Wspomnienie o Zdzisławie Podbielskim. Był legendą motoryzacji w Polsce

Zdzisława Podbielskiego poznałem, a jakże by inaczej, na jednej z premier prasowych. To była polska premiera drugiej generacji Citroëna C5 odbywająca się na południowym Mazowszu. To było jak objawienie. I nie mam tu na myśli samochodu, skądinąd świetnego, ale właśnie Zdzisia. Jako mały chłopiec zaczytywałem się w Jego artykułach publikowanych w „Młodym Techniku”, ale też w tekstach popularyzujących motoryzację pojawiających się w innych ówczesnych tytułach prasowych. A tu nagle proszę, spotkałem legendę polskiego dziennikarstwa motoryzacyjnego!

A potem spotykaliśmy się coraz częściej. Z czasem przeszliśmy „na ty”, choć przecież był ode mnie o przeszło 30 lat starszy. Zawsze znalazł czas, żeby ze mną pogadać. Śmiem twierdzić, że chyba nawet trochę mnie lubił ;-) A ja Mu mówiłem, że powinno się Go sklonować z całą Jego wiedzą techniczną. Wiedzą, z której wielu z nas ciepło sobie czasem żartowało, że Zdzisio potrafił długo drążyć temat np. sposobu tylnego mocowania górnego wahacza, a jak zadawał pytania delegatom technicznym, to poza nimi dwoma chyba nikt do końca nie wiedział, o co chodzi. Przy tym wszystkim był zwyczajnym, normalnym, pomocnym człowiekiem.

Na prezentacji II generacji Renault Captura, którą zorganizowano na Lubelszczyźnie, Zdzisław Podbielski okazał się świetnym przewodnikiem po mieście, które przecież dobrze znam i ja. Za młodych lat pracował bowiem właśnie w charakterze przewodnika po Kozim Grodzie – swoim rodzinnym mieście. Okazało się przy tym, że niektórzy z obecnych dziennikarzy motoryzacyjnych, jeżdżących po całym świecie, w Lublinie byli wówczas po raz pierwszy. Z kolei miasto to chętnie odwiedza Grzegorz Gac, były pilot rajdowy (startujący m.in. z nieodżałowanym Marianem Bublewiczem), sędzia sportowy, dziennikarz i komentator. Zdzisław świetnie pamiętał Lublin, a nawet delikatnie korygował słowa przewodniczki, która wtedy oprowadzała naszą grupę po mieście.

Do historii przeszły wspólne opowieści Zdzisia i Jerzego Iwaszkiewicza, świetnego dziennikarskiego tandemu. Odbyli niejedną wspólną podróż służbową, widzieli kawał świata, i potrafili o tym wszystkim świetnie opowiadać! Iwaszko przytoczył na wspomnianej premierze Captura historię, jak wiele lat wcześniej byli w Japonii na spotkaniu z totalną wierchuszką Hondy, a prezes koncernu ignorował techniczne pytania Zdzisia, które cierpliwie przekładała na japoński tłumaczka. Wreszcie w raczej niewybrednych słowach Zdzisio zwrócił się – dość głośno, jak się okazało – do Jerzego Iwaszkiewicza uskarżając się na brak odpowiedzi prezesa na swoje pytania. Jak się okazało, tłumaczka przełożyła i te, niewybredne słowa, na co prezes Hondy po raz pierwszy się uśmiechnął i wreszcie Zdzisiowi odpowiedział.

No i chyba przyszedł ten moment, by przybliżyć jeszcze jego postać od początku kariery: Zdzisio Podbielski był inżynierem, badaczem, kontrolerem jakości, doradcą przemysłu, dziennikarzem, fotografem i autorem książek, łączył praktyczne doświadczenie z umiejętnością prostego tłumaczenia nawet skomplikowanych zagadnień technicznych. Oficjalny życiorys mówi, że urodził się 17. września 1938 roku w Lublinie, mieście bliskim i mi, bo to stąd pochodzi moja rodzina ze strony Matki. Pochodził z rodziny lekarskiej, ale od najmłodszych lat bardziej od medycyny interesowały go maszyny. W jednym z wywiadów wspominał, że już jako sześciolatek zrozumiał zasadę działania mechanizmu różnicowego. Jego bracia mieli śmiać się, kiedy ubrudzony smarem leżał pod samochodem. Dla niego był to jednak początek fascynacji, która miała trwać przez całe życie.

