Jak radzono sobie z zakupem używanego samochodu przed wojną? Oto rozbudowany poradnik, który przyda się też tym, którzy kupują zabytkowe samochody. Poczytajcie: „Przy kupnie samochodu używanego musimy postępować nieco inaczej, jak kupując nowy samochód. Przy kupnie nowego samochodu możemy bardzo dokładnie sprecyzować nasze Postulaty. Dostateczny materiał zbierzemy przeglądając katalogi oraz porównując ceny, moc silników, komfort i t. p., także na zasadzie rozmaitych danych dojść możemy do konkluzji, jaki samochód nam odpowiada.
Potem pozostaje już tylko poinformować się u zaufania godnych osób, jak dane marki się zachowują, chociaż przestrzegam, że i tu zdania są nieraz zupełnie różne i nieraz samochody najgorszych cieszą marek cieszą się w Polsce przez czas jakiś doskonałą opinią dzięki temu, naprzykład, że mają… wygodne siedzenia lub łatwo ustawialną szybę ochronną. Po jakimś czasie dopiero, gdy remont zaczyna za często wybierać złote z kieszeni, opinia się zmienia.
Szczegóły są nieistotne?
Wybierając się po kupno samochodu okazyjnego, trzeba też już zgóry rozejrzeć się w materiale, jaki jest na sprzedaż, i z tego wybrać marki, jakie uważamy za możliwe, oraz typy, jakie nam mogą się nadać. Po ustaleniu tych danych, nie trzeba się trzymać drobnych szczegółów, nie mających wpływu na działanie samochodu, jak np. co do koloru nadwozia, kształtu poduszek i t. p., gdyż w ten sposób można łatwo stracić okazję do kupna. Szukając samochodu, należy zwracać się raczej do znanych firm, posiadających warsztaty i sprzedających samochody, tylko po dokładnem zbadaniu tychże.
Nie ma ani jednej firmy, która handel używanymi samochodami uważała za źródło uczciwego zysku
Niestety, do wyliczenia takich firm w Warszawie nie potrzeba nam nawet palców z jednej ręki. Niema u nas ani jednej firmy, któraby solidny handel używanymi samochodami uważała za źródło uczciwego zysku. Więcej jest zaś tej kategorii, które się chwalą na stronie, że sprzedali klijentowi samochód używany, w którym brakowało tylko silnika! W firmach takich sprzedaje się zwykle stare samochody, zaręczając, że stały przez cały czas wojny nieużywane, że dawniej używano znacznie lepszych gatunków stali i budowano znacznie solidniej.
To wszystko głupi wymysł Francuzów?
Przypuśćmy, że dany klijent trafia na jakiś stary gruchot o napędzie łańcuchowym. Jeżeli niesumienny sprzedawca pozna przypadkiem z jakiegoś odezwania się, że kupujący niebardzo jest kuty w tej materii, to wtedy przytoczy cały szereg dobrych stron napędu łańcuchowego, przekona danego klijenta, że akumulatory, starter, oświetlenie elektryczne i t. p. dzisiejsze ulepszenia są tylko głupim wymysłem francuzów, że to wszystko diabła warte, a niema jak rozruszanie korbą, światło acetylenowe i t. d. i t. p.
Czułe traktowanie sworznia resorowego
Przy kupnie samochodu nie radzę brać doradców, chyba tylko osoby dobrze znane i fachowe, inne bowiem albo wezmą procent od sprzedającego, albo powiększą tylko niepotrzebnie nasze wątpliwości. Przypuśćmy, że chcemy kupić samochód i oglądamy jeden z takich, jakie są do sprzedania, i zewnętrznie karoseria nam się podoba, moc silnika jest wystarczająca, cena po potargowaniu się będzie odpowiadała naszym zasobom – jednem słowem trzeba teraz tylko stwierdzić, czy cały ten zespól pod względem swego stanu nadaje się do poważnego traktowania. Jakże trzeba się zabrać do dzieła! Wiemy doskonale, że nie wszystkie części samochodu zużywają się jednakowo. Rzadko przyjdzie nam okazja zmieniać w samochodzie karter silnika, natomiast sworzeń resorowy, minio najczulszych około niego starań, co jakiś czas trzeba jednak zastąpić nowym.
Co najczęściej zużywa się w aucie?
Z tego też powodu musimy zastanowić się nad tem, które to mianowicie części samochodu są najwięcej narażone na zużycie i wedle nich sądzić będziemy mogli o stanie całego samochodu. Na rys. 267 zaznaczyłem takie części, a są to mianowicie: silnik, wszystkie połączenia w mechanizmie kierowniczym, drążki hamulcowe i ich dźwignie; mechanizm kierowniczy (śruba lub ślimak); przeguby kardana; umocowanie resorów (sworzenie i t.p.); koła przednie. Przejrzawszy pobieżnie nawet wymienione powyżej części, możemy wnioskować już o tem, czy dany samochód był dobrze utrzymany, czy też nie, i to nam posłuży jako pierwsza podstawa do oceny.
