Test: Citroën Grand C4 SpaceTourer – nowa nazwa, doskonałość bez zmian

Lubię minivany. Wolę je od SUV-ów, które generalnie uważam za dużo mniej funkcjonalne od minivanów. A że duże minivany w zasadzie we francuskich markach przeszły już do historii, więc pozostały minivany kompaktowe. W tym wzorzec tego typu auta, doskonałość w każdym calu. Przez lata znany jako Citroën Grand C4 Picasso od niedawna przemianowany na Citroëna Grand C4 SpaceTourer. Nowa nazwa, ale doskonałość ta sama.

Do naszej redakcji trafił niedawno dwukrotnie Citroën Grand C4 SpaceTourer w wersji Shine. To najbogatsza odmiana wyposażeniowa tego minivana. Silnikowo również było dobrze – dwulitrowy diesel o mocy 150 KM sprawiał, że samochód napędzał się znakomicie. Współpraca tej jednostki z automatyczną sześciobiegową skrzynią też przebiegała całkiem sprawnie. Acz tutaj owa doskonałość nie do końca się objawiła, ale o tym za chwilę.

Dodam, że takiej konfiguracji już zamówić nie można. Jeśli jakiś dealer jeszcze takową posiada, to może uda się tego typu auto kupić. Od połowy września w ofercie jest bowiem nieco inny topowy Citroën Grand C4 SpaceTourer. To także wersja Shine, ale ze 160-konnym dieslem 2.0 BlueHDi oraz ośmiobiegową skrzynią EAT8. Taka konfiguracja została wyceniona na 124.190 zł, ale wciąż wydaje się to całkiem sensowną ofertą. Co więcej – coraz mniej jest na rynku kompaktowych minivanów, zwłaszcza siedmioosobowych, bowiem ludzie zachwycili się SUV-ami. A SUV, w moim odczuciu, to żadna tam wielka doskonałość. Owszem, są w tym segmencie ciekawe i dobrze jeżdżące auta, ale generalnie „szału ni ma”.

OK, wśród minivanów też trudno oczekiwać jakiegoś wyjątkowego prowadzenia. Ale tak jak i SUV-y nie są to samochody służące do walki o cenne ułamki sekund na torze. Minivan ma być samochodem przestronnym, który przewiezie kilka osób bezpiecznie, komfortowo, a przy tym za rozsądną cenę. SUV też? W założeniach tak. Tyle, że SUV-y nader często okazują się niezbyt przestronne, jak na swój segment. Ich bezpieczeństwo podkreśla wielu zwolenników takich aut, ale z mojego doświadczenia wynika poczucie, że SUV-y mają wyżej od minivanów położony środek ciężkości, a to znaczy, że w sytuacjach podbramkowych mogą się okazać mniej stabilne.

Owszem, SUV-y znacznie częściej, niż minivany, dysponują napędem na cztery koła. To zaleta w niektórych warunkach użytkowania. Tyle, że wiele osób, tzw. zwyczajnych użytkowników, przecenia ten napęd. Mam wrażenie, że są środowiska, w których napęd 4×4 uznawany jest za panaceum na wszystko. Tak, jak wielu przed laty uważało, że mając ESP zawsze utrzymają się na drodze. I jedno, i drugie, to bzdura. Owszem, zarówno ESP, jak i napędzane wszystkie koła poprawiają trakcję, ale nie łamią praw fizyki. I z tego trzeba sobie jasno zdać sprawę.

Minivany mają zwykle mniejszy prześwit od SUV-ów. Są lepiej doświetlone naturalnym światłem. Z reguły wyraźnie przestronniejsze w porównywalnych segmentach. Bardziej funkcjonalne. Ale z jakiegoś powodu świat pokochał SUV-y, a jeśli można na czymś zarobić, to przemysł jest w stanie się przestawić. Dlatego rynek minivanów systematycznie się kurczy, a dynamicznie rozwija się oferta wszelkiej maści SUV-ów. Walczyć z tym nie zamierzam. Cieszę się jednak, że Citroën wciąż ma w ofercie świetne minivany. Peugeot zamienił pierwsze 5008 (minivan) na drugą generację (nawet 7-miejscowy SUV). Renault swojego Espace’a, a zaraz potem Scenic’a również pokierował w stronę może nie SUV-ów, ale crossoverów na pewno. I owszem, uważam zarówno 5008-kę, jak i Espace’a za naprawdę świetne samochody. Ale gdybym miał wybierać dla siebie, to nie wiem, czy nie zdecydowałbym się na Citroëna Grand C4 SpaceTourera. W mojej opinii – minivanową doskonałość dzisiejszych czasów. Powiem więcej – niemal na 100% zdecydowałbym się właśnie na minivana.