Pierwszym miejscem pracy Zdzisia Podbielskiego było Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego. Powstawały tam konstrukcje samochodów, silników i podzespołów przeznaczonych dla rozwijającego się polskiego przemysłu. Jednostka ta, po kolejnych zmianach organizacyjnych, działała jako Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego, a następnie Przemysłowy Instytut Motoryzacji, czyli PIMot. Podbielski został inżynierem badań pojazdów. Później kierował również Sekcją Informacji Technicznej oraz sekcją określaną jako Wzorce zagraniczne. Zajmował się badaniami samochodów osobowych, pojazdów dostawczych, ciężarówek i autobusów – konstrukcji polskich, pochodzących z innych państw bloku wschodniego oraz sprowadzanych z Zachodu.

Badano nie tylko auta, które miały trafić do sprzedaży. Część pojazdów kupowano po to, aby polscy konstruktorzy mogli zobaczyć, w jakim kierunku rozwija się światowa motoryzacja. Analizowano zawieszenie, rozmieszczenie silnika i skrzyni biegów, sposób wzmacniania nadwozia, użyte materiały oraz rozwiązania ułatwiające produkcję. Po zakończeniu prób powstawało obszerne sprawozdanie. Podbielski wskazywał w nim rozwiązania warte wykorzystania oraz takie, których polscy konstruktorzy powinni unikać. Po latach żartował, że kierując sekcją Wzorce zagraniczne, był w pewnym sensie szpiegiem przemysłowym. W rzeczywistości podobne badania porównawcze prowadził każdy liczący się ośrodek konstrukcyjny na świecie.

Ówczesne testy wyglądały zupełnie inaczej niż współczesne jazdy dziennikarskie. Badania trwałościowe mogły obejmować przebieg 100 tys. km. Co 10 tys. km wybrane elementy samochodu demontowano i dokładnie sprawdzano. Silnik trafiał na hamownię, gdzie mierzono spadek osiągów i stopień zużycia. Kontrolowano zawory, popychacze, wałki rozrządu, układ hamulcowy, zawieszenie i konstrukcję nadwozia. Nie było elektronicznych komputerów pomiarowych znanych ze współczesnych laboratoriów. Podczas sprawdzania zużycia paliwa wykorzystywano specjalny zbiornik połączony przewodem bezpośrednio z gaźnikiem. Pomiar wykonywano przy kolejnych prędkościach, najczęściej co 10 km/h, a każdą próbę powtarzano czterokrotnie. Podbielski wspominał, że po zakończeniu takiego badania kierowca wychodził z auta niemal odurzony oparami benzyny.

Jeszcze bardziej niebezpieczne były próby hamowania, prędkości maksymalnej i kierowalności. Samochód umieszczano również na specjalnej pochylni, która pozwalała określić graniczny kąt przechyłu. Dopiero po takich badaniach można było rozpocząć próby zachowania pojazdu na drodze i sprawdzać, przy jakiej prędkości koła zaczynały odrywać się od nawierzchni. Kierowca badawczy musiał mieć nie tylko prawo jazdy. Przechodził badania psychotechniczne, szkolenie i praktyczny sprawdzian umiejętności. Musiał także znać się na mechanice, potrafić naprawić samochód na trasie i obsługiwać aparaturę pomiarową. Najbardziej niebezpieczne próby wykonywał prowadzący badanie – w tym przypadku sam Podbielski.

Podczas jednego z badań skuteczności hamulców Zdzisław Podbielski prowadził, jakże by inaczej, Renault 8. Do naciskania pedału hamulca służyło urządzenie nazywane przez badaczy sztuczną nogą. Był to mechanizm zasilany sprężonym powietrzem, który pozwalał za każdym razem wywierać na pedał dokładnie określoną siłę. W czasie jazdy rejestrator pomiarowy spadł na podłogę. Kiedy Podbielski próbował go podnieść, przypadkowo poruszył łokciem zawór układu pneumatycznego. Hamulce zostały gwałtownie zablokowane i nie można było ich już zwolnić.

