Citroën jako jeden z pierwszych wielkich producentów w Europie postawił na seryjnie wytwarzane nadwozia całkowicie stalowe i zrobił z nich symbol technicznej nowoczesności. Charles Rocherand, wieloletni współpracownik André Citroëna, po wizycie w amerykańskich zakładach Budd doszedł jednak w 1932 roku do bardzo niewygodnego wniosku. Technologia była znakomita, tyle że Citroën mógł produkować za mało samochodów, aby naprawdę wykorzystać jej ekonomiczne zalety.
Jednym z najważniejszych założeń André było połączenie francuskiej koncepcji samochodu z amerykańską techniką produkcji masowej. Podziwiał Forda, wysyłał swoich ludzi do Stanów Zjednoczonych i bardzo chętnie sprowadzał do Europy technologie, które uważał za lepsze a całkowicie stalowe nadwozie jego samochodów idealnie wpisywało się w tę filozofię, bo zamiast tradycyjnej konstrukcji wykorzystującej drewniany szkielet można było tłoczyć wielkie elementy z blachy i łączyć je w sposób powtarzalny, seryjny. Przy ogromnej produkcji oznaczało to szybkość, standaryzację i możliwość znaczącego obniżania kosztu pojedynczej karoserii.
Cała ekonomia rozwiązania opierała się jednak na jednym podstawowym warunku, trzeba było produkować bardzo dużo identycznych nadwozi, żeby osiągnąć efekt skali. Dlaczego? Bo cały system był bardzo drogi: prasy, tłoczniki oraz całe oprzyrządowanie kosztowały fortunę. Im więcej identycznych samochodów powstawało, tym na większą liczbę egzemplarzy można było rozłożyć koszt inwestycji.Podczas wizyty w zakładach Budd w Filadelfii Rocherand zauważył, że Amerykanie wciąż równolegle stosowali różne sposoby wykonywania nadwozi i zapytał, dlaczego technologia całkowicie stalowej konstrukcji nie zastąpiła już pozostałych metod.
Według informacji, które wówczas uzyskał, tak kosztowne oprzyrządowanie miało ekonomiczny sens przy około 300 tysiącach nadwozi tego samego typu, ale takie wolumeny były osiągalne jedynie dla największych amerykańskich producentów i najbardziej popularnych modeli. Citroën produkował jednak zaledwie 60 tys. samochodów rocznie. Jeżeli informacje uzyskane w Budd były trafne, Javel stosowało więc technologię najlepiej dopasowaną do znacznie większej skali, niż rzeczywista wielkość europejskiego rynku.
Rozwiązanie, które teoretycznie miało obniżać koszt samochodu dzięki masowej produkcji, mogło w realnych warunkach Citroëna działać częściowo odwrotnie, bo koszt gigantycznego oprzyrządowania trzeba było bowiem rozłożyć na znacznie mniejszą liczbę samochodów niż w Detroit, co podwyższało ich cenę a każda zmiana stylistyczna mogła oznaczać kolejny ogromny wydatek. Co więcej, samochody szybko starzały się stylistycznie, podczas gdy tłoczniki pozostawały bardzo drogie. Właśnie dlatego Citroën przez wiele lat starał się zachować możliwie dużo wspólnych elementów nadwozi pomiędzy kolejnymi generacjami.
Napięcie pomiędzy technologiczną przyszłością i bieżącym rachunkiem ekonomicznym przewija się przez całą historię André Citroëna. Ostatecznie doprowadziło do największego skoku technologicznego firmy – stworzenia Traction Avant – dokładnie w chwili, gdy sytuacja finansowa przedsiębiorstwa stawała się coraz trudniejsza. Jeżeli chcecie zobaczyć samochód z epoki C4, warto zajrzeć także do naszego materiału o Citroënie C4 z 1931 roku. Szerszą historię André, jego fabryk, samochodów i związków z Polską opisujemy w opracowaniu Historia marki Citroën.
Źródło: Charles Rocherand, „L’Histoire d’André Citroën. Souvenirs d’une collaboration 1922–1934”, pierwsze wydanie 1938.
