Dzisiaj kontynuujemy temat zmian w sieciach dealerskich i wprowadzaniu nowego modelu sprzedaży m.in. przez koncern Stellantis. W końcowej części swojego raportu prawnik Patrice Mihailov koncentruje się na ryzykach, związanych z takim podejściem producentów. Na końcu znajdziecie pełen tekst raportu w języku angielskim.
Swój raport Patrice Mihailov wysłał do Komisji Europejskiej. Wprost mówi w nim o tym, że dealerzy, którzy stanowią sporą grupę firm działających na rynku motoryzacyjnym, boją się o przyszłość i chcą wsparcia prawnego wobec pomysłów grup producenckich.
Pierwsza część raportu znajduje się tutaj. (fragmenty)
„1) Zmiana modelu sprzedaży wiąże się z ryzykiem poniesienia strat ekonomicznych
a) Zniknięcie części uczestników rynku
Zmiana modelu nie ma na celu tworzenia wartości, ale przeniesienie wartości.
Nie chodzi o oferowanie innowacyjnego produktu lub usługi, lecz o oferowanie tego samego produktu lub usługi w miejsce tradycyjnych uczestników danych rynków, wykorzystując umowną lub handlową przewagę, która zmusza ich do podporządkowania się tym zmianom.
W zakresie, w jakim producent przywłaszcza sobie część obrotów i/lub marży swoich partnerów, ci ostatni narażeni są na utratę części swoich dochodów. W tym względzie należy zdać sobie sprawę, że konfiskata ta może dotyczyć wszystkich zawodów związanych z motoryzacją: dystrybutorów, agentów, warsztatów, sprzedawców samochodów używanych, producentów wyposażenia, wypożyczalni itp.
W przypadku samych dystrybutorów, rozwiązanie umów z dystrybutorami w sieci Stellantis, przed podpisaniem nowych umów, doprowadzi do zmniejszenia liczby operatorów sieci, których wolumen działalności zostanie zwiększony przez osoby opuszczające sieć. Producent nie poinformował o liczbie, ani o proporcjach, wypędzonych dystrybutorów, które niektórzy komentatorzy szacują na jedną czwartą obecnej sieci. W każdym razie część firm nie będzie w stanie poradzić sobie ze zmniejszeniem dochodów i będzie zmuszona do szukania konwersji – tam gdzie to możliwe – lub do zamknięcia się.
Konwersję komplikuje fakt, że producent na ogół wymaga utrzymania wszystkich struktur do ostatniego dnia okresu wypowiedzenia, narażając dystrybutora na konsekwencje nagłego rozwiązania umowy. 37% dystrybutorów, których sprawy sądowe trafiły do Sądu Apelacyjnego w Paryżu od 2018 roku, zostało zlikwidowanych. Dystrybutorzy i warsztaty, które znikają, często nie są zastępowane.
Ważny jest też przypadek handlu używanymi samochodami. W logice ekosystemu producent sam odbiera używany pojazd od nabywcy nowego pojazdu. O ile producent preferuje obecnie leasing długoterminowy, zachowuje jeśli nie własność, to przynajmniej kontrolę nad pojazdem.
Sytuację pogarsza potencjalna marginalizacja niezależnych firm leasingowych, które mogą utracić dostęp do rynku, ponieważ producent faworyzuje swoją własną zależność finansową i nie będzie już w stanie dostarczać używanych pojazdów, których potrzebują dealerzy.
Krótko mówiąc, jeżeli producenci będą w stanie utrzymać pojazdy w swoim ekosystemie przez cały cykl życia, grupy dystrybucyjne, które zainwestowały w markę używaną, w zakłady regeneracji pojazdów, w efektywne strony internetowe sprzedawców, mogą zostać stopniowo wyparte z rynku, jeżeli nie będą mogły nadal korzystać z wystarczających zasobów.
W każdym przypadku, niezależnie od tego, czy chodzi o nowe pojazdy, pojazdy używane czy usługi, miejsca pracy i dochody, które zapewniają i które zasilają lokalną tkankę gospodarczą, znikną, po prostu, tak samo nieuchronnie, jak platformy dystrybucyjne wpłynęły na handel detaliczny i wpłynęły na lokalne zatrudnienie.
