Jak wiadomo Citroën 2CV to jeden z francuskich symboli. Samochód, który rozpoznawalny jest na każdym kontynencie powstał, jako prosty i tani samochód dla przeciętnego obywatela, podobnie jak np. amerykański Ford T. Czy jednak możliwe, że na początku lat 30. kilka lat wcześniej przed powstaniem 2CV to właśnie w Polsce zaprojektowano samochód, który później mógł stać się w pewnym stopniu inspiracją do konstrukcji 2CV?
Marzenia o samochodzie „dla ludu” były również w przedwojennej Polsce, zapóźnionej motoryzacyjnie. To właśnie idea stworzenia takiego pojazdu zainspirowała inżyniera Stefana Pragłowskiego, urzędnika Galicyjskiego Karpackiego Naftowego Towarzystwa Akcyjnego z siedzibą we Lwowie pod marką Galkar (znane m.in. z produkcji smarów, olejów). To właśnie tam Pragłowski pracował, jako ekspert inżynierii pojazdowej i w roku 1930 rozpoczął prace nad konstrukcją auta, które miał produkować jego pracodawca. Miał to być tani pojazd budowany z ogólnie dostępnych materiałów, m.in. z drewna, z którego skonstruowano maksymalnie uproszczoną ramę, na której osadzono metalowe nadwozie.
Zobacz: wiadomości o marce Citroën. Codziennie aktualne, ciekawe, na bieżąco
Koszty produkcji były opracowane tak, aby wytwarzać go na jak najprostszych urządzeniach mechaniczno – technicznych. Planowano zastosowanie silników z importu, a osprzęt mieli dostarczać krajowi poddostawcy. Tak też się stało, Pragłowski zbudował prototyp własnym sumptem, w przydomowym garażu, przy pomocy najprostszych narzędzi! Udowodnił w ten sposób, że auto rzeczywiście może być tanie i proste w produkcji; tańsze niż np. Fiat 508 i najtańsze w ogóle na polskim rynku. Jesienią 1932 roku prototyp został ukończony, otrzymał nazwę Galkar od nazwy przedsiębiorstwa. Na fotografiach zachowały się wersje dwu i czterodrzwiowe. Nie wiadomo jednak czy miał być ten sam samochód, czy dwie różne wersje pojedynczego egzemplarza. Czym się charakteryzował?
Miał zagraniczny silnik (litrowe V2 angielskiej marki BSA), opony i instalację elektryczną, natomiast pozostałe elementy Pragłowski zaprojektował samodzielnie. Konstrukcja nośna była mieszana, drewniano-metalowa: oparta na jesionowych podłużnicach łączonych stalowymi rurami na końcach oraz drewnianymi poprzeczkami w części środkowej. Takie rozwiązania praktykowano wtedy np. w niektórych małych samochodach niemieckich i francuskich. Przednia część podwozia była wydłużona za pomocą trapezu z kształtownika stalowego o profilu ceowym, w tylnej – drewnianą ramą.
Zobacz: testy samochodów Citroën. Opinie, pomiary, spalanie
Szkielet karoserii również wykonano z drewna i pokryto blachą stalową. W karoserii czterodrzwiowej tylne siedzenia skierowane były tyłem do kierunku jazdy. Pokrycie dachu wykonano z dermotoidu rozpiętego na stelażu. Nadwozie miało drewnianą podłogę i takież stelaże dwóch siedzeń typu leżakowego (bez sprężyn i obicia tapicerskiego), ustawionych oparciami do siebie. Kształt karoserii nawiązywał do form opływowych. W przypadku ewentualnej produkcji planowano zastosowanie silników 2 typów czterosuwowych o pojemności 11U0 i 1200 cm3 i dwusuwowych 500 i 750 cm3. Istniała także możliwość zmodyfikowania karoserii. Samochód charakteryzował się niewielkimi wymiarami podstawowymi: rozstaw osi – 2,2 m, rozstaw kół – 1,3 m i nisko położonym środkiem ciężkości.
Konstrukcja taka była bardzo nowatorska. Zamiast powszechnie używanej wtedy mechanicznej skrzyni biegów zastosowano przekładnię hydrokinetyczną, umożliwiającą bezstopniową zmianę przełożeń. Wobec tego zbędne było sprzęgło. Ciekawie rozwiązano niezależne zawieszenie. Elementem resorującym był zespół trzech sprężyn łączących przednie i tylne wahacze, wzdłuż podłużnic ramy. Takie właśnie niezależne niezwykle podobne zawieszenie zastosowano w późniejszym Citroënie 2CV. Wahacze te były połączone wzdłużnym cięgłem, które pozwalało kontynuować jazdę po pęknięciu sprężyn. Było to rozwiązanie niezwykle praktyczne, zważywszy na fatalny stan dróg w Polsce. Zastosowano również nowoczesny napęd przedni i zastąpiono mechanizm różnicowy jednokierunkowymi sprzęgłami zabudowanymi w piastach kół, blokowanymi za pomocą sprzęgieł kłowych w momencie włączenia wstecznego biegu.
Zobacz: nowe samochody Citroën. Promocje, wyprzedaże
Zwracając uwagę na te rozwiązania czy kształt pojazdu można domniemywać, że koncepcję techniczną Citroëna 2CV, a nawet rozwiązania szczegółowe zapożyczono z projektu inż. Pragłowskiego. W tym kontekście warto też wspomnieć, że część udziałów w Galicyjskim Karpackim Naftowym Towarzystwie Akcyjnym należała do podmiotów francuskich. Chociaż fabryka w Gliniku Mariampolskim wykonała robocze rysunki samochodu do produkcji Galkara nigdy nie doszło. Na przeszkodzie stanęły przede wszystkim: podpisanie umowy licencyjnej z Fiatem i depresja gospodarcza, która w latach powstania pojazdu osiągnęła najwyższy poziom. Jak wiadomo historia 2CV (pojazdu maksymalnie uproszczonego, taniego w produkcji i utrzymaniu podobnie jak Galkara) rozpoczyna się w roku 1936, a do maja 1939 roku powstało 250 prototypów pojazdu. To właśnie do niego oznaczonego, jako Citroën TPV miał być szczególnie podobny Galkar (głównie sposób testowania zawieszenia, sylwetka pojazdu).
Czy to jednak możliwe czy to tylko teorie spiskowe? Jakie jest wasze zdanie na ten temat?
Autor: Jacek Perzyński dla Francuskie.pl
Źródła
- https://gazetakrakowska.pl/gorlicki-maly-fiat-nazywal-sie-galkar-i-powstal-40-lat-przed-maluchem/ar/10037237
- http://oldtimery.com/przedwojenna-historia-citroena
- https://www.powiatgorlicki.pl/aktualnosci/3074-warto-przeczytac-galkar-z-glinika
http://radwan.org.pl/items/show/319