Samochód przy prędkości przekraczającej 100 km/h przez około 300 metrów poruszał się w niekontrolowany sposób, a następnie zaczął koziołkować. Według wspomnień Podbielskiego auto przeleciało około 30 metrów. Zdzisiu doznał obrażeń głowy i ręki, ale przeżył. Był to jego jedyny poważny wypadek podczas wieloletniej pracy. Próby odbywały się między innymi na betonowym odcinku drogi Radzymin-Wyszków, trasy nie zamykano dla pozostałych kierowców a sami badacze musieli wybierać moment, w którym na drodze nie było innych pojazdów. Samochody otrzymywały czerwone tablice rejestracyjne i napis „Jazda próbna”. Kierowcy mieli także specjalne zezwolenia pozwalające podczas pomiarów przekraczać obowiązujące ograniczenia prędkości. Ciekawie? Jasne!

Zdzisiu sam po latach nazywał te warunki kompletną partyzantką. Podkreślał jednak, że mimo przewróconego podczas testów autobusu, rozbitego Renault i cysterny, która zniszczyła ścianę w PIMot, w jego zespole nigdy nie doszło do wypadku śmiertelnego. Miał uprawnienia kontrolera jakości zakładów należących do polskiego przemysłu motoryzacyjnego a owe wizyty nie zawsze były mile widziane, nie interesowało go bowiem wykonanie planu ani rachunek ekonomiczny zakładu. Samochód miał być wykonany prawidłowo i bezpiecznie. W jednym z wywiadów wspominał, że podczas kontroli FSO zatrzymał około 3 tys. samochodów stojących na torze fabrycznym i nie dopuścił ich do sprzedaży. Ówczesny dyrektor techniczny fabryki miał później prosić przełożonych, aby nie przysyłali ponownie „tego cholernego Podbielskiego„, ponieważ może znowu zatrzymać produkcję. Tak było!

Problemem były duże tolerancje wykonania i słaba powtarzalność – na przykład drzwi wymontowane z jednego Fiata 126p nie zawsze pasowały prawidłowo do innego egzemplarza. Rozrzut mocy silników Malucha miał wynosić od około 18 do 24 KM, choć formalnie wszystkie jednostki mieściły się w przyjętej normie. Samochody dzielono również według jakości. Najlepsze egzemplarze kierowano… na eksport na Zachód (co uwieczniono w jednej z polskich komedii z okresu PRL), kolejne do innych krajów socjalistycznych, a najsłabsze pozostawały na rynku krajowym. Podbielski uczulał kontrolerów, aby sprawdzali szczeliny pomiędzy elementami nadwozia, osadzenie drzwi, hamulce, układ kierowniczy, oświetlenie, ogrzewanie, wyciszenie oraz szczelność kabiny.

Przed podpisaniem umowy licencyjnej z Fiatem do ośrodka badawczego trafił włoski Fiat 125. Podczas prób od jego prostokątnych reflektorów odklejały się klosze, Zdzisio Podbielski rekomendował zastosowanie okrągłych lamp, w których szkło było dodatkowo zabezpieczone metalowym pierścieniem. Nie była to jedyna zmiana, bo polskie drogi były pełne pyłu, piasku, kolein i nierówności. Włoski samochód nie był na takie warunki przygotowany. Badacze wnioskowali więc o zastosowanie metalowych osłon chroniących miskę olejową oraz elementy hamulców przed uszkodzeniami i szybkim zużyciem. Ostatecznie Polski Fiat 125p nie był zwykłą kopią włoskiego modelu. Łączył starszą technikę Fiata 1300/1500 z nowocześniejszym nadwoziem wzorowanym na Fiacie 125, a część elementów zmieniono zgodnie z polskimi wymaganiami. Podbielski nie tylko uczestniczył w tych wydarzeniach, ale po latach szczegółowo opisał historię auta w książce Polski Fiat 125p/FSO 125p.

