Ale tym się wygodnie jeździ! Citroën Advanced Comfort – zawieszenie, siedzenia i konstrukcja nadwozia

Citroën Type A zapewniał komfort już w 1919 roku

Pierwszy seryjny samochód André Citroëna otrzymał tapicerowane siedzenia, elektryczne oświetlenie i rozrusznik. Dzisiaj takie wyposażenie wydaje się oczywiste. W pierwszych latach europejskiej motoryzacji oznaczało jednak wyraźną poprawę wygody użytkowania. Type A miał być samochodem produkowanym na dużą skalę i dostępnym dla szerszej grupy klientów. André Citroën rozumiał przy tym, że masowa produkcja nie musi oznaczać rezygnacji z wyposażenia, które ułatwia codzienną eksploatację. Tapicerowane siedzenia stanowiły pierwszą warstwę oddzielającą pasażerów od drgań nadwozia i nierówności drogi. Citroën już wtedy traktował fotel jako element całego układu odpowiedzialnego za komfort.

W materiałach reklamowych modelu C4 Grand Luxe z 1931 roku producent przedstawiał siedzenia jako oznakę wyrafinowania. Komfort przestawał być jedynie technicznym parametrem i stawał się argumentem sprzedażowym. Był to ważny element sposobu komunikowania marki. Citroën sprzedawał wrażenie podróżowania, łatwość obsługi i przyjemność przebywania we wnętrzu, a nie wyłącznie moc silnika lub prędkość maksymalną. Ten sposób myślenia pozostaje widoczny we współczesnych kampaniach, w których kabina Citroëna jest przedstawiana jako spokojna przestrzeń oddzielająca pasażerów od hałasu i pośpiechu na zewnątrz.

Jednym z ważnych rozwiązań lat 30. było elastyczne mocowanie jednostki napędowej, określane jako Moteur Flottant, czyli pływający silnik. Silnik i skrzynia biegów zostały zamocowane w taki sposób, aby ograniczyć przekazywanie ich drgań na ramę oraz nadwozie. Pasażerowie odczuwali mniej wibracji, a wnętrze stawało się cichsze. Citroën wprowadził system do produkcji w 1932 roku. Technologia została wykorzystana między innymi w modelach C4, C6 i Rosalie. Rozwiązanie pochodziło z amerykańskiej koncepcji Floating Power. André Citroën kupił licencję, wdrożył technologię w swoich samochodach i zbudował wokół niej dużą kampanię reklamową.

Samochody wyposażone w pływający silnik otrzymywały emblemat łabędzia umieszczany przy przedniej części nadwozia. Symbol miał kojarzyć się ze spokojnym i płynnym poruszaniem się po drodze.

Citroën 2CV podchodził do komfortu w zupełnie inny sposób. Jego siedzenia były proste, lekkie i zawieszone na elastycznych elementach, które wspólnie z zawieszeniem samochodu pomagały tłumić nierówności. Całe fotele można było łatwo wyjąć z wnętrza. Podczas pikniku, odpoczynku lub pracy poza samochodem służyły jako przenośne meble. Rozwiązanie dobrze oddawało filozofię 2CV. Poszczególne elementy miały być lekkie, tanie, łatwe do obsługi i użyteczne w różnych sytuacjach. Współczesne systemy przesuwania, składania i wyjmowania siedzeń rozwijają podobną ideę. Komfort oznacza również możliwość dostosowania samochodu do aktualnych potrzeb pasażerów.

W 1954 roku Citroën wprowadził model Traction Avant 15 Six H. Litera H oznaczała zastosowanie hydropneumatycznego zawieszenia tylnej osi. Metalowe sprężyny zastąpiono elementami wykorzystującymi ciecz hydrauliczną oraz sprężony gaz. System automatycznie utrzymywał właściwą wysokość nadwozia niezależnie od obciążenia tylnej części samochodu. Traction Avant pozostawał konstrukcją przejściową. Hydropneumatyka działała wyłącznie przy tylnych kołach. Samochód pozwolił Citroënowi sprawdzić nową technologię przed premierą znacznie bardziej zaawansowanego modelu.

