Test: Citroën C3 Aircross 1.6 blueHDi 120 KM – modny crossover z szewronami. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

C3 Aircross to zdecydowanie godny przedstawiciel marki spod znaku szewronów. Co prawda początkowo miałem ochotę napisać też, że C3 Aircross jest kwintesencją Citroëna, ale nie, aż tak dobrze, to nie jest. Przynajmniej jeśli przez główne cechy marki nie będziemy rozumieli jedynie pozytywnej odmienności ale i komfort. Do hydropneumatyki klasyczne zawieszenie praktycznie nie ma podejścia, jeszcze nie tym razem. Wyjątkiem jest (Grand) C4 Picasso.  Bo choć nie daje poczucia unoszenia się nad drogą, to indywidualnego charakteru odmówić mu nie można. I choć nie zaprosiłem żadnej modelki do sesji, to liczę, że i bez tego chętnie zapoznacie się z męskim – tym razem – spojrzeniem na ten oryginalny samochód ;-)

Pomyślałem również, że określone samochody powinni testować ludzie krytycznie nastawieni do konkretnej marki. Bo oni najlepiej wyłapią wady. Tyle, że będą też oszczędnie podkreślać zalety. No i wówczas testy na naszym wortalu – stworzonym z pasji do aut francuskich – nie miałyby sensu. Tak więc nie zaprzestaniemy ich, a że wszyscy wiedzą, że z natury jesteśmy nieobiektywni, więc jest oczywiste, iż samochody francuskie i tak nam się spodobają. Jedne mniej, drugie bardziej. Jak wiecie – trudno mnie zaliczyć do grupy fanów wszelkich SUV-ów i aut SUV-opodobnych. Może więc będę tu dobry, bo z jednej strony C3 Aircross, to godny przedstawiciel marki Citroën, z drugiej zaś jako „umiarkowany zwolennik” samochodów tego typu okażę się odpowiednio krytyczny.

Miałem okazję uczestniczyć w polskiej premierze prasowej tego modelu. Odbyła się nad moim ukochanym Bałtykiem późną jesienią ubiegłego roku. Citroën C3 Aircross generalnie mi się spodobał – za oryginalną stylistykę – jeszcze przed oficjalną premierą na Salonie Samochodowym we Frankfurcie. Nawet myślałem, czy by go nie kupić dla żony, choć jeszcze decyzja nie zapadła – mam w perspektywie nieco ważniejsze wydatki. Niemniej jednak C3 Aircross jawił mi się od początku jako godny przedstawiciel francuskiej marki. Czy test utwierdził mnie w tym przekonaniu, czy może wyleczył z chęci ewentualnego zakupu tego auta?

W pierwszej dekadzie stycznia w moje łapki trafił Citroën C3 Aircross w wersji Shine z wysokoprężnym silnikiem 1.6 BlueHDi pod maską. To bogata wersja (topowa w polskim cenniku) i najmocniejszy z diesli. A te do wyboru są dwa – 1.6 BlueHDi 100 z pięciobiegową skrzynią manualną i 1.6 BlueHDi 120 Stop&Start z manualną skrzynią sześciobiegową. Otrzymałem więc do testu najdroższy wariant. Standardowe wyposażenie wersji Shine obejmuje m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, Citroën Connect NAVi 3D z Citroën Connect BOX, Pakiet Miejski 1 oraz 16-calowe alufelgi. Taki samochód kosztuje co najmniej 86.150 zł. Sporo, jak na miejskiego SUV-a. Nie wiem. Postanowiłem sprawdzić z kilkoma rywalami. Poszukajmy więc aut z tego segmentu z mniej więcej 120-konnymi dieslami i manualnymi skrzyniami biegów oraz z napędem na jedną oś w najwyższych możliwych wariantach wyposażenia dla takich zespołów napędowych, ale bez dodatków.

Starałem się wybrać ceny dla modeli z rocznika 2018, ale jeśli gdzieś były ceny promocyjne, to je uwzględniałem.

Warto przeczytać!

Stronniczy przegląd prasy: MOTOR nr 4/2025. Jak oceniono używaną Dacię Lodgy 1.3 TCe?

2025-01-20

Citroën Berlingo wywrotka. Wszechstronny model do pracy

2025-01-20

Citroën 2CV w służbie belgijskiej poczty. Listy i paczki dojeżdżały bardzo komfortowo, kierownica po prawej stronie!

