Benzynowy silnik 1.6 PureTech 180 i 225 KM. Opinie, budowa, typowe usterki, naprawy i kontrola przed zakupem

1.6 PureTech 180 i 225 KM to turbodoładowany, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1598 cm³. W zależności od wersji i modelu można spotkać oznaczenia silnikowe z rodziny EP6, m.in. EP6FADTXD dla wariantu 180 KM oraz EP6FADTX dla wariantu 225 KM.

Czym 1.6 PureTech różni się od 1.6 THP?

Podstawowa architektura jest klasyczna dla nowoczesnego silnika benzynowego segmentu średniego: rzędowy układ czterech cylindrów, aluminiowy blok, głowica z dwoma wałkami rozrządu, cztery zawory na cylinder, turbodoładowanie, intercooler, bezpośredni wtrysk benzyny oraz elektronicznie sterowana przepustnica. Rozrząd realizowany jest za pomocą łańcucha.

Wersja 225 KM osiąga 300 Nm momentu obrotowego dostępnego od niskich obrotów, co sprawia, że silnik dobrze pasuje do modeli klasy średniej i SUV-ów. Wersja 180 KM ma niższą moc maksymalną, ale podobny charakter pracy: wysoki moment od dołu, szybka reakcja turbiny i dobre dopasowanie do automatycznej skrzyni EAT8. W praktyce obie wersje są elastyczne i pracują bardzo kulturalnie.

Technicznie jest to silnik mocno obciążony cieplnie. Ma małą pojemność jak na osiąganą moc, wysokie ciśnienie doładowania, bezpośredni wtrysk paliwa i rozbudowany osprzęt emisji spalin. W nowszych egzemplarzach stosowany jest filtr cząstek stałych GPF/OPF, czujniki ciśnienia i temperatury spalin, sondy lambda oraz precyzyjne sterowanie mieszanką. To oznacza, że silnik jest oszczędny i dynamiczny, ale jednocześnie wrażliwy na jakość oleju, temperaturę pracy, stan układu chłodzenia, jakość paliwa i styl jazdy.

Co odróżnia 1.6 PureTech od starszego 1.6 THP?

Najstarsze silniki 1.6 THP miały  problemy z rozrządem, napinaczami, nagarem, zużyciem oleju i osprzętem. 1.6 PureTech 180 i 225 KM to poprawione wersje, które pojawiły się później i są już konstrukcjami znacznie dojrzalszymi. Mają bardzo dobre opinie użytkowników. W starszych THP rozciągający się łańcuch rozrządu był jedną z usterek centralnych. W 1.6 PureTech 180/225 ten problem praktycznie nie występuje (chyba, że ktoś zaniedba wymiany eksploatacyjne), oczywiście nadal warto kontrolować hałas po zimnym rozruchu i parametry synchronizacji wałków.

Przy regularnej wymianie oleju i serwisowaniu silnik 1.6 PureTech będzie niezawodny i trwały. Warto jednak zwrócić uwagę na kilka znanych bolączek.

Typowe usterki 1.6 PureTech i sposób naprawy

Przepustnica elektroniczna w egzemplarzach do września 2019 r.

W starszych silnikach 1.6 PureTech 180/225 występował problem z korpusem przepustnicy – dotyczy jednostek silnikach produkowanych do września 2019 r. Dotyczy to przede wszystkim wersji Euro 6 oznaczanych jako EP6FADTXD 180 KM oraz EP6FADTX 225 KM. Objawy są dość charakterystyczne: zapala się kontrolka silnika, auto może wejść w tryb awaryjny, reakcja na gaz staje się ograniczona, pojawia się utrata mocy albo komunikat o usterce układu napędowego. Diagnostyka komputerowa może pokazywać błędy położenia przepustnicy, sterowania przepustnicą, niespójności sygnałów lub nieprawidłowego przepływu powietrza.

