogach, zwłaszcza w porównaniu z rywalami z tego segmentu. A to przecież dobry samochód!

Dobry, bo elegancki, praktyczny, dobrze wykonany i dobrze wyceniony. Materiały użyte do wykończenia auta są dobrej jakości, wiele z nich jest miękkich, prezentują się nieźle, a montaż jest porządny. Nic nie stuka, nie puka, nie popiskuje, nie trzeszczy. Zdarzało się to w pierwszych seriach Talismanów, ale sukcesywnie te problemy usuwano. Nie trzeba było nawet czekać do liftingu. Do tego wnętrze ma ciekawy projekt, choć to akurat bardziej kwestia gustu. Sterowanie jest łatwe, obsługa klimatyzacji tradycyjna, acz bogactwo ustawień innych elementów wyposażenia sprawia, że chwilę trzeba poświęcić na zapoznanie się z systemem infotainment. Inna sprawa, że wiele ustawień raz obsłużonych nie będzie zbyt często wymagało zmiany.

Poznanie możliwości menu systemu multimedialnego nie powinno Wam zająć zbyt wiele czasu. Można by było się pewnie przyczepić do lokalizacji niektórych opcji, ale generalnie wszystko jest pogrupowane w przejrzysty i przemyślany sposób. Sama obsługa też nie nastręcza problemów – ikony, a w zasadzie kafelki głównych opcji są duże, a to, co mniejsze, można (a nawet powinno się) obsłużyć na postoju, żeby nie odwracać uwagi od sytuacji na drodze. Oczywiście może to też zrobić pasażer.

Ekran jest duży (może mieć nawet 9,3” przekątnej, a dzięki ukryciu go za całym panelem sprawia wrażenie jeszcze większego. Kokpit jest spójny z innymi modelami Renault, jeśli więc przesiadacie się na Talismana na przykład z Meganki, to nie powinniście mieć problemu z obsługą nowego modelu. A jeśli dotąd nie jeździliście Renault, to spróbujcie – naprawdę warto. Poziom wyposażenia i wykonania może Was zaskoczyć, o przestronności nie wspominając. Stylistyka też najwyraźniej przypada Polakom do gustu, bo przecież Renault wciąż należy do chętnie kupowanych nowych aut. A i na rynku wtórnym cieszy się sporym powodzeniem.

Jeśli obawiacie się jednostki napędowej TCe 160 z uwagi na jej pojemność skokową, to… czas się wreszcie obudzić w XXI wieku. Konkurenci często oferują benzyniaki o większej pojemności, ale silnik 1.3 TCe okazuje się naprawdę udaną jednostką. Czterocylindrowiec doładowany jest turbosprężarką, dzięki czemu szybko osiąga maksimum momentu obrotowego. W efekcie okazuje się żwawy, reakcje na gaz są szybkie i niespecjalnie stępia je automatyczna przekładnia, zwłaszcza, że jest dwusprzęgłowa. Dzięki dobrej współpracy silnika i skrzyni ten niemały samochód okazuje się całkiem dynamiczny – pierwsza setka osiągana jest tuż po upłynięciu 9 sekund. To co najmniej przyzwoity wynik. Może fanów wyścigów spod świateł nie zadowoli, ale oczekiwania poważnego człowieka w samochodzie bez aspiracji sportowych powinno zaspokoić.

Dodajmy, że siedmiobiegowa skrzynia EDC potrafi „stać” po puszczeniu hamulca. Do niedawna przy skrzyniach automatycznych trzeba było trzymać wciśnięty hamulec, żeby samochód nie jechał. Niektórzy – błędnie – wrzucali wówczas przełożenie N. Talisman ma teraz przekładnię wyposażoną w funkcję auto hold – po zatrzymaniu samochodu puszczamy hamulec i auto stoi. Żeby ruszyć należy nacisnąć prawy pedał. Dobre, zwłaszcza w korkach.

Fabryczna nawigacja okazuje się dość aktualna – brakuje w niej jedynie dróg oddanych do użytku w ostatnich miesiącach. Przykładem jest tu obwodnica Kołbieli w ciągu budowanej wciąż drogi S17. System nawigacyjny dobrze oblicza czas dotarcia na miejsce uwzględniając korki i zdarzenia drogowe. Grafiki map są przyjemne, a wertykalny układ wyświetlacza pozwala obserwować w bardziej naturalny sposób to, co czeka kierowcę w dalszej części drogi. W testowanym egzemplarzu nie było HUD-a, ale wskazania nawigacji mogą być prezentowane także na wyświetlaczu przed kierowcą – jest on w pewnym stopniu konfigurowalny. To, co na nim widać, jest przejrzyste, choć niektóre oznaczenia okazują się niewielkie. Mimo to nie miałem problemu ani z odczytaniem tego, na co patrzę, ani z interpretacją wskazań.

Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalny szklany dach. Wprawdzie Renault podaje, że znajduje się on jedynie nad przednimi fotelami, ale w kombi jest realnie na tyle duży, że sięga nad uda osób jadących z tyłu. W przedniej części ów dach jest otwierany, co zadowoli osoby lubiące pooddychać świeżym powietrzem. Tyle, że o takie coraz trudniej.  Niemniej jednak możliwość otwarcia przedniej części szklanego dachu jest, o ile oczywiście zdecydujecie się na taką opcję. Przypominam, że kosztuje to 4.500 zł. Acz niektórzy mogą narzekać, że odbiera im to cenne centymetry nad głową.

Kombi kupuje się po to, by mieć dużą przestrzeń ładunkową. Talisman Grandtour idealnie wpisuje się w spełnianie takich oczekiwań. Auto mieści w bagażniku 572 dm³ (wg normy VDA) i jest to… mniej, niż w sedanie. Naprawdę! O 36 dm³. Tyle, że Talisman Grandtour oferuje nieporównywalnie większy otwór załadunkowy, próg załadunku jest niżej położny, a poza tym można wyładować auto po dach, zwłaszcza, gdy dokupi się siatkę zabezpieczającą. Po złożeniu kanapy pojemność przestrzeni bagażowej rośnie do 1.681 dm³, a to już jest wartość wyższa, niż w sedanie, o imponujące 659 dm³. Tak więc pod względem potencjalnej przestrzeni bagażowej Talisman Grandtour wydaje się być wyraźnie ciekawszym modelem od sedana, ale tego należało się spodziewać. Sam bagażnik ma duże wymiary i jest ustawny, co poprawia właściwości funkcjonalne. Oczywiście przestrzeń kufra jest oświetlona, wyposażono ją też w zaczepy do mocowania siatek utrzymujących przewożone rzeczy przy podłodze. Naturalnie od strony bagażnika można złożyć każdą część asymetrycznie dzielonej kanapy. W przeciwieństwie do sedana, pokrywa bagażnik w kombi ma dwa wewnętrzne uchwyty. A opcjonalnie można zamówić elektryczne sterowanie tą pokrywą. To wygodne rozwiązanie, coraz popularniejsze, ale czy warte dopłaty w wysokości 2.00 zł? Niby przy cenie samochodu przekraczającej 130.000 zł nie robi to wrażenia, ale tu każdy musi zdecydować sam.

Jeśli chodzi o wygodę, to fotele są szerokie, „mięsiste”, zapewniają niezłe podparcie boczne, choć brakuje im wysuwanej części siedziska, co jest dostępne w wersji Initiale Paris. Niemniej jednak i tak siedząc w takich fotelach można śmiało udać się w dłuuugą podróż i wysiąść na miejscu bez znużenia tą podróżą. I bez bólu pleców, nawet w miejscu, gdzie kończą one już swą szlachetną nazwę ;-)

Szkoda tylko, co odczuwałem przesiadając się od razu z Talismana Initiale Paris na Talismana Grandtour Intens, że w tym drugim nie było adaptacyjnego tempomatu. Owszem, można taki dokupić (w pakiecie Easy Driving za 5.000 zł) i na pewno warto, ale w testowym egzemplarzu tego udogodnienia nie było. Zwłaszcza, że ten aktywny potrafi nie tylko utrzymywać prędkość zgodną z samochodem jadącym przed nami (do ustawionego limitu, ale nie wyżej niż 160 km/h), ale i zatrzymać się, jeśli stanie auto przed nami. A potem ruszyć – automatycznie, jeśli zatrzymanie jest krótkie, albo „pogoniony” prawą nogą, gdy staliśmy nieco dłużej. Progiem jest bodajże 3 sekundy. Ale jazdę z adaptacyjnym tempomatem trudno przecenić.

Talisman ma oczywiście także system utrzymania pasa ruchu, ale jeśli komputer wyczuje brak oporu na kierownicy (nawet przy luźnym chwycie jedynie kontrolującym kierunek prowadzenia), to po ostrzeżeniu i żądaniu przejęcia prowadzenia przez kierowcę – system utrzymania pasa ruchu wyłącza się. To przygrywka do jazdy autonomicznej, ale jeszcze na tym polegać nie można.

