Silnik diesla 2.0 dCi jest ceniony za swoje parametry użytkowe i niskie koszty eksploatacji.
W pierwszej dekadzie nowego tysiąclecia Renault zaliczyło wizerunkową wpadkę z dieslem 1.9 dCi napędzającym chociażby Lagunę drugiej generacji. Jednostka była dynamiczna, oszczędna jednakże niezbyt trwała co w dużej mierze przyczyniło się do powstania mitu Laguny II – królowej lawet, dziś modelu o nikłej wartości. Nowy diesel 2.0 dCi okazał się przeciwieństwem w każdym calu.
Jednostkę opracowali wspólnie specjaliście Renault i Nissana. Efekt ich pracy był więcej niż zadowalający. Wprowadzony do produkcji w 2005 roku czterocylindrowy diesel napędzał chociażby Lagunę III, Megane III, Espace IV, Nissana X-Trail II i wiele innych konstrukcji. W każdym wypadku serwował więcej niż wystarczającą dynamikę, trwałość i rozsądne zużycie oleju napędowego. Był więc i nadal jest konstrukcją która śmiało mogła rywalizować z konkurencją – wiele z nich zostawiając w pobitym polu.
Zobacz: wiadomości i aktualności na temat marki Renault. Codziennie
Silnik 2.0 dCi M9R wyposażony został w bezpośredni wtrysk common rail opracowany przez firmę Bosch. Piezolektryczne wtryskiwacze są nie tylko wrażliwe na jakość tankowanego paliwa, ale również przez lata uchodziły za problematyczne w naprawie – dziś wiąże się to z wydatkiem około 700 złotych za sztukę. Ich wysokie zaawansowanie docenimy w czasie jazdy, legitymują się zmiennym dawkowaniem zależnie od poziomu obciążenia silnika. Jednostka montowana jest zawsze poprzecznie w komorze, każdy z cylindrów otrzymał po cztery zawory. Zaś o realizację napędu rozrządu odpowiedzialny jest łańcuch. Tutaj jednak, w przeciwieństwie do osławionych niemieckich diesli z Wolfsburga, łańcuch jest faktycznie wytrzymały – do jego wymiany dochodzi w skrajnie zaniedbanych egzemplarzach. Obowiązkowo zastosowano także turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat – koszt regeneracji ze względu na inflację przekracza 2.000 złotych – a także dwumasowe koło zamachowe. Zdaniem mechaników nie sposób jest ocenić wytrzymałość turbosprężarki jak i dwumasowego koła zamachowego – zdarzają się egzemplarze w których właściciel zniszczył te elementy przed pokonaniem 100 tysięcy kilometrów, w innych zaś po przebiegu 300 tysięcy kilometrów nadal nie wymagają interwencji.
Zobacz: testy samochodów Renault. Opinie, spalanie, pomiary
W początkowych wersjach zdarzały się egzemplarze w których nie pojawił się fabrycznie filtr cząstek stałych. Od 2010 roku ekologiczny dodatek był już obligatoryjnym wyposażeniem – w tym przypadku również wszystko zależy od warunków i sposobu eksploatacji pojazdu. Silnik wymaga jednak stosowania niksopopiołowego oleju 5W30 – układ smarowania pochłania jego imponującą ilość 7 litrów, co nie pozostaje bez wpływu na koszt wymiany. Renault zgodnie ze swoją polityką wmawia użytkownikom konieczność wymiany oleju co dwa lata lub co 30 tysięcy kilometrów, takie interwały rzutują jednak na finalną trwałość jednostki. W trosce o kondycję silnika i finanse warto skrócić okres między wymianami do 10-15 tysięcy kilometrów.
Zobacz: nowe samochody Renault. Promocje
Jednostka M9R produkowana była do 2020 roku. W tej formie przez lata oferowano warianty o mocy 110, 130, 150, 160, 173-178 KM. W wybranych modelach dostępne były także słabsze odmiany o mocy 90-115 KM.
Diesel Renault i Nissana boryka się z problemami typowymi dla nowoczesnych diesli. Zdarzają się usterki kosztownego osprzętu – z kosztującym ponad 1.500 złotych zaworem EGR. Ogólnie jednak zasługuje na bardzo dobrą ocenę, co potwierdza popularność jednostki na rynku wtórnym i imponujące przebiegi wielu egzemplarzy. W codziennej eksploatacji pod względem zużycia paliwa przegrywa jednak chociażby z produktem koncernu PSA 2.0 HDi, zużywając nawet 1-1,5 litra więcej.
Najnowsze komentarze