2025-01-19

Citroën DS w sercu Retromobile 2025. 70 lat legendy komfortu i designu

2025-01-19

Co ciekawe Hyundai Kona nie ma wersji z dieslem (przynajmniej na polskim rynku). W tabelce powyżej cena dla najdroższej specyfikacji ze 120-konnym benzyniakiem. Z kolei Mazda z dieslem oferowana jest jedynie z napędem na cztery koła. Volkswagen w T-Roc’u oferuje tylko jednego, za to aż 150-konnego diesla i łączy go z napędem na cztery koła oraz siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią automatyczną. Stąd taka cena.

Jak więc widać kwota, jakiej oczekuje Citroën za C3 Aircrossa, wcale nie jest wygórowana. To mniej więcej średnia dla segmentu. Tyle, że francuska marka ma sporo atrybutów, które mogą skusić klientów. Trzeba ich jedynie zainteresować tym samochodem, skusić do sprawdzenia oferty i porównania tego, co za swoje pieniądze otrzymają. Bo na przykład w najdroższym (co uzasadnia m.in. zespół napędowy) Volkswagenie i tak dopłacić trzeba do nawigacji, a Citroën C3 Aircross w wersji Shine już ją ma.

Jak widać także moc maksymalna silnika stawia Citroëna w górnej strefie stanów średnich. 120-konne diesle w tym segmencie, to nic dziwnego. Mniej mocy – też. Więcej ma tylko wspomniany Volkswagen i tak naprawdę nie wiem, po jaką cholerę w takim aucie aż 150 KM. No ale niektórzy „muszą mieć” ;-)

Godny przedstawiciel marki Citroën w segmencie SUV-ów ma więc bardzo dobre wyposażenie i relatywnie mocny silnik za całkiem rozsądne pieniądze. Myślę, że jeśli szuka się samochodu tej klasy, to Citroëna C3 Aircrossa naprawdę warto wziąć pod uwagę. Przekonuje do siebie wieloma zaletami, które postaram się Wam przedstawić w dalszej części tego tekstu. Bo przecież nie samą mocą i ceną żyje człowiek ;-)

Ale pozwólcie, że jeszcze parę słów poświęcę cenom. To tak na wypadek, gdyby ktoś był zainteresowany tym modelem, ale niekoniecznie w tak bogatej wersji. Cennik Citroëna C3 Aircross prezentuje się następująco (ceny brutto):

Przypominam, że na polskim rynku C3 Aircross ma najniższe w całej Europie ceny w przeliczeniu na euro. Nie wiem, czy to dla kogoś jakieś pocieszenie, ale z drugiej strony miło, że płacimy w liczbach bezwzględnych najmniej. Pozostaje jeszcze kwestia naszych zarobków, ale to już zupełnie inny temat ;-)

Citroën C3 Aircross ma 4.154 mm długości, 1.824 mm szerokości (z lusterkami szerokość rośnie do 1.976 mm) i 1.597 mm wysokości (1.637 mm z relingami). Rozstaw osi sięga 2.604 mm. Auto w wersji benzynowej waży – zależnie od zespołu napędowego – od 1.088 kg do 1.203 mm. Masa wersji z dieslami jest nieco wyższa – od 1.203 kg dla gotowego do jazdy auta ze 100-konnym silnikiem do 1.233 kg dla odmiany mocniejszej. To wciąż są bardzo dobre wyniki. Citroën, a w zasadzie Grupa PSA od dość dawna walczy o niską masę swoich aut. W efekcie może stosować nowoczesne, małolitrażowe silniki, które bez trudu spełniają coraz ostrzejsze normy czystości spalin. Trochę to chyba boli co poniektórych dziennikarzy motoryzacyjnych, ale to temat na inny materiał ;-)

OK, to następna tabelka. Tym razem z wymiarami, masami własnymi i pojemnością bagażnika.

* bez lusterek
** z lusterkami
*** wg normy VDA / litrów cieczy

W przypadku Forda, Opla, Seata, Volkswagena i Mazdy dane dotyczące bagażnika podano w litrach, czyli w jednostce, w której zwykle wspomina się w odniesieniu do tzw. litrów cieczy. O normie VDA w tych przypadkach nie było wzmianki, więc uznałem, że chodzi właśnie o litry cieczy. Opel podał dane w oparciu o normę ECIE. Wysokości podano bez relingów za wyjątkiem Kii, gdzie relingi są uwzględnione, a wysokość podano dla auta stojącego na seryjnych w wersji XL 17-calowych felgach.