Jeszcze ważniejszą rolę odegrał podczas rozmów dotyczących samochodu, który miał zmotoryzować Polskę. Na czas wyboru licencjodawcy został oddelegowany z ośrodka badawczego do Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego POLMO. Pełnił funkcję doradcy i asystenta dyrektora technicznego, sam zaś określał swoją rolę jako technicznego suflera. Analizował proponowane rozwiązania i pomagał ocenić, czy samochód nadaje się do produkcji oraz eksploatacji w polskich warunkach. Polska strona wnioskowała między innymi o usunięcie osobnego benzynowego ogrzewania. Jego zbiornik zajmował cenne miejsce w bardzo małym bagażniku. Fiat zaakceptował tę propozycję, a seryjny Polski Fiat 126p otrzymał prostszy system wykorzystujący ciepłe powietrze z układu chłodzenia silnika.

Rozmowy i przygotowania prowadzono pod silną presją czasu i władz państwowych. Podbielski wspominał, że ponieważ nigdy nie należał do partii i miał – według ówczesnych kryteriów – niewłaściwe pochodzenie społeczne, jego pracę obserwował funkcjonariusz Służby Bezpieczeństwa. Wielogodzinna praca, brak snu i stres skończyły się zawałem serca, którego dostał w pracy.

Dla Was, czytelników Francuskie.pl, szczególnie ciekawy może być udział Zdzisia Podbielskiego w ocenie francuskich samochodów rozważanych jako podstawa polskiej motoryzacji. W czasach PRL prowadzono rozmowy z Renault. Francuzi proponowali Polsce licencję na model Renault 4. Samochód został poddany badaniom, ale według Podbielskiego nie spełnił oczekiwań polskiej strony. Polscy specjaliści byli zainteresowani znacznie nowocześniejszym Renault 5, jednak producent początkowo nie chciał udostępnić licencji na ten model. Podobnie wyglądały rozmowy z Volkswagenem: Niemcy proponowali Garbusa, natomiast Polska chciała Golfa. Ostatecznie wybrano Fiata 126. Gdyby negocjacje potoczyły się inaczej, symbolem polskiej motoryzacji mógł więc zostać niewielki francuski hatchback, a fabryka w Bielsku-Białej i Tychach mogła zostać związana z Renault zamiast z Fiatem.

Zdzissław Podbielski badał także pierwsze Dacie oraz produkowanego w Rumunii Oltcita, powstałego we współpracy z Citroënem. Nie ukrywał problemów jakościowych tych samochodów. Wspominał, że w Oltcitach zdarzało mu się pozostawać z klamką lub lusterkiem w dłoni. Potrafił przy tym oddzielić jakość konkretnej fabryki od wartości francuskiego projektu – interesowała go konstrukcja, ale równie ważne było to, jak została wykonana produkcja seryjna.

Działalność publicystyczną rozpoczął w połowie lat 60. Pierwszy artykuł opublikował w Technice Motoryzacyjnej. Jego pierwszą książką był przygotowany wspólnie z Hilarym Wilczkiem Słownik motoryzacyjny. Znormalizowane pojęcia i określenia, wydany w 1964 roku. Było to opracowanie przeznaczone przede wszystkim dla specjalistów, porządkujące polskie słownictwo techniczne związane z pojazdami. W 1976 roku ukazała się książka Samochody osobowe. Marki i modele. Zainteresowanie było tak duże, że – jak wspominał Autor – sam musiał stanąć w kolejce przed księgarnią, aby kupić kilka egzemplarzy dla znajomych. Od 1968 roku współpracował również z Płomykiem i Płomyczkiem. Pisał więc nie tylko dla inżynierów i dorosłych kierowców, lecz także dla dzieci i młodzieży. Umiejętność dopasowania języka do odbiorcy stała się jedną z najważniejszych cech jego twórczości.

Największą popularność przyniósł mu dział Poznajemy samochody we wspomnianym wcześniej miesięczniku Młody Technik (czytaliście? ja pasjami!). Prowadził go przez 46 lat, co w branży prasowej jest wynikiem niemal niewyobrażalnym.

W czasach, gdy na polskich ulicach dominowały Warszawy, Syreny, Trabanty, Polskie Fiaty i Łady, Podbielski opisywał nowe samochody z Francji, Włoch, Niemiec czy Japonii. Dla wielu młodych czytelników jego rubryka była jedyną możliwością poznania konstrukcji niedostępnych w polskich salonach. Nie ograniczał się do wyglądu i osiągów, pokazywał tam przekroje, rysunki techniczne i dane silników, tłumaczył budowę zawieszenia, sposób działania napędu oraz różnice pomiędzy kolejnymi generacjami. Wiele fotografii wykonywał sam. Przedstawiały samochody na polskich ulicach, parkingach i drogach. Czytałem to z zapartym tchem.