Zobacz nasze redakcyjne testy samochodów z silnikami 1.6 PureTech

Awaria wynika z konstrukcji korpusu przepustnicy. W poprawionych odmianach zastosowano element wykonany z metalu zamiast wcześniejszej obudowy z tworzywa. Sama naprawa polega na wymianie korpusu przepustnicy na element po modyfikacji. Po wymianie konieczna jest adaptacja przepustnicy testerem diagnostycznym. Przy zakupie auta z rocznika 2018 lub 2019 trzeba koniecznie ustalić, czy przepustnica była już wymieniona. Jeżeli nie ma dokumentacji, warto sprawdzić numer części, historię napraw w ASO i wykonać pełny odczyt błędów. Brak aktywnej kontrolki na desce nie wystarczy, ponieważ błędy sporadyczne mogą być zapisane w pamięci sterownika.

Pompa wody i układ chłodzenia

W autach z początkowego okresu produkcji trzeba zwrócić uwagę również na pompę wody. W czasie zmiany materiałowej przepustnicy poprawiano także elementy związane z układem chłodzenia. Dla tego silnika stabilna temperatura pracy jest krytyczna, bo mamy do czynienia z jednostką turbodoładowaną, bezpośredniowtryskową i mocno obciążoną cieplnie. Objawy problemów z pompą wody lub układem chłodzenia to ubytki płynu, zapach płynu chłodniczego po jeździe, ślady nalotu przy pompie, niestabilna temperatura, przegrzewanie w korku, zbyt częsta praca wentylatora lub komunikaty o temperaturze. Naprawa powinna obejmować nie tylko samą wymianę pompy, ale także kontrolę szczelności całego układu, przewodów, termostatu, zbiorniczka wyrównawczego, korka, chłodnicy oraz odpowietrzenie zgodne z procedurą. Po każdej ingerencji należy wykonać próbę ciśnieniową i sprawdzić, czy silnik osiąga oraz utrzymuje prawidłową temperaturę roboczą.

Pokrywa zaworów, odma i separator oleju

To jedna z najczęściej wymienianych usterek w relacjach użytkowników nowszych 1.6 PureTech. Układ odpowietrzania skrzyni korbowej, czyli popularna odma, jest zintegrowany z pokrywą zaworów. Jeżeli membrana odmy lub zawór PCV zaczyna pracować nieprawidłowo, pojawiają się objawy, które łatwo pomylić z innymi usterkami. Typowe symptomy to pisk, gwizd lub zasysanie powietrza z okolic pokrywy zaworów, wycieki oleju, pocenie się silnika, nierówna praca na biegu jałowym, błędy mieszanki, wzrost podciśnienia w skrzyni korbowej, a czasem trudności po odkręceniu korka oleju. Może też pojawić się zwiększone zużycie oleju albo olej w przewodach dolotowych.

Skuteczna naprawa zwykle polega na wymianie kompletnej pokrywy zaworów z odmą i uszczelką. Doraźne wymiany samej membrany są tańsze, ale nie zawsze rozwiązują problem trwale. Po wymianie należy sprawdzić szczelność dolotu, przewody odmy, stan intercoolera i obecność oleju w przewodach powietrza doładowującego. Przy przebiegach 60–100 tys. km ten element powinien być już traktowany jako punkt kontrolny. Nie oznacza to, że każda pokrywa zaworów musi się zepsuć, ale przy zakupie używanego auta trzeba dokładnie obejrzeć górę silnika, okolice pokrywy i przewody dolotowe.

Łańcuch rozrządu i napinacz

W silniku z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem, systemem start-stop i długimi interwałami olejowymi łańcuch pracuje w trudnych warunkach. Jeśli poprzedni właściciel nie wymieniał oleju i nie kontrolował stanu silnika mogą pojawić się takie objawy jak to metaliczny grzechot po zimnym rozruchu, szczególnie przez pierwsze sekundy, nierówna praca, błędy synchronizacji wałków, spadek mocy, zwiększone zużycie paliwa lub błędy typu korelacja wału korbowego i wałka rozrządu.