Są więc w tym segmencie dłuższe auta, ale i krótszych nie brakuje. Minimalnie szerszy okazuje się tylko Opel. Wyższe są trzy (Fiat, Ford i Opel). W kwestii rozstawu osi góruje nad Citroënem tylko Renault Captur (nieznacznie). Pod względem wagi C3 Aircross nie ma się czego wstydzić. Pojemność bagażnika – praktycznie rekordowa, bo u Volkswagena zapewne znowu chodzi o „litry cieczy”, a podczas badań wg normy CDA nieraz już wychodziły duże rozbieżności w stosunku do deklaracji tego producenta.

Widać więc, że C3 Aircross to nie tylko godny przedstawiciel marki Citroën (często przestronniejszej, niż konkurenci), ale i samochód zwyczajnie spory a przy tym lekki. Ze 120-konnym dieslem oferujący całkiem przyzwoite osiągi. Spokojnie może pełnić rolę samochodu rodzinnego, chyba że macie naprawdę wyrośnięte dzieci i w dodatku często pakujecie w bagażnik naprawdę dużo walizek.

No właśnie – przesuwana kanapa, to świetny patent. Funkcjonalny. Tyle, że nie pozwala przewieźć jednocześnie i rosłych pasażerów, i dużej ilości bagażu. Albo jedno, albo drugie, albo kompromis. To normalne dla wszystkich samochodów, nie tylko dla C3 Aircrossa. Po prostu nie da się wyczarować zbyt wiele na tak w sumie niewielkiej przestrzeni. Oczywiście przy zachowaniu jakiegoś przyjemnego wnętrza, a nie cienkiej blachy i rachitycznych plastików na drzwiach jak u pewnej niefrancuskiej konkurencji ;-)

A wnętrze C3 Aircrossa dowodzi, że jest to godny przedstawiciel francuskiej marki. Owszem, trochę tu zależy od jego wybranej tonacji, czy tez pakietu stylistycznego, ale cała koncepcja pozostaje. Jest inaczej. Po prostu to samochód dla ludzi, którzy nie chcą mieć znikającej w tłumie mydelniczki. Którzy wsiadają do samochodu i identyfikują jego markę tylko po znaczku na kierownicy. Tu wszystko prezentuje się po francusku, po citroënowemu wręcz. Godny przedstawiciel marki, która wypuściła na rynek takie auta, jak DS, GS, CX, XM, BX, a później C4 pierwszej generacji, C4 Cactus, czy C3.

Pewnie znajdą się puryści, którzy stwierdzą, że to niemal świętokradztwo stawiać jakiegoś crossovera, czy też miejskiego SUV-a w jednym rzędzie z legendarnymi hydropneumatykami. Tylko pamiętajmy, że świat idzie do przodu i ludziom trzeba dać to, za co są w stanie zapłacić. Dziś świat oczekuje właśnie SUV-ów i crossoverów i ja jestem szczęśliwy z tego powodu, że Citroën proponuje tu swoją oryginalną wizję w tym segmencie. Bo C3 Aircross jest odmienny od swoich rywali. Nierzadko ładnych, atrakcyjnych, ale jednak często też bezpłciowych, bez charakteru. I mam nadzieję, że po ten nietuzinkowy samochód z szewronami na masce sięgać będzie wielu klientów. Bo auto jest warte poznania. Ale i wydania pieniędzy.

Tak, nie jest jakoś bardzo tanio. Ale i nie jest drogo. To po prostu taki segment, w którym trzeba zapłacić określoną kwotę. Moda. A skoro moda, to wielu jej ulega. Ja tego nie rozumiem, SUV-y nie są moimi ulubionymi samochodami, ale fajnie, że Citroën oferuje tu oryginalny model.

W segmencie B (także B-SUV), czy A klienci są bardziej skorzy do wydania pieniędzy na samochód wyglądający niebanalnie. Nietuzinkowe auta sprzedają się tu o wiele lepiej, niż w wyższych segmentach. Już wśród kompaktów jest inaczej, a im wyższy segment, tym bardziej skostniała oferta i tym bardziej konserwatywni klienci. Od segmentu C wzwyż z reguły łatwiej sprzedają się samochody banalne, nijakie stylistycznie wręcz. Stąd dominacja produktów niemieckich. Na szczęście w segmentach A, czy B, gdzie samochody kupują w dużej mierze młodzi ludzie, mamy więcej konsumenckiej odwagi.

