Renault Safrane było wyposażone w niespotykaną w innych francuskich samochodach jednostkę napędową. Silnik 2.5 20V to bardzo ciekawe rozwiązanie, ma bowiem pięć cylindrów.
Unifikacja w ramach jednego dużego koncernu jest od dekad oczywistym działaniem pozwalającym na efektywne rozłożenie kosztów w świecie motoryzacji. Z tego samego względu od kilkudziesięciu lat na pozór nie mające ze sobą wiele wspólnego marki wymieniają się technologią, lub korzystają z gotowych i sprawdzonych rozwiązań innych firm. To właśnie pozwala uzupełnić luki we własnej palecie, chociażby jednostek napędowych – co w latach 90’tych uczyniło Renault w przypadku flagowego modelu Safrane.
Przy okazji liftingu swojego sztandarowego modelu – Safrane – Renault planowało nieznacznie odświeżyć paletę silników benzynowych. Rolę topowego wariantu nadal otrzymała jednostka 3.0 V6 opracowana we współpracy z koncernem PSA i Volvo, zaś gamę otwierał przeciętny czterocylindrowy 2.0 16V. Brakowało wyraźnie pośredniej propozycji, mniej wyszukanej niż paliwożerne i kosztowne w obsłudze V6, jednocześnie zapewniającej więcej niż wystarczające osiągi w aucie segmentu E – w zamyśle Renault mające rywalizować chociażby z BMW serii 5, Audi 100 czy Mercedesem W124. Zdecydowano się na wolnossącą jednostkę z magazynów Volvo 2.5 20V – w nomenklaturze Renault oznaczonej jako N7U. Wcześniej silnik był dostępny w kilku modelach szwedzkiej marki. Francuscy inżynierowie nieznacznie zmodernizowali osprzęt, najważniejsze elementy pozostawiając zgodnie z projektem Szwedów.
2.5 20V na tle innych silników rzędowych oferowanych w latach 90’tych w palecie Renault wyróżnia się nieparzystą liczbą cylindrów, pochodził bowiem z Volvo. Zastosowano w nim dwudziestozaworową głowicę, pasek rozrządu i wielopunktowy wtrysk paliwa. Taka budowa również po latach gwarantuje niskie koszty eksploatacyjne i łatwość z jaką możliwy jest montaż instalacji gazowej – jednostka ta słynie z doskonałej pracy na tańszym paliwie. Z dwóch i pół litra pojemności skokowej wydobyto skromne 165 KM przekazywane na przednią oś za pośrednictwem pięciobiegowej przekładni manualnej, bądź czterobiegowego automatu.
Użytkownicy bez cienia wątpliwości przyznają, że oszczędne obchodzenie się z zawartością zbiornika paliwa nie jest mocną stroną tego silnika. Kosztem spalania oscylującego wokół 8-13 litrów gwarantuje charakterystyczny dźwięk pracy (zwłaszcza pod obciążeniem), wyjątkową odporność i długowieczność. Po montażu instalacji gazowej koszty jazdy są wręcz niskie.
Mechanicy zalecają przeprowadzać wymianę zestawu z paskiem rozrządu co 80-90 tysięcy kilometrów lub maksymalnie co 8-10 lat. Materiały dobrej jakości powinny zdaniem producenta wytrzymać większy dystans, jednak ewentualne zerwanie paska kończy się poważną dewastacją wnętrza jednostki – koszt wymiany rozrządu to około 800-1000 złotych. Zaskakuje również żywotność sprzęgła, w wielu przypadkach zdradza oznaki zużycia dopiero po pokonaniu ponad 250 tysięcy kilometrów – wymiana wraz z częściami renomowanych producentów zamknie się kwotą 1300-1500 złotych.
Jak w przypadku każdego silnika sprzed ponad dwóch dekad, eksploatowanego w różnych warunkach musimy spodziewać się drobnych wycieków, problemów z zapychającą się przepustnicą i zaworem recyrkulacji spalin. Dopóki olej nie znika w dużych ilościach nie musimy się zapoceniami zanadto przejmować, ewentualne usunięcie nieszczelności ułatwi ogromne zaplecze części zamiennych do silników szwedzkiej marki. W przypadku przepustnicy i zaworu recyrkulacji spalin często wystarczy gruntowne czyszczenie i ponowny montaż. Gromadzące się przez lata zanieczyszczenia skutecznie ograniczają ich sprawność pracy.
Pięciocylindrowa jednostka 2.5 20V trafiła tylko do jednego modelu w gamie Renault. Do dziś uchodzi za jeden z najlepszych silników w Safrane, zdolny wytrzymać całe życie eksploatacji pojazdu.
Najnowsze komentarze