Pełne rozwinięcie systemu pojawiło się w 1955 roku wraz z Citroënem DS. Hydropneumatyczne zawieszenie zastosowano przy wszystkich czterech kołach. Samochód utrzymywał stały prześwit, skutecznie izolował kabinę od nierówności i pozwalał kierowcy zmieniać wysokość nadwozia. Układ hydrauliczny obsługiwał także hamulce, wspomaganie kierownicy i mechanizm zmiany biegów. DS stworzył charakterystyczne wrażenie płynięcia nad drogą. Długie nierówności i zapadnięcia nawierzchni były tłumione bez gwałtownych ruchów nadwozia. Hydropneumatyka stała się znakiem rozpoznawczym dużych Citroënów. Trafiła później między innymi do modeli ID, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, C5 i C6.

Komfort Citroëna nie ograniczał się do sposobu pracy zawieszenia. Projektanci poświęcali coraz więcej uwagi ergonomii stanowiska kierowcy. Citroën CX otrzymał charakterystyczny zestaw wskaźników o półksiężycowym kształcie i elementy sterujące umieszczone blisko kierownicy. Kierowca mógł korzystać z wielu funkcji bez dalekiego przesuwania rąk. Podobny kierunek rozwoju pojawił się później w modelach Visa i GSA. Charakterystyczne satelity skupiały przełączniki świateł, kierunkowskazów, wycieraczek i innych funkcji przy kole kierownicy. Rozwiązania wymagały przyzwyczajenia. Po poznaniu ich układu pozwalały obsługiwać samochód w sposób szybki i logiczny.

Wygodny samochód ma znaczenie również dla bezpieczeństwa. Kierowca narażony na hałas, wibracje, źle podparte ciało i ciągłe poszukiwanie potrzebnych funkcji szybciej się męczy. Citroën zaczął więc traktować komfort jako połączenie warunków fizycznych i psychicznych. Kabina powinna ograniczać liczbę bodźców, ułatwiać odnalezienie informacji i zapewniać przewidywalne reakcje samochodu. Współczesna interpretacja obejmuje systemy wspomagania jazdy, izolację akustyczną, automatyczną klimatyzację, jakość powietrza, oświetlenie wnętrza oraz integrację telefonu z samochodem. Sama obecność dużego ekranu nie gwarantuje jednak dobrej ergonomii. O poziomie komfortu decydują liczba wykonywanych czynności, czytelność menu oraz możliwość obsługi najważniejszych funkcji bez odrywania uwagi od drogi.

Program Citroën Advanced Comfort

Współczesne podejście zostało uporządkowane pod nazwą Citroën Advanced Comfort. Program obejmuje wszystkie elementy wpływające na samopoczucie kierowcy i pasażerów.

Program nie opisuje pojedynczego podzespołu. Jest zestawem założeń wykorzystywanych podczas projektowania całego samochodu.

Fotele Advanced Comfort zadebiutowały w C4 Cactus

W 2018 roku Citroën C4 Cactus jako pierwszy samochód otrzymał siedzenia Advanced Comfort.

W ich konstrukcji zastosowano kilka rodzajów pianki. Warstwa o wysokiej gęstości odpowiada za utrzymanie właściwego kształtu, natomiast dodatkowe miękkie wypełnienie zapewnia przyjemne odczucie już podczas zajmowania miejsca.

Projektanci korzystali z rozwiązań znanych z materacy i obuwia sportowego. Badano materiały dostosowujące się do kształtu ciała i powracające do pierwotnej formy po opuszczeniu siedzenia.

Szerokie siedziska i oparcia mają rozkładać nacisk na większej powierzchni. Fotel pełni także funkcję dodatkowego filtra ograniczającego drgania, których wcześniej nie zatrzymało zawieszenie.

Zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi

Drugą współczesną technologią Citroëna jest zawieszenie Progressive Hydraulic Cushions, określane po polsku jako progresywne ograniczniki lub poduszki hydrauliczne.

Klasyczny układ zawieszenia składa się ze sprężyny, amortyzatora i mechanicznego odbojnika. W rozwiązaniu Citroëna pojawiają się dodatkowe ograniczniki hydrauliczne działające podczas silnego ściskania i rozciągania amortyzatora.

Przy niewielkich nierównościach koło może swobodniej poruszać się w dostępnym zakresie. Gdy zawieszenie zbliża się do końca skoku, ruch zostaje stopniowo wyhamowany hydraulicznie.

Ogranicza to gwałtowne uderzenie w mechaniczny odbój i zmniejsza szarpnięcie odczuwane przez pasażerów. Citroën opisuje rezultat jako efekt latającego dywanu.

