Braki półprzewodników zatrzymywały kiedyś fabryki samochodów, a teraz światowa motoryzacja ma znacznie bardziej prozaiczny problem: zaczyna brakować surowca potrzebnego do produkcji wysokiej jakości oleju silnikowego. Financial Times informuje, że Stellantis, Volkswagen i Toyota zabezpieczają alternatywne dostawy oraz zatwierdzają nowe formulacje środków smarnych. Ceny kluczowych baz olejowych grupy III wzrosły niemal trzykrotnie, a kolejne zakłócenie dostaw może przełożyć się na droższe i trudniej dostępne wymiany oleju.
Problem dotyczy przede wszystkim olejów bazowych grupy III, wykorzystywanych do produkcji nowoczesnych środków smarnych. To właśnie takie wysokiej jakości bazy są szczególnie ważne przy olejach o niskiej lepkości stosowanych we współczesnych silnikach. Według Financial Times zapasy, które pozwalały producentom samochodów i olejów przejść przez pierwsze miesiące kryzysu na Bliskim Wschodzie, zaczynają się kończyć. Branża szuka więc nowych dostawców i alternatywnych receptur.
Skala problemu najlepiej widoczna jest w cenach. Bazy olejowe grupy III kosztują obecnie w Europie i Stanach Zjednoczonych około 4000 dolarów za tonę, czyli blisko trzy razy więcej niż przed rozpoczęciem kryzysu. Argus Media już w czerwcu wskazywał, że europejska cena jednej z odmian Group III wzrosła z około 1260 euro za tonę pod koniec lutego do 3270 euro w czerwcu. Europa jest tutaj szczególnie wrażliwa, bo znaczna część importowanych baz grupy III pochodzi z regionu Zatoki Perskiej, a ograniczenie dostępności tego surowca bardzo szybko odbija się na producentach gotowych olejów.
Jednym z najpoważniejszych wydarzeń było uderzenie w marcu w kompleks Pearl GTL w Katarze, należący do przedsięwzięcia Shell i QatarEnergy. Shell potwierdził uszkodzenie jednego z dwóch ciągów produkcyjnych. Wstępne szacunki mówiły o około roku potrzebnym na pełną naprawę. Pearl GTL jest ogromnym zakładem wykorzystującym gaz ziemny do produkcji między innymi wysokiej jakości baz olejowych. W połączeniu z problemami transportowymi w regionie jego ograniczona produkcja mocno uderzyła w cały łańcuch dostaw.
Szczególnie interesująca jest reakcja Stellantis. Koncern potwierdził Financial Times, że oceniał przeformułowane środki smarne i zabezpieczył produkty alternatywne spełniające obowiązujące standardy przemysłowe a cel jest prosty: ograniczyć wpływ kryzysu na serwisowanie samochodów. To istotne również dla właścicieli samochodów Peugeot, Citroën, DS, Fiat, Opel, Alfa Romeo czy Jeep. Współczesny olej silnikowy jest bardzo precyzyjnie projektowany pod konkretną normę producenta, dlatego koncern nie może po prostu kupić dowolnego środka o takiej samej lepkości. Niedawno pisaliśmy na Francuskie.pl o rozszerzeniu współpracy Stellantis z TotalEnergies dotyczącej olejów dla europejskich marek grupy. Obecny kryzys pokazuje, jak istotne stało się dzisiaj bezpieczeństwo całego łańcucha dostaw środków smarnych.
Volkswagen określił sytuację jako problem obejmujący całą branżę i pozostający poza bezpośrednią kontrolą pojedynczych producentów, niemiecki koncern zabezpieczył na razie potrzebne dostawy, a równocześnie analizuje kolejne źródła, które spełniają jego wymagania techniczne i jakościowe. Podobnie postępuje Toyota. Japończycy również potwierdzili wpływ kryzysu i znalezienie alternatywnych dostaw, jednak niektóre firmy mają kłopoty: od czerwca część klientów Suzuki w Japonii spotykała się z opóźnieniami przy rutynowej wymianie oleju. Jedna z firm taksówkarskich w Osace informowała z kolei o podwojeniu kosztu baz olejowych, co stało się jednym z powodów podniesienia cen usług przewozowych. Wcześniej w USA Toyota i Nissan przygotowywały swoje sieci dealerskie na ograniczoną dostępność niektórych olejów. Problem szczególnie mocno dotyczy nowoczesnych, niskolepkich formulacji.
Na Francuskie.pl szczegółowo opisywaliśmy już skład współczesnego oleju silnikowego. Gotowy produkt jest mieszaniną odpowiednio dobranych baz oraz bardzo rozbudowanego pakietu dodatków. Bazy grupy III mają wysoki indeks lepkości, bardzo dobrą stabilność oksydacyjną i właściwości pozwalające tworzyć nowoczesne oleje o niewielkiej lepkości a ExxonMobil wskazuje wprost, że Group III wykorzystuje się przede wszystkim właśnie w wysokiej klasy niskolepkich olejach silnikowych. Dlatego zmiana dostawcy surowca wymaga znacznie więcej pracy niż zamiana jednej beczki na drugą, nowa formulacja musi nadal spełniać normy dotyczące między innymi ochrony przed zużyciem, zachowania w niskiej temperaturze, odporności na utlenianie i kompatybilności z konkretnym silnikiem. W przypadku współczesnych jednostek Stellantis różnica między właściwym olejem 0W-20 a innym produktem ma bardzo konkretne znaczenie, dlatego warto stosować dokładnie normę przewidzianą dla danego silnika.
Źródło: Financial Times, własne
