Samochody otrzymują coraz większy zestaw elektroniki, która z założenia ma pomagać w poprawie bezpieczeństwa, ale nawet pełny zestaw ADAS nie spełnia swojej funkcji, jeśli nie jest sprawny. Organizacje zajmujące się przeglądami pojazdów TÜV i Dekra wspólnie z firmą FSD Fahrzeugsystemdaten przygotowały raport dotyczący procedur testowych nowoczesnych pojazdów. Okazuje się, że protokoły kontrolne nie nadążają za rozbudową systemów wspomagających prowadzenie.
Systemy wspomagania kierowcy coraz częściej odpowiadają za bezpieczeństwo na drodze, ale ich sprawność nie zawsze da się ocenić podczas standardowego badania technicznego. Analiza przygotowana przez niemieckie organizacje kontrolne TÜV i Dekra oraz firmę FSD Fahrzeugsystemdaten wskazuje na istotną lukę: samochód nie zawsze zgłasza błąd, gdy system nie działa prawidłowo. Błędne przeświadczenie, że mamy sprawny system mimo iż tak nie jest, może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze.
Badanie dotyczyło wiarygodności autodiagnostyki pojazdów w wykrywaniu usterek systemów ADAS. Wnioski są jednoznaczne: brak komunikatu o błędzie nie oznacza, że układ działa. Problem może dotyczyć między innymi czujników i kamer, których skuteczność obniżają uszkodzenia, zużycie, nieprawidłowe naprawy czy błędna kalibracja.
Podczas badania technicznego w Niemczech systemy asystujące są sprawdzane między innymi przez oględziny, sprawdzenie kontrolek oraz odczyt danych z elektronicznego interfejsu pojazdu, ale to nie zawsze pozwala wykryć pogorszenie działania mieszczące się w granicach tolerancji autodiagnostyki.
Unijne przepisy General Safety Regulation II wprowadzają obowiązek stosowania automatycznego hamowania awaryjnego oraz asystenta utrzymania pasa ruchu w nowo homologowanych od lipca 2022 r., oraz we wszystkich pojazdach nowo rejestrowanych od lipca 2024 r. Według autorów opracowania do 2030 r. systemy mogą być obecne w 50% pojazdów na drogach.
Organizacje kontrolne apelują o rozszerzenie badań technicznych o testy rzeczywistego działania i skuteczności asystentów wspomagania bezpieczeństwa. Rozważane są między innymi statyczne kontrole radarów i kamer oraz próby całych układów w określonych scenariuszach, na rolkach lub podczas jazdy testowej. Do opracowania skutecznych metod potrzebny będzie także większy dostęp do danych pojazdów i dokumentacji czujników.
Źródło: TÜV SÜD
Zobacz także:
- Jedna naklejka na szybie mniej. Niemcy zmieniły przepisy dla elektryków
- Renault 5 mogłoby w Polsce zarabiać podczas ładowania. Czekamy na przepisy