Działalność ta nie ma marginalnego znaczenia, a wręcz przeciwnie, wnosi ogromny wkład w gospodarkę regionów, zwłaszcza na obszarach o najmniejszej gęstości zaludnienia, gdzie sami producenci nigdy nie dokonają żadnych inwestycji.
Ten wpływ ekonomiczny zostanie dodany do wpływu spowodowanego likwidacją struktury produkcyjnej przeznaczonej dla silników spalinowych i ich akcesoriów.
b) Stworzenie nowych barier dla wejścia na rynek nowych podmiotów
W wyniku konfiskaty danych klientów i utworzenia sieci agentów, ponad połowa dystrybutorów stanie się niedostępna dla reprezentowania konkurentów producentów, niezależnie od tego, czy będą to nowi producenci, firmy finansujące czy, bardziej ogólnie, podmioty działające na rynku mobilności.
Ponadto zorganizowanie przez producentów monopolu na dane generowane przez produkowane przez nich pojazdy może zagrozić pojawieniu się innowacyjnych rozwiązań w zakresie mobilności, które mogłyby zastępować posiadanie pojazdów.
Komisja Rynku Wewnętrznego Komisji Europejskiej przyjęła miarę tego ryzyka i w oparciu o spostrzeżenie, że wartość danych „jest skoncentrowana w rękach stosunkowo niewielu dużych przedsiębiorstw”, opracowała projekt rozporządzenia mającego na celu „zapewnienie większej równowagi w podziale wartości wynikającej z danych” oraz „zapewnienie sprawiedliwego podziału wartości wynikającej z danych między podmiotami w gospodarce opartej na danych oraz wspieranie dostępu do danych i ich wykorzystywania”.
Przewiduje się nawet dodanie do tego mechanizmu specjalnego rozporządzenia dotyczącego danych o pojazdach, co oczywiście wydaje się pożądane, nawet jeśli nie może zrekompensować braku wdrożenia prawa konkurencji i prawa powszechnego.
2) Zmiana modelu pociąga za sobą ryzyko szkód społecznych
Szkody społeczne to nie tylko szkody wynikające z likwidacji miejsc pracy, o których była mowa powyżej. To także te, których należy się spodziewać w związku z utratą dostępu do mobilności.
Nowy model wdrażany przez producenta nie ma innego celu niż zwiększenie swoich zysków, poprzez pobieranie marży na działalności swoich partnerów, monetyzację wszystkiego, co można zmonetyzować i kontrolę cen detalicznych.
W tym duchu producent ogranicza dostępność swoich pojazdów do najdroższych modeli, które również podlegają znacznym podwyżkom cen.
Pojawienie się nowego modelu biznesowego powoduje tendencję do wzrostu cen, nie tylko nowych pojazdów, ale wszystkich czynności umożliwiających ich użytkowanie. Ambicje te nie znają innego hamulca niż akceptacja tych podwyżek przez konsumenta. A ta akceptowalność sama w sobie jest w dużej mierze pod kontrolą producenta, o ile dostęp do mobilności jest nieodpartą koniecznością i o ile producent może wykorzystać ograniczoną dostępność produktu, aby stale podnosić pułap akceptowalności.
Podejście to należy jednak rozpatrywać z pewnej perspektywy czasu.
We Francji średnia wieku nabywcy nowego samochodu wynosiła 44 lata w 1991 r., a obecnie wynosi 58 lat. Z tego samego powodu sprzedaż osobom prywatnym stanowi obecnie jedynie 46% rejestracji. Dla większości konsumentów nowe pojazdy są nieosiągalne. Dostęp do samochodu uzyskuje się więc poprzez opłacenie go przez pracodawcę, w miejsce podwyżki wynagrodzenia, lub poprzez zakup pojazdu używanego.