Dlatego liczę, że C3 Aircross będzie się dobrze sprzedawał. Nawet w Polsce, która sama z siebie jest konserwatywna. Popatrzcie na ekspresyjnych mieszkańców południowej Europy – oni nie boją się manifestować własnej oryginalności! I stąd duża popularność aut francuskich, nietuzinkowych, oryginalnych, komfortowych. Bo południowcy lubią komfort, wygodę, niechętnie spędzają całe dnie w pracy. Lubią się cieszyć życiem, korzystać z tego, co dała im natura i z tego, co dają im francuscy producenci samochodów ;-)

C3 Aircross jest takim właśnie autem. Nastawionym na komfort, na przyjemność, na urodę. Tu zacięta twarz niemieckiego urzędnika niekoniecznie będzie pasowała ;-) za to atrakcyjna brunetka w bikini – owszem. Golf czy nawet polo nie zrobią takiego wrażenia, jak letnia sukienka, albo przewiewna koszula. C3 Aircross, to samochód, w którym zawsze, bez względu na pogodę, czy porę roku, macie się czuć przyjemnie.

Czy tak faktycznie jest? Tak! Miałem przyjemność jeździć tym samochodem w pierwszej dekadzie stycznia. Niecałej. I doceniłem ten samochód mimo zimy (fakt, niezbyt śnieżnej, ale z jakimiś tam mrozami, czy temperaturami ujemnymi, ogólnie rzecz biorąc). Przejechałem testowym egzemplarzem stosunkowo niewiele, z reguły pokonuję większe dystanse. Tym razem wyszło raptem 505,4 km. Siłą rzeczy większość w trasie. Na ruch miejski przypadło jakieś 20% dystansu i to akurat jest moja norma w czasie testów. Ale napiszę wprost – bez względu na to, czy w mieście, czy na trasie, jazda tym samochodem była naprawdę przyjemna.

Pod względem komfortu nie jest to oczywiście godny przedstawiciel marki, gdy pomyśli się o modelach z hydropneumatyką. Również w przypadku klasycznych zawieszeń Citroën miał parę lepszych modeli, że wspomnę choćby tańsze wersje drugiej generacji C5, czy aktualne (Grand) C4 Picasso. Niemniej jednak pamiętajmy, że mamy do czynienia z miejskim SUV-em – autkiem stosunkowo niewielkim. W dodatku posadowionym na 17-calowych kołach, co też nie pozostaje bez znaczenia. C3 Aircross, to samochód stosunkowo wysoki, więc i zawieszenie nie może być nastawione tylko i wyłącznie na komfort. Zresztą – nawet hydropneumatyki nie uwzględniały tylko wygody. Citroëny generalnie zawsze dobrze się prowadziły, choć nie przeczytacie tego w motogazetkach  ;-)

Citroën C3 Aircross jest miejskim SUV-em, więc siłą rzeczy nie będzie autem idealnym pod względem prowadzenia. Taka specyfika, choć naturalnie motogazetki  będą twierdzić, że ten segment w wykonaniu pewnego niemieckiego koncernu jeździ świetnie. Nie, w klasie B-SUV, gdzie znaczenie ma także cena, projektanci nie zawracają sobie przesadnie głowy prowadzeniem. Ma być bezpiecznie, ma być w miarę komfortowo, ale tu się po prostu cudów nie robi. Nie te budżety, nie te potrzeby. Klient chce SUV-a, a nie samochód jeżdżący dobrze. Ma ładnie wyglądać, ma skręcać, ma wjechać na ponadstandardowo wysoki krawężnik, ma kłuć sąsiada w oko, ma być możliwie bezpieczny, a nade wszystko ma być podwyższony i pokazywać wszystkim, że „mnie stać”.