Samochody rosną. To nie jest tajemnica. Jeszcze nie tak dawno, raptem dwie, góra trzy dekady temu dzisiejszy segment B plasowałby się wówczas w segmencie kompaktów, a dzisiejsze kompakty zaliczylibyśmy wtedy śmiało do segmentu D. Dowodząc tego porównałem gabaryty Megane IV Grandtour z Laguną I Grandtour. Podobne porównanie zrobiłem w przypadku Citroëna C4 Cactusa II generacji – odniosłem jego wymiary do w pełni kompaktowego w swoich czasach Citroëna GS/GSA. W obu przypadkach skupiłem się jednak na najważniejszych wymiarach zewnętrznych. Teraz postanowiłem porównać zarówno te dane, jak i wymiary wnętrza. Naprzeciwko testowanego Citroëna Grand C4 SpaceTourera postawiłem pełnokrwistego dużego minivana sprzed półtorej dekady. Eurovana II. Czyli czworaczki Citroën C8 / Peugeot 807 / Fiat Ulysse / Lancia Phedra. Popatrzmy na wyniki.

Jak widać Citroën Grand C4 SpaceTourer jest wyraźnie krótszy i niższy od np. C8, ale tylko minimalnie węższy. Przy odrobinę większym rozstawie osi może to być nawet lekko zaskakujące. No i masa – 300 kg różnicy w bazowych wersjach, to sporo. W porównaniu z topowymi silnikowymi odmianami Eurovana II różnica może jednak przekroczyć nawet pół tony – moja 807-ka z benzynową V6-tką pod maską, w dodatku z automatem, waży nieco ponad 1.850 kg. W porównaniu z Citroënem Grand C4 SpaceTourer 2.0 BlueHDi 160 S&S EAT8 jest to wciąż o ponad 300 kg więcej. Dzisiejsza kompaktowa doskonałość w segmencie minivanów jest stosunkowo lekka przy zachowaniu podobnej przestronności.

A wnętrze? Owszem, z pewnością Eurovan oferuje więcej przestrzeni wzdłużnej, zwłaszcza w trzecim rzędzie, ale jest to efekt o niemal 12,5 cm dłuższego nadwozia. Natomiast wymiary wnętrza na szerokość pokazują, że większa wersja dzisiejszego kompaktowego minivana z powodzeniem zastąpiła nieprodukowane już Citroëna C8 i Peugeota 807. Owszem, Eurovan II jest wyraźnie przestronniejszy na szerokość, ale wynika to m.in. z innej konstrukcji nadwozia. Starsze auto ma przesuwane tylne drzwi, których wewnętrzne boczki pozbawiono podłokietników (zastępują je – w mojej wersji – podłokietniki przy fotelach). W efekcie jest na wysokości łokci wyraźnie szerzej i to pokazują moje pomiary.

Także z tyłu nieco inaczej wykończono boczki i dlatego w III rzędzie Eurovana II jest przestronniej. Przy tym wszystkim jednak tzw. poczucie przestronności w Grand C4 SpaceTourerze jest na tyle duże, że auto sprawia wrażenie dużo szerszego, niż jest w rzeczywistości. A realnie przestronność zapewniana przez doskonałość w tym segmencie i tak jest wystarczająca. Nasi Czytelnicy donoszą, że w Grand C4 Picasso (a więc i w Grand C4 SpaceTourerze) da się z powodzeniem w drugim rzędzie zamocować trzy foteliki dla dzieci. Niewiele samochodów daje taką funkcjonalność.

