Producenci samochodów miewają swoje wzloty i upadki. Niekiedy produkują napędy genialne, wieczne i niezawodne, a niekiedy jest trochę gorzej. Tak się stało w przypadku silnika 2.2 dCi G9T. Co ciekawe, nie jest trudno zaradzić wielu problemom.
Silniki wysokoprężne od lat cieszą się wielkim zainteresowaniem na rynku wtórnym. Także w kilkunastoletnich egzemplarzach użytkownicy doceniają więcej niż wystarczającą dynamikę, niskie zużycie paliwa i w wielu przypadkach ponadprzeciętną trwałość. Nie wszystkie konstrukcje doświadczonych producentów po latach zasługują na uznanie, niektóre mogą borykać się bowiem z bolączkami, które w starszym aucie stanowią nie lada wyzwanie – głównie finansowe. Do tej grupy zalicza się diesel opracowany przez Renault 2.2 dCi G9T.
Początek nowego tysiąclecia w cennikach wielu europejskich marek oznaczał wprowadzanie poważnych zmian w ofercie, pojawiały się nowoczesne silniki diesla prezentujące zupełnie nową jakość względem starszych, hałaśliwych konstrukcji z pośrednim wtryskiem paliwa. Od 1999 do 2009 roku w wielu modelach Renault oferowano czterocylindrowego diesla 2.2 dCi – jednostka trafiała między innymi do Laguny II, flagowego Vel Satisa, unikatowego dziś Avantime, Espace III i IV generacji a nawet roboczego Mastera II i bliźniaczego Opla Movano.
Największy czterocylindrowy diesel dostępny ostatnimi czasy w osobowych autach francuskiej marki otrzymał zgodnie z trendami bezpośredni wtrysk common raill (ewentualna regeneracja wtryskiwaczy to koszt około 600 złotych za sztukę), turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat, za wyjątkiem najsłabszej odmiany trafiającej do aut dostawczych – regeneracja turbosprężarki to wydatek 1500-1900 złotych. Autorem układu wtryskowego z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi jest firma Bosch.
Zastosowano szesnastozaworową głowicę, dwumasowe koło zamachowe i niestety w wielu przypadkach także filtr cząstek stałych. Pamiętajmy, że właściciele swego czasu notorycznie decydowali się na radykalne rozwiązanie problemów związanych z filtrem cząstek stałych – wycinając go. W egzemplarzach eksploatowanych regularnie w dłuższych trasach nie sprawia trudności, w ruchu miejskim szybko ulega zapchaniu. Rachunek za serwisowe czyszczenie to 500-600 złotych.
Napęd rozrządu oparto na pasku, wymienianym razem z całym osprzętem co 160 tysięcy kilometrów – koszt około 800 złotych. Mechanicy sugerują skrócić interwał wymiany do 80-100 tysięcy kilometrów praktycznie eliminując ryzyko jego przedwczesnego zerwania. Przez lata dostępne były wersje o mocy od 90 do 150 KM, zawsze użytkownicy zwracają uwagę na cichą i kulturalną pracę jednostki i dobrą relację oferowanych osiągów do spalania. Sprawny silnik w Lagunie II w trasie z łatwością zbliży się do wyniku 5 litrów na sto kilometrów.
Jedną z przyczyn problemów technicznych jest ustalony na 30 tysięcy kilometrów czas wymiany oleju. Dla bezpieczeństwa specjaliści radzą wymieniać olej (6.3 litra klasy 5W40) co 10 tysięcy kilometrów, zapewnimy w ten sposób silnikowi zawsze środek smarny, spełniający swoje zadanie, bez gromadzonych przez 30 tysięcy kilometrów zanieczyszczeń. To właśnie fabryczny długi okres między wymianami oleju doprowadzić mógł do obrócenia się panewek wału korbowego, prowadząc do dewastacji silnika.
Co ciekawe, w egzemplarzach w których olej wymieniano częściej problem praktycznie nie występuje. Mechanicy donoszą także o licznych przypadkach uszkodzeń uszczelki pod głowicą, prowadzącą do ubytku płynu chłodniczego – w skrajnych przypadkach kończy się to przegrzaniem silnika.
Musimy także być przygotowani na bolączki typowe dla nowoczesnych silników diesla. Wtryskiwacze są wrażliwe na jakość tankowanego oleju napędowego, zaś turbosprężarka traktowana niezgodnie z zaleceniami potrafi poddać się zaskakująco szybko – w egzemplarzach użytkowanych rozsądnie bez trudu wytrzymuje 250 tysięcy kilometrów i więcej. Niemniej jednak silnik 2.2 dCi na tle nowszego i znacznie popularniejszego 2.0 dCi wypada o wiele gorzej pod względem awaryjności i kosztów bieżącej obsługi.
Najnowsze komentarze