W efekcie te auta są poprawne pod względem prowadzenia, ale nie dajcie się zwieść, że to dobrze jeździ. Oferując bazową wersję za niespełna 53.000 zł, czy nawet za 60.000 zł, jak u niektórych rywali, producent nie wyda kilkuset milionów euro na opracowanie bezkompromisowego zawieszenia. Bo niemal nikt tego nie doceni, nie zauważy nawet! Miejskie SUV-y i crossovery mają pozwolić bezpiecznie zawieźć dzieci do i ze szkoły, na zajęcia, do galerii handlowej. Bagażnik ma pomieścić zakupy, może nawet tygodniowe. Ma być klima, elektryka, audio, ewentualnie nawigacja, żeby można się było pochwalić przed sąsiadką w kolejce do kasy w Biedronce. Ma wyglądać, więc miło by było, gdyby na przykład było dwukolorowe nadwozie. Ale układ jezdny? Układ kierowniczy? Naprawdę myślicie, że to obchodzi przeciętnego klienta kupującego auto tego typu?

Owszem, może dokonując wyboru ten i ów przeczyta jakieś testy. Pewnie wielu się nabierze na motogazetkowe artykuły i będzie twierdzić, że jego samochód ma precyzyjny i komunikatywny układ kierowniczy i usportowione zawieszenie. Ale będzie to tylko „wiedza gazetowa”. Przeciętny kierowca nie zajmuje się takimi rzeczami. Odczuwa „miękko” albo „twardo”, a „twardo” znaczy dla niego „sportowo”. Więc chodzi i opowiada pakując do bagażnika na parkingu przed Lidlem zakupione właśnie dobra, że ma samochód o sportowym charakterze. A potem jedzie nierówną ulicą z prędkością 40 km/h bo wypadają mu plomby. Czasem jeszcze, tak… jeszcze wolniej. Czy o to chodzi w motoryzacji?

Za to Citroën C3 Aircross spełnia realne oczekiwania kierowców szukających czegoś po prostu przyjemnego. Prowadzi się poprawnie, dobrze nawet, ale nie doszukujmy się tu Bóg wie czego. Układ kierowniczy jest taki, jaki być powinien – nie ostry i bezpośredni, jak w rajdówce, czy wyścigówce, tylko znieczulony, bo z innym kierowca musi cały czas walczyć. Jeździłem kiedyś jakimś Mini i powiem szczerze – przy prędkościach pozamiejskich to była ciągła walka o utrzymanie prostej linii na drodze! Po co coś takiego w normalnym samochodzie???

Citroën C3 Aircross pozwoli Wam się zrelaksować za kierownicą. Umożliwi jazdę we właściwym kierunku, ale bez ciągłych korekt „fajerą”. Bo to nie jest auto wyczynowe. To samochód, którym macie bezpiecznie przejechać z jednego miejsca w drugie, a nie zmagać się z każdym metrem drogi.

Na taki charakter auta ma wpływ także zawieszenie. Jest komfortowe, ale cały czas pozwala Wam czerpać informacje o tym, po czym jedziecie. Zapewnia dużą dozę bezpieczeństwa, pewności prowadzenia, ale jednocześnie nie sprawdza, czy plomby dobrze się jeszcze trzymają, czy może warto je wymienić. Pomaga więc w ten sposób ograniczać wydatki na stomatologów ;-) Dość skutecznie tłumi nierówności, acz jeśli to krótkie uskoki, to na pewno będziecie wiedzieli, że właśnie przez takie przejeżdżacie. Niestety nie jest mistrzem wygłuszania pracy podwozia. Generalnie jest nieźle, ale czasem coś stuknie i nie byłem do końca przekonany, że to na pewno odgłos opon… Na szczęście problem nie jest szczególnie męczący, a takie hałasy nie są zbyt częste. Okazjonalne, powiedziałbym.

Z przyjemnym, pozwalającym na wygodną jazdę zawieszeniem dobrze współgrają inne elementy tego samochodu. Jako godny przedstawiciel marki Citroën, C3 Aircross też stawia na komfort. Wprawdzie nie ma w nim jeszcze nowego zawieszenia (to debiutuje dopiero w C4 Cactusie), ale widać wyraźnie oznaki filozofii Citroën Advanced Comfort®. Bardzo wygodne przednie fotele z dobrym podparciem bocznym, przyjemne wykończenie ciekawie zaprojektowanego wnętrza, dobre doświetlenie, przestronność, ciekawa kolorystyka – wszystko to sprawia, że w C3 Aircrossie chce się przebywać.

Także z tyłu jest sympatycznie. Kanapa też ma niebanalną tapicerkę. Co do komfortu, to owszem, zapewnia go sporo nawet przy dłuższych podróżach, acz o jej profilowaniu możecie zapomnieć. Dzięki temu C3 Aircross jest samochodem, którym względnie wygodnie można przewieźć z tyłu trzy osoby. To kwestia płaskiego siedziska i takiegoż oparcia. Gdy kanapę wyprofiluje się za mocno komuś będzie niewygodnie. Oczywiście te trzy osoby nie będą miały zbyt dużo miejsca na szerokość, ale to segment B – tu nie istnieją samochody zapewniające przestronność w tym względzie.