Starsze, o segment większe auto ma też szerszy i wyższy otwór ładunkowy. Nic dziwnego – Eurovan II ma płaską podłogę na całej długości kabiny, a co istotniejsze – jest samochodem o niemal 11,5 cm wyższym, niż Grand C4 SpaceTourer. W efekcie nawet taki parametr, jak wysokość bagażnika do rolety jest tu większy. A jeszcze istotniejsza różnica pojawia się przy pomiarze odległości podłogi od podsufitki. Jeśli więc macie wysokie dzieci, to wygodniej im będzie jednak w Eurovanie II. Używanego Citroëna C8, czy Peugeota 807 można dziś kupić za naprawdę rozsądne pieniądze. C8-ka z końcówki produkcji oznacza wydatek rzędu 40.000 zł, ale podaż w Polsce jest znikoma. 807-ki z roku 2011 wyceniane są na ok. 30.000 zł, ale i tu podaż jest niewielka. Większość ofert stanowią samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi.

No właśnie – a co w kwestii jednostek napędowych? Te cięższe modele z początku wieku też bazowo miały silniki o podobnej mocy, co dziś podstawowa wersja C4 SpaceTourera. Dziś jest to 130 KM z benzynowego 1.2 PureTech, wówczas było 136 KM z benzynowego 2.0. Tyle, że dziś silnik ma turbodoładowanie, za to „brakuje” mu jednego cylindra. Ale ma do napędzenia zauważalnie niższą masę i gabarytowo nieco mniejszy samochód. W przypadku diesli w C8 i 807 bazowo były silniki 110-konne, dziś jest to co najmniej 130 KM.

Ale wróćmy do Citroëna Grand C4 SpaceTourera. Jego druga generacja (jeszcze jako Picasso), w tym także obecny SpaceTourer, jest samochodem bardzo komfortowo zawieszonym. To duża zaleta samochodu rodzinnego. Jestem zdecydowanie przeciwny doszukiwania się, a nawet promowania usportowionych cech w minivanach. Często podkreśla się, zwłaszcza w przypadku Fordów i Volkswagenów, jak to one się świetnie prowadzą. Ale gdzie tu sens, gdzie logika? Citroën Grand C4 SpaceTourer też się dobrze prowadzi, choć być może brakuje mu nieco precyzji w układzie kierowniczym względem Forda S-Maxa, czy Volkswagena Tourana. Różnice są jednak niewielkie, w tego typu samochodzie kompletnie pomijalne. Bez realnego znaczenia.

Minivan, to nie auto o sportowym charakterze. Chcecie mieć precyzyjny i komunikatywny układ kierowniczy – kupcie Alpine A110. Chcecie wozić rodzinę – wybierzcie minivana, bo Alpine się do tego kompletnie nie nadaje. Chyba, że stanowicie rodzinę dwuosobową. Być może ja inaczej, niż wielu dziennikarzy, podchodzę do samochodów, ale kto wie – może to moje podejście jest lepsze? Oni wszak – wszyscy, a już na pewno znacząca większość – mówią (piszą) jednym głosem. Jakby nie mieli własnego zdania. Jakby wpadli już w te jedne jedyne koleiny i bezpiecznie nimi podążali. Ja, kompletnie niezależny, mam komfort posiadania własnego zdania.

Dlatego podkreślałem niejednokrotnie, że zbyt bezpośredni układ kierowniczy na co dzień jest kiepskim rozwiązaniem, bo czasem za kierownicą nie chce się walczyć o każdy ułamek sekundy, tylko potrzebujemy się zrelaksować. Twarde zawieszenie z pewnością pozwala na wiele w szybko pokonywanych zakrętach, ale przede wszystkim na idealnej nawierzchni. Tam, gdzie jest ona zniszczona, czy choćby pofałdowana, o co w Polsce nietrudno, kończy się nie tylko komfort, ale czasem i bezpieczeństwo takiego samochodu. Bo strojenie zawieszenia, to nie tylko kwestia wyboru między „miękki” i „twardy”. To cała masa parametrów. I nie powinno się tego upraszczać, a na pewno nie wolno traktować zerojedynkowo. Na dodatek są ludzie, którzy od samochodu oczekują przede wszystkim komfortu, a zdecydowana większość mediów przekonuje, że tylko sztywne zawieszenie jest dobre. Albo inaczej – takie zawieszenia punktuje na plus, a te miękkie, komfortowe, tracą w tabelkach. To przecież bzdura!