Diagnostyka powinna obejmować odsłuch zimnego silnika, odczyt błędów, analizę parametrów rzeczywistych faz rozrządu oraz porównanie wartości zadanych i rzeczywistych położeń wałków. Dobry serwis PSA potrafi ocenić rozciągnięcie łańcucha i pracę napinacza bez zgadywania. Jeżeli rozrząd wymaga naprawy, nie należy wymieniać samego łańcucha. Prawidłowa naprawa powinna obejmować komplet: łańcuch, ślizgi, napinacz, uszczelnienia, śruby jednorazowe zgodnie z procedurą, a przy większym zużyciu także koła zmiennych faz. Konieczne są blokady rozrządu i dokładne ustawienie faz. Po naprawie warto wymienić olej, sprawdzić ciśnienie oleju i wykonać adaptacje, jeżeli przewiduje je procedura diagnostyczna.

Nagar na zaworach dolotowych

Bezpośredni wtrysk benzyny działa w ten sposób, że paliwo nie obmywa zaworów dolotowych. Opary oleju z odmy i cząstki z recyrkulacji mogą więc osadzać się w kanałach dolotowych oraz na zaworach. Z czasem powstaje nagar, który zaburza przepływ powietrza. Objawy to nierówna praca na zimno, szarpanie przy niskich obrotach, spadek mocy, wyższe spalanie, błędy wypadania zapłonów i pogorszenie kultury pracy. Problem ten częściej pojawia się w autach użytkowanych głównie w mieście, na krótkich odcinkach, z rzadko wymienianym olejem i niesprawną odmą.

Jeśli pojawia się nagar, to naksuteczniejszą metodą jest czyszczenie dolotu po demontażu kolektora, najczęściej mechanicznie lub granulatem, np. łupinami orzecha. Warto jednocześnie usunąć przyczynę nadmiernego oleju w dolocie, czyli sprawdzić odmę, uszczelnienia turbiny i przewody powietrza.

Kontrolnie warto zainteresować się tym tematem przy przebiegach około 80–120 tys. km, szczególnie gdy auto jeździło głównie po mieście.

Cewki, świece i wypadanie zapłonu

Silnik 1.6 PureTech 180/225 pracuje z relatywnie wysokim obciążeniem jednostkowym. Świece zapłonowe i cewki są w takim silniku elementami eksploatacyjnymi a zużyta świeca zwiększa obciążenie cewki, słaba cewka może z kolei powodować wypadanie zapłonu pod obciążeniem, szczególnie przy wysokim ciśnieniu doładowania. Objawy to szarpanie przy przyspieszaniu, migająca kontrolka check engine, błędy wypadania zapłonu na konkretnym cylindrze, nierówna praca na zimno i spadek mocy. Długotrwała jazda z wypadaniem zapłonu jest niebezpieczna dla katalizatora i filtra GPF, ponieważ niespalone paliwo trafia do układu wydechowego.

Naprawa powinna zaczynać się od diagnostyki: odczytu liczników wypadania zapłonu, kontroli świec, cewek, kompresji i parametrów wtrysku. Wymiana pojedynczej cewki może rozwiązać problem, ale przy większym przebiegu często rozsądniej wymienić komplet świec, a cewki ocenić pod obciążeniem. Świece muszą mieć właściwą specyfikację cieplną i być dokręcone odpowiednim momentem.

Benzynowy silnik 1.6 180 KM/225 KM – co sprawdzić?