Cieszy za to funkcjonalność związana z kanapą polegająca na możliwości opuszczenia jej środkowej części. W efekcie w oparciu powstaje naprawdę spory otwór, przez który można przesunąć jakiś długi przedmiot, jeśli chcecie go wieźć wewnątrz samochodu. Dodatkowo w owym opuszczanym elemencie przygotowano dwa uchwyty na kubki.

Naturalnie kanapa jest asymetrycznie dzielona i każdą z tych części można niezależnie przesuwać. Część za kierowcą jest szersza, po prawej – węższa. Wszystkie trzy miejsca z tyłu wyposażono w mocowania Isofix. W drzwiach tylnych bocznych wygospodarowano całkiem sporo miejsca na kieszenie. Pas dla środkowego miejsca również jest trzypunktowy – jedno z kotwiczeń jest w podsufitce. To znane rozwiązanie, może średnio wygodne, ale na pewno bezpieczniejsze od pasa jedynie biodrowego.

Testowany egzemplarz był praktycznie topową wersją wyposażeniową. W efekcie na pokładzie znalazło się mnóstwo elementów, które uprzyjemniają podróżowanie tym samochodem, inne zaś pomagają dbać o bezpieczeństwo. Wiele z tych elementów dostępnych jest w standardzie, już od bazowej wersji Live, ale inne znajdziecie tylko w odmianach Feel lub Shine.

Seryjnie dostępne są – już w najtańszych egzemplarzach – m.in. dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierowniczej, wspomaganie układu kierowniczego, tempomat z ogranicznikiem prędkości, wspomaganie ruszania pod górkę, alarm niezamierzonego przekroczenia linii, centralny zamek z pilotem, zabezpieczenie tylnych drzwi przed otwarcie przez dzieci, przednie szyby sterowane elektrycznie, komputer pokładowy z termometrem temperatury zewnętrznej, system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości, Coffee Break Alert, poduszki powietrzne czołowe, boczne i kurtyny z przodu i z tyłu, światła do jazdy dziennej (z żarówkami), regulowany na wysokość fotel kierowcy, dzielona tylna kanapa i wiele, wiele innych. Brakuje seryjnie klimatyzacji ale do bazowej wersji można domówić manualną, za 3.600 zł. Nie ma też radioodtwarzacza, ale jest instalacja do jego montażu, antena i dwa głośniki.

Wyposażenie jest więc nader dobre, zwłaszcza, gdy weźmie się pod uwagę, iż bazowa odmiana z podstawowym silnikiem kosztuje tylko 52.900 zł. Zaledwie.

Wersja Shine ma dużo bogatsze wyposażenie. Zapłacić za nią trzeba minimum 66.950 zł, ale za to otrzyma się ponad wspomniane wyżej elementy także (najważniejsze w moim odczuciu):

– obszytą skórą kierownicę;
– tylne szyby sterowane elektrycznie;
– automatyczne wycieraczki;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– relingi dachowe;
– Pakiet Miejski 1 (czujniki parkowania z tyłu + szyby elektryczne z tyłu + lusterka składane i podgrzewane);
– Active Safety Brake – system hamowania awaryjnego;
– reflektory przeciwmgłowe z systemem doświetlania zakrętów;
– LED-owe światła do jazdy dziennej;
– LED-owe oświetlenie wnętrza z przodu;
– uchylną tylną kanapę oraz otwierany podłokietnik kanapy tylnej z tunelem na narty;
– klimatyzację automatyczną;
– Citroën Connect NAVI 3D na ekranie dotykowym 7”, dźwięk przestrzenny Arkamys z 6 głośnikami, Mirror Screen (Mirror Link, Car Play, Android Auto), Bluetooth®, USB;
– Citroën Connect BOX;
– Pakiet Style Black;
– koła ze stopów lekkich o średnicy 16”.

