Dieselgsate: zakazana strategia emisji w samochodach Peugeot 2008 i Citroën C4 Picasso. Sąd potwierdził

Wyrok ogłoszono 10 lipca 2026 roku w Londynie. Sprawa jest częścią ogromnego postępowania prowadzonego w imieniu około 1,6 mln właścicieli samochodów z silnikami Diesla. Kierowcy zarzucili producentom stosowanie rozwiązań, które pozwalały uzyskiwać lepsze wyniki emisji tlenków azotu podczas oficjalnych badań niż w codziennej eksploatacji. Proces rozpoczął się jesienią 2025 roku. Pisaliśmy wówczas o pozwie obejmującym Mercedesa, Forda, Renault, Nissana, Peugeota i Citroëna. Przesłuchania i prezentacja dowodów trwały od 6 października do 18 grudnia 2025 roku, a końcowe wystąpienia stron odbyły się w marcu 2026 roku.

Sąd zbadał 20 samochodów pięciu producentów

Bezpośrednio analizowano 20 samochodów wybranych jako pojazdy reprezentatywne. Pochodziły one od pięciu grup producentów: Mercedes-Benz, Ford, Renault, Nissan oraz Peugeot-Citroën. Były to samochody spełniające normy Euro 5 i Euro 6. Sąd odrzucił większość głównych zarzutów. Lady Justice Sara Cockerill uznała, że samo ograniczenie skuteczności układu oczyszczania spalin poza warunkami laboratoryjnymi nie wystarcza do stwierdzenia obecności zakazanego urządzenia. Konieczne jest wykazanie, że rozwiązanie rozpoznawało parametry testu i celowo powodowało inną pracę systemu emisji podczas badania.

Według sądu wiele zakwestionowanych kalibracji nie spełniało tej definicji. Dotyczyło to większości strategii analizowanych w samochodach Mercedesa, Forda, Renault, Nissana, Peugeota i Citroëna.

Peugeot 2008 i Citroën C4 Picasso z silnikiem 1.6 DV6

W części dotyczącej samochodów Peugeot-Citroën badano cztery pojazdy. Wszystkie miały czterocylindrowy silnik wysokoprężny DV6 o pojemności 1,6 litra. Dwa spełniały normę Euro 5, a dwa Euro 6. Samochodami Euro 5 były Citroën C4 Picasso z roku modelowego 2014 oraz Peugeot 2008 z roku modelowego 2015. W obu zastosowano układ recyrkulacji spalin EGR wysokiego ciśnienia. Właśnie w tych pojazdach analizowano strategię określoną jako „split injection”, czyli dzielenie dawki paliwa na kilka wtrysków.

Producent argumentował, że podział wtrysku służył przede wszystkim zmniejszeniu hałasu spalania i ograniczeniu ilości sadzy. Takie rozwiązanie łagodziło przebieg spalania, obniżało temperaturę w komorze i zmniejszało obciążenie filtra cząstek stałych. Sąd stwierdził jednak, że sposób ustawienia parametrów powodował uruchamianie tej strategii przede wszystkim podczas testu NEDC. Tryb był dostępny w określonym zakresie temperatury, prędkości, obciążenia silnika i ciśnienia atmosferycznego. Dodatkowo jego działanie ograniczały licznik czasu oraz mechanizm wyłączający strategię po opuszczeniu wyznaczonego zakresu pracy.

Redukcja emisji NOx o około 9–14 proc.

Podczas testów drogowych tryb podzielonego wtrysku uruchamiał się bardzo rzadko. W cyklu NEDC pozostawał natomiast aktywny w określonym fragmencie badania. Z dokumentów sądowych wynika, że ograniczał emisję tlenków azotu w teście o około 9–14 proc., mimo że działał przez mniej niż 10 proc. czasu całego cyklu. Sędzia uznała, że jednym z istotnych celów zastosowanej kalibracji było rozpoznanie warunków testu NEDC i uruchomienie odmiennego sposobu pracy niż podczas większości jazdy poza laboratorium. Strategię zakwalifikowano jako zakazane urządzenie rozpoznające cykl badawczy.

Rozstrzygnięcie dotyczy dwóch samochodów reprezentatywnych analizowanych w procesie i konkretnej kalibracji silnika Euro 5. Nie stanowi automatycznego ustalenia, że każdy Peugeot 2008, Citroën C4 Picasso lub każdy samochód z silnikiem 1.6 HDi korzystał z identycznego oprogramowania.

Badano również inne modele: Peugeot 2008 i Citroën C4 Cactus Euro 6

Wśród czterech samochodów PSA znalazły się również Citroën C4 Cactus z 2015 roku i Peugeot 2008 z 2018 roku. Oba miały silnik 1.6 DV6 spełniający normę Euro 6, układ EGR oraz system SCR wykorzystujący płyn AdBlue. W ich przypadku badano inne strategie dotyczące trybów spalania i działania systemu SCR. Sąd nie wydał wobec nich takiego samego rozstrzygnięcia jak w przypadku trybu podzielonego wtrysku zastosowanego w samochodach Euro 5.

Nie było rozwiązania identycznego jak w Volkswagenie

W wyroku wyraźnie zaznaczono, że producenci objęci tym procesem nie byli oskarżani o zastosowanie rozwiązania identycznego z oprogramowaniem Volkswagena ujawnionym w 2015 roku. System VW bezpośrednio rozpoznawał procedurę homologacyjną, uruchamiał pełną kontrolę emisji podczas testu, a poza laboratorium przechodził na inny tryb pracy. W brytyjskim postępowaniu analizowano około 40 różnych strategii. Dotyczyły między innymi temperatury powietrza i silnika, ciśnienia atmosferycznego, prędkości, momentu obrotowego, dawkowania AdBlue, działania EGR oraz sposobu regeneracji układów oczyszczania spalin.

Stellantis rozważa odwołanie

Według Reutersa Stellantis poinformował, że sąd uwzględnił tylko jeden z zarzutów skierowanych przeciwko koncernowi. Producent podtrzymał stanowisko, że jego samochody były zgodne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi emisji. Firma analizuje możliwość wystąpienia o zgodę na złożenie apelacji. Odwołanie rozważają również prawnicy reprezentujący kierowców. Ich zdaniem brytyjski sąd przyjął węższą definicję zakazanego urządzenia niż sądy i instytucje w części państw Unii Europejskiej.

Odszkodowania nie zostały jeszcze przyznane

Wyrok z 10 lipca dotyczy przede wszystkim definicji zakazanego urządzenia oraz odpowiedzialności producentów w odniesieniu do badanych strategii. Sąd nie ustalał jeszcze wysokości odszkodowań dla właścicieli samochodów. Kolejny proces zaplanowano na październik 2026 roku. Ma on dotyczyć skutków stwierdzonych naruszeń, związku między nimi a roszczeniami kierowców oraz ewentualnych odszkodowań lub innych środków prawnych. Obecny wyrok został opublikowany z zastrzeżeniem możliwych korekt redakcyjnych.

Źródło: High Court of Justice