Podczas opracowywania rozwiązania producent zgłosił 20 patentów. Technologia zadebiutowała na rynku europejskim w odświeżonym C4 Cactus, a następnie trafiła do kolejnych modeli.

PHC nie jest następcą hydropneumatyki w sensie technicznym

Progresywne ograniczniki hydrauliczne oraz hydropneumatyka działają na zupełnie innych zasadach.

W systemie PHC samochód nadal korzysta z tradycyjnych metalowych sprężyn. Elementy hydrauliczne znajdują się w amortyzatorach i odpowiadają przede wszystkim za łagodzenie końcowych faz ich pracy.

Hydropneumatyka zastępowała sprężyny elementami gazowo-hydraulicznymi, automatycznie regulowała wysokość nadwozia i utrzymywała ją niezależnie od obciążenia.

Oba rozwiązania łączy wspólny cel: ograniczenie drgań i gwałtownych ruchów przenoszonych na pasażerów. PHC jest prostsze, lżejsze i tańsze w zastosowaniu w samochodach popularnych.

Komfort dostępny w mniejszych samochodach

Historycznie najbardziej zaawansowane zawieszenia Citroëna pojawiały się w dużych i drogich modelach. Współczesna strategia zakłada wprowadzanie komfortowych rozwiązań również do samochodów miejskich i rodzinnych SUV-ów.

Elementy programu Advanced Comfort można znaleźć w modelach od C3, przez C3 Aircross, C4 i C4 X, po C5 Aircross.

Zakres wyposażenia różni się zależnie od samochodu i wersji. Poszczególne modele mogą otrzymywać specjalne siedzenia, progresywne ograniczniki hydrauliczne, dodatkową izolację akustyczną lub rozwiązania zwiększające modułowość wnętrza.

Czy współczesne Citroëny są równie komfortowe jak DS i CX?

Bezpośrednie porównanie jest trudne. DS, CX i C6 należały do innych segmentów, korzystały z kosztownych układów hydropneumatycznych i były projektowane w czasach odmiennych wymagań dotyczących masy, opon oraz prowadzenia.

Dzisiejsze samochody muszą spełniać znacznie bardziej rygorystyczne normy bezpieczeństwa, ograniczać zużycie energii i zapewniać stabilne zachowanie podczas gwałtownych manewrów.

Współczesny komfort Citroëna jest więc rezultatem współpracy wielu prostszych elementów: odpowiednio zestrojonego zawieszenia, konstrukcji foteli, sztywności nadwozia, izolacji akustycznej i ergonomii.

Efekt może różnić się od charakterystycznego płynięcia hydropneumatycznego DS. Zachowuje jednak część dawnej filozofii marki, zgodnie z którą samochód powinien ograniczać zmęczenie i izolować pasażerów od niedoskonałości drogi.

Zdaniem redakcji

Komfort pozostaje jednym z niewielu elementów, dzięki którym Citroën może wyraźnie odróżnić się od innych popularnych marek koncernu Stellantis.

Historia producenta dostarcza w tej dziedzinie mocnych argumentów. Type A, 2CV, Traction Avant, DS i CX wnosiły własne rozwiązania poprawiające sposób podróżowania oraz obsługi samochodu.

Współczesny program Advanced Comfort rozwija tę tradycję przy użyciu techniki możliwej do zastosowania w samochodach produkowanych na dużą skalę. Miękkie fotele i hydrauliczne ograniczniki w amortyzatorach są znacznie prostsze od hydropneumatyki, a zarazem realnie wpływają na odczucia pasażerów.

Komunikat Citroëna pozostaje materiałem wizerunkowym i zawiera kilka historycznych uproszczeń. Pływający silnik był rozwiązaniem licencyjnym wprowadzonym w 1932 roku, a pierwszy Traction Avant z hydropneumatyką miał ten system wyłącznie przy tylnej osi.

Główna opowieść pozostaje jednak prawdziwa. Citroën od ponad stu lat traktuje wygodę podróżowania jako jeden z podstawowych elementów swojej tożsamości. W czasach, gdy wiele samochodów różni się głównie ekranem, znaczkiem i kształtem reflektorów, konsekwentne rozwijanie własnego charakteru ma szczególną wartość.

Źródła: Citroën, Citroën Origins, Stellantis Media oraz Francuskie.pl.