Testowany egzemplarz wyposażony był też w kilka płatnych opcji:

– system Grip Control & Hill Assist Descent – za 2.660 zł;
– podgrzewaną przednią szybę – za 700 zł;
– podgrzewane siedzenia przednie – za 800 zł;
– ADML – bezkluczykowy dostęp i uruchamianie pojazdu, dwa piloty (sterowanie pilotem, klamkami drzwi przednich i bagażnikiem, zawiera klamki z chromowaną wstawką) – za 1.600 zł;
– Pakiet Techno 2: ładowarka indukcyjna Qi + Hi-Fi Light + VTH + kolorowy wyświetlacz LCD na desce rozdzielczej – za 3.600 zł;
– czarny dach – za 1.350 zł;
– 17-calowe koła – za 900 zł.

Można było dokupić jeszcze m.in.:

– demontowalny hak holowniczy – za 1.760 zł;
– dach przeszklony, otwierany panoramiczny z elektrycznie sterowaną roletą – za 4.500 zł;
– system kontroli martwego pola (SAM) (zawiera czujniki parkowania przód + tył + kamera) – za 3.500 zł;
– kilka różnych pakietów wyposażenia i stylistycznych oraz tapicerek.

Wspomniany Grip Control przyda się tym kierowcom, którym zdarza się zjeżdżać z asfaltu na nieutwardzone podłoże. Ale tak naprawdę można go kupić nawet wtedy, gdy podróżujecie tylko po zwykłych drogach. Te też bywają oblodzone gdy drogowcy zaśpią a Grip Control dostosowuje działanie systemu kontroli trakcji do podłoża. Wyboru dokonuje kierowca, ale resztą zajmuje się już system. Dokupując go otrzymacie też asystenta zjazdu ze wzniesienia. Pamiętajcie tylko, że niektóre opcje są droższe w przypadku dobierania ich do wersji Feel, niż do Shine. W tym przypadku jest to odpowiednio 4.000 zł i 2.660 zł. A czy ów asystent zjazdu z górki też Wam się przyda? Tu już musicie sobie odpowiedzieć sami.

Lusterka w osłonach przeciwsłonecznych są, ale nie zostały podświetlone. Nawet w najbogatszej wersji. Trochę słabo, bo spodziewam się, że sporą część użytkowników tego modelu będą stanowiły panie. A przecież taki element, jak lampka w podsufitce, albo nawet w osłonie nie może kosztować ogromnych pieniędzy. Przedstawicielki płci pięknej z pewnością powitałyby taki element z radością.

Za to praktycznie każdy użytkownik, bez względu na płeć, doceni podwójną podłogę w bagażniku. To przydatny element. Zwłaszcza, że w C3 Aircrossie górne położenie znajduje się na tyle wysoko, że pod podłogą spokojnie można wozić np. gaśnicę. Takie rozwiązanie ułatwia też utrzymanie porządku w kufrze. Kufrze, którego pokrywa unosi się wysoko i nie powinien o nią zahaczyć głową nikt, kto ma 185 cm wzrostu. A może i więcej.

W warunkach zimowych docenicie też podgrzewaną przednią szybę. Podczas testu praktycznie codziennie trafiały się spadki temperatury poniżej 0°C. Mieszkam w takiej dzielnicy, gdzie mam niedaleko trochę podmokłe łąki, niedużą rzeczkę, a z pół kilometra od domu blisko 43-hektarowy zalew. Samochód zostawiony w takiej okolicy na dworze przy spadkach temperatury standardowo pokrywa się lodem. Citroën C3 Aircross, co wcale nieoczywiste w tym segmencie, może być w wersji Shine wyposażony (za symboliczną opłatą) w podgrzewaną przednią szybę. Wystarczy wcisnąć przycisk i poczekać. Dosłownie minuta wystarczyła, choć przy kilkunastostopniowych mrozach może trzeba będzie poczekać nieco dłużej. Szron, czy też lód z szyby spływa, przecieracie wycieraczkami i można bezpiecznie jechać!

Minusem podgrzewanych w ten sposób szyb (druciki grzejne zatopione w szkle) jest to, że trochę te elementy grzejne widać. W moim odczuciu jednak nie przeszkadza to w użytkowaniu samochodu, a kto wie, czy mniej uważne osoby nawet nie zauważą tych drucików. Drugi minus, już wyraźniejszy, to swoiste „rozszczepianie” świateł widzianych przez taką szybę. Tworzą się z nich takie znaki X. Starałem się to uchwycić na zdjęciach. Patrząc przez normalną szybę to zjawisko nie jest aż tak nasilone. Ale to także nie przeszkadza w czasie jazdy, nawet nocą. Wiele osób nawet nie zwróci na to uwagi.