Gdyby okazało się, że części te są w bardzo złym stanie, to radzę dalej samochodu takiego nie badać nie mając dużego doświadczenia w samochodowym fachu, może się bowiem zdarzyć, że dany samochód dałby się małym kosztem naprawić; w tym właśnie wypadku trzeba się dobrze orientować, by móc to ocenić. Gdy pierwsze badanie powierzchowne wypadło nieźle, możemy zabrać się do szczegółowego badania.
Silnik
Silnik, dobrze utrzymany i wyregulowany, powinien ruszyć na zimno; gdy dłuższy czas nie był puszczany, mogła w nim oliwa w cylindrach zgęstnieć do tego stopnia, iż pierścienie tłokowe przykleiły się do ścian i dlatego może się z trudem dawać korbować. Poznać to można po trudności w korbowaniu. Trudność ta powinna ustać, gdy nalejemy do każdego cylindra po parę kropli nafty. Nie wolno nalewać benzyny, gdyż wtedy stracilibyśmy całą dobrą okazję do zbadania silnika. Dolana benzyna ułatwiłaby rozruszanie silnika. Silnik nasycony naftą powinien dawać się korbować z pewnym trudem, powodowanym kompresją; tle więc jest także, jeżeli dany silnik daje się kręcić jak gramofon, a nie zapala. Jest to dowodem nieszczelności tłoków lub zaworów. W takim wypadku także nie radzę kupować samochodu bez rozbierania silnika. Co do kompresji, to jeszcze będziemy mieli dalej sposobność stwierdzić jej jakość.
Nie powinno się dopuszczać do tego, by sprzedający manipulował przy rozruszaniu silnika, przy karburatorze, naciskał na pływak i t. p. Może on co najwyżej zamknąć na chwilę dopływ powietrza, co przy silnikach o małej pojemności cylindrów nieraz się praktykuje. Z okazji puszczania silnika w ruch, zbadać należy szczelność karburatora, z którego nie powinna benzyna cieknąć. Jeżeli benzyna wycieka, świadczy to o złem ustawieniu poziomu benzyny w basenie, względnie dyszy, lub o nieszczelności iglicy, domykającej dopływ pod działaniem pływaka. Gdy silnik już idzie, zostawiamy go, by szedł parę minut i zaczął iść zupełnie regularnie i nie zacinał się przy akcelerowaniu (naciskaniu na pedał akceleratora).
Próby silnika
Teraz zaczynamy próby. Przy najlżejszem naciśnięciu pedału powinien reagować, nie dając ani strzałów tłumika, ani trzasków w karburatorze. Jedno i drugie świadczy o ziem zapalaniu lub złym stanie zaworów. Nagłe przechodzenie z małych obrotów na duże zwiększa wszelkie szmery w rozrządzie. Tryby rozrządcze i łańcuchy (tak zwane cichobieżne!) dadzą teraz znać o swojem istnieniu, jeżeli są w złym stanie, nawet wtedy, jeżeli przezorny sprzedawca napełnił karter gęstą oliwą, by uciszyć ich wołanie o ratunek. Można przy tej okazji sprawdzić też zapalanie, na to będziemy jednak mieli czas. Po jakimś czasie, gdy silnik idzie, można sprawdzić szczelność poszczególnych części silnika, jak karteru, przewodów wodnych i t. p. (rys. 268). Dla sprawdzenia szczelności co do wody i benzyny, trzeba samochodem pojechać na suche, czyste miejsce i po kilkunastu minutach ruchu silnika patrzeć pod spód, czy nie widać spadających kropli, względnie kałuży; oliwa zacznie wydobywać się przy połączeniach karteru, jeżeli nie jest szczelny.
Trzeba także sprawdzić pompkę do wody, czy przy niej woda nie wycieka. Przy badaniu chłodnicy trzeba być ostrożnym i kazać nalewać wodę przy sobie, by .fachowcy” nie dodali do niej mąki, hamującej wyciek wody. W ten sposób można oczywiście zamaskować tylko małe nieszczelności, ale i to się zdarza. Po zagrzaniu się silnika, zatrzymujemy go i próbujemy kompresję (Rys. 271.) S
Jeżeli cylinder dany ma dobrą kompresję, to po zakręceniu korbą prawie do górnego martwego punktu powinna korba, po puszczeniu jej, wrócić się elastycznie z powrotem pod wpływem rozprężania się gazu. Jeżeli samochód ma starter, to należy go teraz także parę razy spróbować. Silnik, posiadający marną kompresję, jest napewno w złym stanie, gdyż posiada starte pierścienie tłokowe. Możliwe tu są także złe zawory, ale przypuszczam, że sprzedający napewno przed sprzedawaniem samochodu dotarł zawory, by sprezentować go jak najlepiej. Nie radzę więc kupować samochodu, nie posiadającego należytej kompresji, i nie wierzyć zapewnieniom sprzedawcy, że pierścienic przetrą się i kompresja polepszy się, przeciwnie, raczej sądzić można, że zło jeszcze się powiększy.