Czytelnicy (w tym i ja) wycinali jego artykuły z kolejnych numerów i tworzyli z nich własne encyklopedie. W epoce bez internetu, zagranicznych portali i łatwo dostępnych katalogów była to wiedza wyjątkowo cenna. Podbielski publikował też w Motorze, Auto Świecie, Auto Świecie Classic, Rzeczpospolitej, Gromadzie – Rolniku Polskim, Technice Motoryzacyjnej i Motoryzacji. Był redaktorem naczelnym Informatora Technicznego Krajowej Izby Motoryzacji oraz Rzeczoznawcy Samochodowego.

Pojazdy francuskie – książka szczególnie ważna dla naszej redakcji

Dla mnie jedno z najważniejszych dzieł w dorobku Zdzisława Podbielskiego to wydana w 1986 roku książka Pojazdy francuskie. Była częścią serii Poznajemy samochody osobowe świata, obejmującej również pojazdy włoskie, zachodnioniemieckie i japońskie. Na ponad 220 stronach autor przedstawił najważniejsze konstrukcje francuskiej motoryzacji. Opisał między innymi Alpine Renault A310, Citroëna 2CV, DS, Dyane, Ami 8, GS, CX, Visę i BX, Peugeota 404, 204, 504, 104, 604, 305 i 205, a także Renault 4, 8, 16, 12, 5, 20, 14, 18, Fuego i 9. Nie zabrakło również marek i modeli, które później zniknęły z rynku lub zostały włączone do większych koncernów: Matry-Simki Bagheery, Simki 1100, modeli 1307 i 1308 oraz Talbotów Solara i Samba.

Książka zawierała fotografie, rysunki i dane techniczne. Pierwsze wydania każdego z czterech tomów serii ukazywały się w nakładzie 100 tys. egzemplarzy.

Niedawno kupiłem sobie egzemplarz gdzieś na rynku wtórnym z założeniem, że przy okazji poproszę Zdzisia o autograf. Niestety, nie zdążyłem :-(

A dorobek Zdzisława Podbielskiego jest potężny: obejmuje około 5 tys. artykułów i ponad 30 książek. Pisał o pojedynczych modelach, historii marek, polskich fabrykach, prototypach, samochodach państw RWPG oraz rozwoju światowej techniki.

Zdzisław Podbielski trzykrotnie otrzymał nagrodę dziennikarską Złote Koło. Ostatnie wyróżnienie przyznano mu w 2011 roku w kategorii Książka za konsekwentną popularyzację motoryzacji. Został również uhonorowany Złotą Odznaką Honorową Auto Klubu Dziennikarzy Polskich oraz odznaką Zasłużony działacz kultury Ministerstwa Kultury i Sztuki. Jego wiedzę doceniano także za granicą. W 1990 roku francuski magazyn Auto Moto zaliczył go do grona 150 najbardziej znanych dziennikarzy motoryzacyjnych świata. Został wówczas powołany do jury konkursu wybierającego samochód stulecia.

Zdzisiu Podbielski należał do pokolenia autorów, którzy nie oddzielali dziennikarstwa motoryzacyjnego od wiedzy technicznej. Zanim opisał samochód, chciał wiedzieć, jak został zbudowany, z czego wykonano jego części, jak zachowuje się na granicy przyczepności i co pozostanie z silnika po 100 tys. km. Bywał surowy, pozostawił po sobie książki, tysiące tekstów, własne fotografie i wspomnienia z czasów, kiedy rodził się powojenny polski przemysł samochodowy. Dla mnie był wzorem dziennikarza, a przy tym niesamowicie przyjaznym człowiekiem.

Mam przed oczami Jego sylwetkę, lekko już zgarbioną wiekiem, charakterystyczny uśmiech na twarzy, Jego słowa, opinie i chyba nie do końca wierzę, że już Go z nami nie ma.