Renault Type A z 1898 roku. Silnik 0,27 litra, 1,75 KM i skrzynia biegów z kłami, od której zaczęło się imperium

Louis Renault bardzo wcześnie zrozumiał, że rodzący się samochód potrzebuje rozwiązania bardziej zwartego, sprawniejszego i łatwiejszego w użytkowaniu niż wiele konstrukcji opartych na pasach i łańcuchach. Odpowiedzią była własna przekładnia z przełożeniem bezpośrednim. W pewnym sensie Renault narodziło się więc ze skrzyni biegów i to z kłami.

Renault Type A – najważniejsze dane techniczne

Oficjalne materiały Renault podają nieznacznie różne wartości. Karta techniczna przygotowana na Rétromobile 2018 wskazuje długość 1,86 m i prędkość maksymalną 32 km/h, natomiast archiwum The Originals Renault podaje 1,85 m i około 35 km/h. Różnice mogą wynikać z zaokrągleń, sposobu opisu zachowanych pojazdów lub historycznych wariantów.

273 cm³ i jeden cylinder. Silnik nie był dziełem Renault

Sercem Type A była jednostka napędowa firmy De Dion-Bouton, jednego z najważniejszych przedsiębiorstw pionierskiej epoki motoryzacji. Silnik miał tylko jeden cylinder i pojemność 273 cm³. Według oficjalnego archiwum Renault rozwijał około 1,75 KM. Mało? Owszem, ale trzeba pamiętać, że cały samochód ważył około 200 kg.  Przeliczając deklarowane 1,75 KM z masą około 200 kg, otrzymujemy orientacyjnie mniej niż 9 KM na tonę. To nadal bardzo mało, lecz przy niewielkich prędkościach, krótkich przełożeniach i ekstremalnie niskiej masie pojazd był zdolny do normalnego poruszania się i pokonywania wzniesień.

Renault Type A miał trzybiegową skrzynię przekładniową, mechanizm różnicowy oraz bieg wsteczny. Najważniejsze było jednak przełożenie bezpośrednie – rozwiązanie znane we francuskiej terminologii jako prise directe. Było to techniczne serce pierwszego Renault. W klasycznej idei przełożenia bezpośredniego jeden z biegów umożliwia połączenie wejścia i wyjścia przekładni w taki sposób, aby napęd był przekazywany możliwie bezpośrednio. W uproszczeniu: zamiast stale prowadzić przepływ mocy przez dodatkowe pary kół zębatych, można ograniczyć liczbę elementów pośredniczących. Korzyści są oczywiste: to m.in. mniejsze straty mechaniczne, mniej hałasu, mniejsza liczba obciążonych zazębień i bardziej zwarta konstrukcja. Renault do dziś przedstawia to rozwiązanie jako jeden z fundamentów swojej historii technicznej.

Pod koniec XIX wieku nie istniał jeszcze jeden powszechnie przyjęty standard architektury auta. Konstruktorzy eksperymentowali z silnikami parowymi, elektrycznymi i spalinowymi. Stosowano różne sposoby przekazywania napędu. Pasy i łańcuchy były naturalnym rozwinięciem techniki znanej z maszyn przemysłowych, rowerów i innych urządzeń mechanicznych. Samochód potrzebował szerokiego zakresu przełożeń. Musiał ruszać z miejsca, wspinać się pod górę, poruszać się szybciej po płaskiej drodze i umożliwiać cofanie. Całość powinna być możliwie lekka, zwarta i odporna na zmienne obciążenia a rozwiązanie zaproponowane przez Louisa Renault odpowiadało dokładnie na ten problem. Przekładnia z napędem bezpośrednim była sprawniejsza, mniej zajmująca, cichsza i skuteczniejsza od rozpowszechnionych wtedy układów pasowych i łańcuchowych.

Rozwiązanie zastosowane przez Louisa Renault wykorzystywało sprzęgła kłowe. Połączenie elementów odbywa się za pomocą kłów, które po zazębieniu tworzą sztywne połączenie. Pierwszy samochód Renault miał trzy przełożenia do jazdy do przodu, przełożenie bezpośrednie, bieg wsteczny, napęd tylnej osi oraz mechanizm różnicowy i właśnie ten ostatni element miał również ogromne znaczenie. Podczas pokonywania zakrętu koło po zewnętrznej stronie łuku musi przejechać dłuższą drogę niż koło wewnętrzne. Mechanizm różnicowy pozwala obu kołom obracać się z różnymi prędkościami. Moment obrotowy z układu napędowego odbierała tylna oś. Warto zwrócić uwagę na proporcje samochodu. Mimo niewielkiej mocy Renault Type A osiągał około 32–35 km/h.