Stuk w silniku rozróżnić można doskonale podczas ruchu silnika na miejscu. Świadczy on albo o wyrobionych panewkach korbowodów na wale korbowym, albo na sworzeniach tłokowych. Stuk taki przy wolnych bardzo obrotach świadczyć też może o owalizacji cylindrów. W każdym z tych trzech wypadków nie należy samochodu takiego kupować, chyba jeżeli uważa się cenę jego za tak niską, że opłaci się remont, ewentualnie dokupienie nowego bloku, cylindrów i tłoków.
Kierownica
Mechanizm kierowniczy składa się, jak wiadomo, ze śruby i naśrubka, śliniaka i ślimacznicy lub podobnie działających części. Części te ukryte są w karterze mechanizmu kierowniczego, który znajduje się pomiędzy kolumną sterową a ramieniem sterowem. Dla poznania stopnia zużycia, który objawia się w luzie kierownicy, prosimy kogoś, by trzymał jedno kolo nogami (rys. 269), a sami przekręcamy zlekka kołem w prawo i w lewo. Luz, jaki posiada kierownica, nie powinien przekraczać 3 – 7 cm., zależnie od wielkości koła kierunkowego. Wynik otrzymany nie daje nam samego luzu w mechaniźmie kierowniczym – jest on wynikiem, że tak się wyrażę, kilku Iuzów składowych, a mianowicie:
- luzu w mechanizmie kierowniczym,
- luzu w iłożyskach, utrzymujących ślimak (Rys. 272).
Dlatego też luz ten może nieraz być bardzo duży w samochodzie źle utrzymanym. By poznać wielkość luzu w drążku poprzecznym, należy podnieść oba koła, jak to wskazuje rys. 270, i wtedy, chwytając za kota jednocześnie, łatwo zauważymy wielkość tego luzu. Luz ten, przy skierowywaniu kot ku sobie i od siebie, nie powinien przenosić kilku milimetrów, mierzonych na obręczy kół. Luz w drążku poprzecznym daje się łatwo usunąć przez zmianę sworzni, więc nie decyduje o odrzuceniu danego samochodu, świadczy tylko o tein, jak był on utrzymywany.
Korzystając z podniesienia kola, można jednocześnie sprawdzić luz w sworzeniach kół przednich (rys. 271). Chwytamy dane koło u góry i u dołu i próbujemy niem wahadłować. Jeżeli luz istnieje, to widać doskonale, jak sworzeń koła msza się wraz z kołem w rozwidleniu osi przedniej. Dalej jeszcze możemy przy tej okazji spróbować, czy łożyska kół są w porządku. Jeżeli nie są w porządku, to kolo będzie się chwiać na czopie niezależnie od ruchu tego czopa. Luz taki jest bardzo niebezpieczny i należy żądać od sprzedającego wstawienia nowych łożysk kulkowych. Skończywszy te badania, obejrzeć musimy bacznie oś przednią, czy nie widać na niej jakichś robótek. Wszelkie nieregularności kształtu, ślady zaklepywania, piłowania i t. p. świadczą o leni, że oś była naprawiana. Jeżeli to ma miejsce, nie należy samochodu kupować.
Napęd i most tylny.
Dla zbadania luzu w napędzie i moście tylnym musimy podnieść oba kola tylne (rys. 272). Dla zbadania luzu w przegubach kardana muszą dwie osoby poruszać lekko w jedną stronę na tej samej wysokości kołami tylniemi, a my patrzymy na ruch wału, wychodzącego ze skrzynki biegów. Jeżeli przy tem obie osoby poruszają jednocześnie kolami tylnemi w tym samym kierunku z tą samą szybkością, to wtedy luz w wyrównywaczu (dyferencjale) jest wyłączony i rozpoznajemy tylko luz w napędzie i przegubach. Jeżeli samochód posiada zamiast przegubów kardana tak zwane elastyczne przeguby (fleksible), to wtedy widzimy tylko luz napędu.”
źródło: czasopismo Auto, rok 1925, nr 13-14.
Galeria
Originally posted 2020-05-04 09:39:24.
Najnowsze komentarze