2018 – wrzesień 2019

W tych egzemplarzach należy szczególnie sprawdzić przepustnicę elektroniczną i pompę wody. Jeżeli auto ma udokumentowaną wymianę przepustnicy na nowszy element, jest to duży plus. Jeżeli nie ma dokumentacji, trzeba wykonać diagnostykę komputerową, sprawdzić numery części i skontrolować historię serwisową po VIN. Warto też dokładnie ocenić stan rozrządu na zimnym silniku, bo auta z tego okresu mają już często przebiegi powyżej 80–120 tys. km. Trzeba sprawdzić wycieki oleju z pokrywy zaworów, stan odmy, układ chłodzenia i błędy zapisane w pamięci sterownika.

Koniec 2019 – 2020

W tych rocznikach warto sprawdzić, czy nie występowały aktualizacje oprogramowania sterownika silnika, czy przepustnica była już w nowszej wersji, czy pompa wody nie ma śladów wycieków i czy układ dolotowy nie jest zaolejony. Przy przebiegach 70–100 tys. km trzeba szczególnie przyjrzeć się odmie i pokrywie zaworów.

2021–2023

To zwykle bezpieczne roczniki, ale nie oznacza to braku kontroli. Problemem (jak i w przypadku starszych jednostek) może być sposób eksploatacji: długie interwały olejowe, jazda tylko po mieście, niedogrzewanie silnika, odkładanie wymiany świec i ignorowanie drobnych błędów. Przy zakupie należy sprawdzić stan GPF/OPF, korekty paliwowe, liczniki wypadania zapłonu, szczelność pokrywy zaworów, układ chłodzenia i historię wymian oleju. Jeżeli auto ma przebieg powyżej 100 tys. km, rozsądna jest kontrola nagaru w dolocie oraz ocena pracy rozrządu.

2024 i młodsze

W młodszych egzemplarzach ryzyko typowych usterek jest niższe, ale znaczenie ma historia eksploatacji. Auto używane głównie na krótkich odcinkach może mieć więcej problemów z kondensacją paliwa w oleju, GPF, nagarem i akumulatorem 12 V niż egzemplarz regularnie jeżdżący w trasie. Przy młodym aucie warto sprawdzić przede wszystkim historię aktualizacji, kampanie serwisowe, stan oleju i sposób użytkowania.

Zalecenia eksploatacyjne benzynowego silnika 1.6 PureTech 180/225 KM

Olej warto wymieniać częściej niż wynika z maksymalnego interwału producenta. Przy jeździe miejskiej rozsądny interwał to 8–10 tys. km albo raz w roku. Przy eksploatacji mieszanej można przyjąć 10–15 tys. km. Długie interwały rzędu 20–30 tys. km nie są korzystne dla łańcucha, napinacza, turbiny, zmiennych faz rozrządu i czystości silnika. Olej musi mieć specyfikację zgodną z aktualnym zaleceniem producenta dla danego VIN, szczególnie w autach z filtrem GPF/OPF.

Filtr powietrza nie powinien pracować zbyt długo. Zabrudzony filtr pogarsza przepływ powietrza, zwiększa obciążenie turbiny i może wpływać na korekty paliwowe. Przy jeździe w zapylonych warunkach warto wymieniać go częściej niż przewiduje harmonogram.

Układ chłodzenia powinien być traktowany priorytetowo. Ubytki płynu, zapach glikolu, naloty przy przewodach, częsta praca wentylatora i niestabilna temperatura wymagają natychmiastowej diagnostyki. Przegrzewanie silnika turbo może doprowadzić do kosztownych uszkodzeń uszczelnień, turbiny i elementów głowicy.

Raz na kilka tygodni warto wykonać dłuższą trasę, szczególnie w aucie używanym głównie w mieście. Silnik powinien osiągnąć pełną temperaturę roboczą, a układ wydechowy powinien mieć warunki do prawidłowej pracy. To pomaga ograniczyć problemy z kondensacją paliwa w oleju, nagarem i filtrem GPF.

Co sprawdzić przy zakupie?