Miłe jest czytanie znaków drogowych, nie tylko tych z ograniczeniami prędkości, ale też np. zakazu wyprzedzania. Samochód rozpoznaje też odwołania tych zakazów. Przydatna funkcja, zwłaszcza w Polsce, gdzie nagromadzenie znaków drogowych jest ogromne. Pewnie każdemu kierowcy zdarzyło się nie zauważyć jakiegoś ograniczenia prędkości. A to może się okazać kosztowne.

Testowany Talisman Grandtour Intens nie miał też systemu 4Control. To układ czterech skrętnych kół. Auto z tym systemem ma promień skrętu wynoszący 10,8 metra, bez niego – 11,6 metra. Różnica 80 centymetrów jest znacząca. Sprawia, że samochód jest wyraźnie bardziej zwrotny, a z kolei w szybko pokonywanych zakrętach układa się dużo pewniej i lepiej się prowadzi. Przesuwa granice z tradycyjnej dla przednionapędowych aut podsterowności w stronę nadsterowności, ale jej nie osiąga – efektem jest wyjątkowa neutralność. Z kolei Talisman bez systemu 4Control nie wykazuje jakiejś specjalnie dużej podsterowności. Łatwo się ten samochód prowadzi. Łatwo i przyjemnie.

W trasie Talisman okazuje się samochodem bardzo wygodnym, wręcz komfortowym. Przestronność pozwala się zrelaksować podczas podróży, a duży rozstaw osi wpływa na komfort jazdy. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności i nie należy się po nim spodziewać np. wzdłużnych ruchów nadwozia. Z kolei na krótkich poprzecznych nierównościach „zawias” okazuje się dość sprężysty. Na szczęście tłumienie tego typu nierówności też odbywa się sprawnie. W efekcie mamy udany kompromis między komfortem, a sprężystością, co sprawia, iż na praktycznie każdej nawierzchni ten samochód jest przyjaznym partnerem podróży. Zwłaszcza, że na pokładzie potrafi zapewnić miłą atmosferę, choćby dzięki ambientowemu oświetleniu wnętrza.

A jak ze spalaniem? Wszak jeszcze niedawno w segmencie D, zwłaszcza z nadwoziem kombi, niemal nikt nie spodziewał się benzyniaka – zdecydowana większość kupowała takie auta z dieslami pod maską. A tu benzyniak, do tego o dość nikczemnej pojemności skokowej. Tyle, że technika poszła do przodu i takie 1.3 okazuje się całkiem dziarskim napędem. Podczas testu, w ramach którego przejechałem niemal 655 km, Talisman Grandtour potrzebował średnio 7,7 l/100 km. Wydaje się to rozsądnym wynikiem. Wprawdzie producent opierając się o normę WLTP deklaruje spalanie na poziomie 6,2-7,1 l/100 km, ale ja jeździłem w nieco innych warunkach. Jakieś 290 km pokonanego dystansu przypadło na drogi ekspresowe. Sporo też jeździłem w mieście. Średnia prędkość z całego testu wyniosła 55,3 km/h. Jeździłem w warunkach późnej jesieni, bez śniegu i mrozów, ale zdarzały się temperatury tylko minimalnie przekraczające 0°C. Spalanie uznaję za bardzo rozsądne, jak na te rozmiary samochodu i warunki testu.

Renault Talisman Grandtour w wersji Intens jest dobrze wycenionym samochodem. To atrakcyjna propozycja, nie tylko stylistycznie, choć i tę cechę trudno pominąć. Auto jest praktyczne, eleganckie, ma przyjemną dla oka sylwetkę i fajne wyposażenie, które można jeszcze rozszerzyć. A wszystko to za rozsądną cenę. Myślę, że warto przyjrzeć się tej ofercie, gdy szuka się samochodu z tego segmentu. Kupując Talismana na pewno nie będziecie wyglądać anonimowo i nudno, jak menadżerowie średniego szczebla w korporacjach, którzy użytkują… sami wiecie, co oni użytkują ;-)

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

Krzysztof Gregorczyk

Zapisz się na nasz newsletter teraz!


trzy razy w tygodniu, wprost do Twojej skrzynki

Galeria

3.4 5 głosy
Ocena artykułu

Warto przeczytać!

Krzysztof Gregorczyk

Krzysztof Gregorczyk

Pasjonat francuskiej motoryzacji. Autor największej ilości artykułów i wiadomości. Miłośnik jazdy po krętych drogach. Regularnie odwiedza targi motoryzacyjne, a jego testy samochodów należą do najdokładniejszych w Sieci. Nieustępliwy tropiciel nieścisłości i braku obiektywizmu w prasie motoryzacyjnej. :-)

Subskrybuj
Powiadom o
guest

18 komentarzy
najstarszy
najnowszy oceniany
Komentarze inline
Zobacz wszystkie komentarze