Inny aspekt związany z zimowymi warunkami, to stosunkowo wolne osiąganie temperatury roboczej przez silnik. Przy temperaturze powietrza na poziomie 0°C i zwyczajnej jeździe (nigdy na zimno nie „męczę” silnika) wskazówka temperatury płynu chłodzącego wspięła się idealnie na poziom 90° dopiero po pokonaniu 15 km, co trwało (w niemal połowie warunki miejskie) praktycznie kwadrans. Długo. Cóż – dzisiejsze diesle są niedogrzane i z tego trzeba sobie zdawać sprawę. O wiele lepiej radzą sobie z tym benzyniaki. Z reguły chwalę za to silniki PureTech – bardzo szybko osiągają temperaturę roboczą. A jeśli nawet nie zawsze o tym w testach wspominam, to dziś podkreślam z całą mocą – w PureTechach tak właśnie jest!

To jeszcze parę słów o skrzyni. Sześciobiegowa przekładnia manualna pracuje dobrze. Po prostu dobrze. Nie haczy, jak to się zdarza skrzyniom pięciobiegowym, nie stwarza żadnych problemów. Drogi prowadzenia lewarka nie są przesadnie długie. Działanie przekładni, a w zasadzie mechanizmu przełączania biegów jest adekwatne do samochodu, w którym ją zamontowano. To nie wyczynówka, żeby ułamki sekund miały tu znaczenie. To zwykłe auto, w którym przekładnia działa zwyczajnie. Dobrze.

Niedaleko lewarka przekładni dźwignię tradycyjnego hamulca ręcznego. Tradycyjnego, czyli nie elektromechanicznego. Lewarek, jak lewarek – niby trudno coś tu wymyślić, ale nawet w tym względzie ten samochód jest godny blisko stuletniej spuścizny marki. Lewarek jest niemal designerski. Ale przy tym wygodny w obsłudze, więc forma nie przykryła treści ;-)

Dzisiejsze samochody muszą spełniać szereg norm. Dotyczy to także kwestii bezpieczeństwa. Aby zapewnić odpowiednią wytrzymałość przedziałowi pasażerskiemu należy opracować wytrzymałą kabinę. To głównie z tego względu słupki muszą być solidne. A jak solidne, to i szerokie. Citroën C3 Aircross nie jest tu wyjątkiem. Słupki mogą przysłaniać część pola widzenia, ale taka już uroda dzisiejszych samochodów. Rywale wcale niekoniecznie muszą tu być lepsi.

Za to deska rozdzielcza, oprócz swojej urody, spodobać się może także pod względem materiałów. Elementy, z którymi kierowca, czy pasażer mogą mieć w miarę częstą styczność są miękkie. Twardsze tworzywa są raczej na dole. Tam, gdzie łatwiej się brudzą, ale za to kontakt z wodą, czy detergentami nie powinien takim plastikom zaszkodzić. Mnie takie tworzywa w tym segmencie zupełnie nie rażą.

No i na koniec kwestia spalania. W ruchu miejskim, wielkomiejskim wręcz, bo w Warszawie, testowy Citroën C3 Aircross potrzebował 6,4 l/100 km. Nieźle. Podczas całego testu spalanie średnie ukształtowało się na poziomie 5,6 l/100 km. Czy to dużo? Cóż – to dokładnie taki sam wynik, jak w przypadku niedawno testowanego Grand Scenic’a, również z dieslem. A C3 Aircross jest jednak mniejszym samochodem. No cóż – może to kwestia stylu jazdy, może niższych teraz temperatur, a może po prostu silnik PSA potrzebuje nieco więcej oleju napędowego.

Tak, czy inaczej, Citroën C3 Aircross jest interesującym samochodem. Podejrzewam, że polubią go panie, ale i facet za kierownicą tego samochodu nie wygląda źle. W moim odczuciu ten miejski SUV jest samochodem, który jest godnym przedstawicielem tej nowatorskiej i oryginalnej marki. Warto mu się przyjrzeć bliżej.

Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Czytaj nas w Google News:

Francuskie samochody	Olej do silnika 1.2 PureTech	Akcja Lucim
Citroën	Peugeot	Stellantis
Renault	Dacia	Alpine

Używany samochód od pierwszego właściciela?
Sprawdź najnowsze ogłoszenia

Galeria