Ale rynek pojazdów używanych jest również dotknięty inflacją i grozi mu w najbliższej przyszłości przejęcie przez producenta. Właśnie w tym kontekście pojawia się kwestia transformacji energetycznej, wdrażania stref niskiej emisji (LEZ) oraz konieczności zastąpienia pojazdu termicznego przez znacznie droższy pojazd elektryczny. Aby zrobić ten nowy krok, najnowszy pomysł producentów polega na tym, że nie komunikuje się już o cenie sprzedaży, ale wyłącznie o wysokości czynszu, co ma tę zaletę, że odwraca uwagę od rzeczywistych kosztów i upoważnia do nowej podwyżki.
I w tym podejściu producent nadal może liczyć na podatnika, ponieważ żądana przez niego cena, na którą zdecydowanie nie można sobie pozwolić, zobowiązuje państwo do dofinansowania zakupu. Skoro konkurencja na rynku mobilności prawdopodobnie pozostanie ograniczona przez kontrolę danych, to oczywiście nie można liczyć na pojawienie się konkurencyjnych i destrukcyjnych rozwiązań mobilności (zwłaszcza jeśli zagrażają one dochodowemu modelowi producenta).
Na tym etapie należy poczynić dwie obserwacje:
– Po pierwsze, zderegulowany rynek nie zaspokoił i nie może zaspokoić potrzeb konsumentów.
– Po drugie, wszechogarniająca inflacja obiecana przez wdrożenie nowego modelu biznesowego producentów, do której dojdą dodatkowe koszty elektryfikacji, po prostu pozbawi dostępu do mobilności osób, które wcześniej mogły liczyć na korzystanie z jednego lub nawet kilku pojazdów.
Podsumowanie:
Wnioskiem, który wydaje się konieczny, jest to, że wbrew utartym prezentacjom, ramy prawne dotyczące dystrybucji nie istnieją lub, w najlepszym przypadku, są nieskuteczne.
Konieczne jest określenie, z odpowiednią precyzją, przepisów, które pozwolą rynkowi odzyskać elastyczność, której mu brakuje, umożliwiając podmiotom gospodarczym opracowanie modeli i usług, które mogą zainicjować.
– Po pierwsze, konieczne jest przywrócenie autonomii uczestników rynku, partnerów producenta, poprzez zapewnienie ponownego zrównoważenia konwencji i zakazu ograniczeń, które de facto mają tendencję do kontrolowania ich zachowań konkurencyjnych. Wyłączność, która ma tendencję do rozpowszechniania się bez nawet formalnego uzgodnienia, musi być zwalczana, w tym poprzez stosowanie umów agencyjnych.
– Po drugie, należy zapewnić integralność własności handlowej partnerów producentów poprzez skuteczną ochronę informacji, które są podstawą ich działalności.
Obejmuje to oczywiście, ale nie ogranicza się do danych klientów, które muszą pozostać pod kontrolą tych, którzy je wytwarzają, ponieważ decydują o ich istnieniu i rozwoju w obecnej gospodarce cyfrowej. Ponieważ Komisja ma ambicję i obowiązek zapewnić normalną grę konkurencji, to do niej należy odnowienie otoczenia prawnego i ustanowienie tych nowych standardów w ramach rozporządzenia w sprawie wyłączeń dla porozumień dotyczących dystrybucji samochodów.
Należy dodać, że takie środki nie kwestionują modelu, do którego dążą producenci, a jedynie mają na celu zapewnienie, że ten model nie będzie jedynym, do którego konsumenci będą mieli dostęp.
Pierwsza część raportu znajduje się tutaj. (fragmenty)
Pełen tekst raportu w języku angielskim znajduje się tutaj: Pobierz raport (PDF)
Patrice Mihailov jest francuskim adwokatem. Specjalizuje się w takich dziedzinach jak prawo umów, prawo praktyk ograniczających konkurencję, prawo konkurencji i prawo europejskie stanowią główne instrumenty prawa dystrybucyjnego, które obejmuje koncesję, dystrybucję selektywną, franchising i afiliację.
Ponad dwudziestopięcioletnia praktyka procesowa w tych dziedzinach pozwala mu wspierać przedsiębiorców w zakresie strategii, prowadzenia sporów sądowych, arbitrażu i sporządzania umów.
Najnowsze komentarze