Zakup używanego 1.6 PureTech 180/225 powinien zaczynać się od weryfikacji VIN, daty produkcji i historii serwisowej. Szczególnie w autach z 2019 r. trzeba ustalić, czy egzemplarz był wyprodukowany przed czy po zmianach dotyczących przepustnicy. Pierwszy test to zimny rozruch. Silnik powinien odpalić szybko, pracować równo i nie wydawać długiego metalicznego grzechotu. Krótkie dźwięki po starcie mogą występować w wielu silnikach, ale wyraźne klekotanie łańcucha przez kilka sekund jest sygnałem ostrzegawczym. Po rozgrzaniu silnik powinien pracować stabilnie, bez falowania i bez drgań sugerujących wypadanie zapłonu.

Drugi punkt to diagnostyka komputerowa. Trzeba odczytać nie tylko błędy aktywne, ale też zapisane i sporadyczne. Szczególnie ważne są błędy przepustnicy, korelacji rozrządu, ciśnienia paliwa, doładowania, sond lambda, GPF oraz wypadania zapłonu. Warto sprawdzić korekty paliwowe, ciśnienie doładowania zadane i rzeczywiste, ciśnienie paliwa oraz pracę zmiennych faz rozrządu. Trzeci punkt to oględziny mechaniczne. Należy sprawdzić okolice pokrywy zaworów, ślady oleju, przewody odmy, przewody dolotowe, intercooler, pompę wody, zbiornik płynu chłodniczego, okolice turbiny i spód silnika. Suchy, równomiernie zabrudzony silnik jest zwykle lepszym znakiem niż świeżo umyta komora silnika bez dokumentacji.

Czwarty punkt to jazda próbna. Auto powinno płynnie przyspieszać od niskich obrotów, bez szarpnięć, przerw w mocy i komunikatów awarii. Skrzynia EAT8 powinna zmieniać biegi płynnie, bez przeciągania i szarpania. W trybie mocnego przyspieszenia nie powinno być wypadania zapłonu, migającego check engine ani trybu awaryjnego.

Piąty punkt to historia napraw. Dobrze, jeśli auto miało wymienioną przepustnicę w przypadku egzemplarzy z początku produkcji, regularnie wymieniany olej, świece i filtr powietrza. Dobrze udokumentowana wymiana pokrywy zaworów z odmą też nie jest wadą, lecz dowodem, że znany problem został rozwiązany.

Czego unikać?

Z zakupu lepiej zrezygnować, jeżeli silnik grzechocze na zimno, ma aktywne błędy rozrządu, mocno dymi, zużywa dużo oleju, ma nieudokumentowaną historię, był serwisowany co 30 tys. km, ma powracające błędy przepustnicy albo wypadania zapłonu. Ryzykowny jest również egzemplarz świeżo po skasowaniu błędów, z umytą komorą silnika i bez faktur. Niepokojące są także komunikaty typu „czasem traci moc, ale wystarczy zgasić i odpalić”, „check engine świeci od sondy, ale jeździ normalnie” albo „ten silnik tak ma”. Nowoczesny silnik turbo nie powinien regularnie wchodzić w tryb awaryjny ani pracować z błędami mieszanki.

Czy warto kupić 1.6 PureTech?

Benzynowy silnik 1.6 PureTech 180/225 jest sensowną konstrukcją, która cieszy się dobrymi opiniami użytkowników. Charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, wysokim momentem obrotowym i bardzo dobrym dopasowaniem do skrzyni EAT8. Warto w nim zadbać o częstszą wymianę oleju. Najlepszym wyborem będzie jednostka wyprodukowana od roku 2020. W eksploatacji jest to przyjemny i oszczędny silnik.

W redakcji mieliśmy DS7 Crossback z tym silnikiem w wersji 180 KM, obecnie w DS 9 mamy wersję 225 KM. Oba auta jeździły w trybie mieszanym, miasto i autostrada, wymiana oleju maksymalnie co 15 tysięcy kilometrów.

Używany samochód z silnikiem 1.6 PureTech 180 lub 225 KM. Lista modeli