Samochód rodzinny, a bez wątpienia takim autem jest minivan, powinien w możliwie komfortowych warunkach przewieźć kilka osób z miejsca na miejsce. Nie musi zapewniać wrażeń sportowych, za to bezpieczeństwo i ogólną wygodę – jak najbardziej. Nie powinien skłaniać kierowcy do ryzykownych zachowań – lepiej niech on jedzie nieco dłużej, ale bezpieczniej. I w taką właśnie filozofię idealnie wpisuje się Citroën Grand C4 SpaceTourer. To samochód, który potrafi być szybki. Bez trudu osiąga prędkości wyższe, niż dozwolone nawet na polskich autostradach. Ale przecież szybsza jazda z rodziną wydaje się już brakiem odpowiedzialności. Młodzi ludzie często zachłystują się prędkością. My, stateczni ojcowie rodzin, doceniamy bezpieczeństwo, wygodę, styl i bogate wyposażenie. Dlatego francuskie minivany od lat się tak dobrze sprzedają. Bo za rozsądną cenę oferują wszystkie te cechy.

Zawieszenie testowanego samochodu przywodziło mi na myśl skojarzenia z hydropneumatyką – rozwiązaniem, które Citroën przeniósł już do historii. Szkoda, bo hydro miało mnóstwo zalet. Nie jest jednak tak, że wszystkie „hydrowozy” były tak samo komfortowe. Jeździłem większością z nich i dostrzegam różnice. Powiedziałbym, że Citroën Grand C4 SpaceTourer nie oferuje mniej komfortu, niż na przykład Xantia. Zwłaszcza, że ma zauważalnie większy rozstaw osi (o dokładnie 10 cm), a to bez wpływu na komfort jazdy nie pozostaje.

Xantia generalnie jeździła na kołach 15-calowych. Testowany Citroën Grand C4 SpaceTourer miał felgi o dwa cale większe. Opony do Xantii miały rozmiar 205/60, tutaj mamy 205/55, a więc o nieco mniejszym profilu. Realnie – pomijalnie mniejszym. A komfort – wcale nie gorszy, a może nawet nieco lepszy, niż w jednym z ostatnich hydropneumatyków. Wiem, to brzmi jak herezja, ale miałem Xantię II przez ładnych parę lat i uważam, że komfort zawieszenia w Citroënie Grand C4 SpaceTourerze spokojnie można porównać z tym, co było w tamtym samochodzie.

Na wysoką ocenę zasługują materiały wykończeniowe Grand C4 SpaceTourera. Auto jest bardzo przyjemne w odbiorze organoleptycznym. Obicia wyglądają dobrze, są przyjemne w dotyku, a ich kolorystyka, faktury i wzory dobrana tak, że całość nie jest monotonna, a jednocześnie nie jest kompletnym misz-maszem bez cienia stylu. Wnętrze jest po prostu ciekawe, ciepłe w odbiorze i naprawdę znakomicie doświetlone. I to nawet mimo tego, że w testowanym egzemplarzu nie było szklanego dachu. Którego to rozwiązania jestem wielkim fanem.

Doskonałość Citroëna Grand C4 SpaceTourera przejawia się jednak nie tylko w kwestii wyglądu wnętrza. To wszak kwestia bardzo indywidualna. Nie każdemu musi się to podobać. Choć trudno w to może uwierzyć, są ludzie, którym podoba się bezpłciowa, szara masa plastiku w kokpicie nieciekawych stylistycznie modeli. Ich sprawa. Osoby o wyrobionym guście wybiorą raczej francuskiego minivana – tu jest po prostu ciekawie, ładnie, nie ma mowy o monotonii. A w połączeniu z dobrą jakością użytych materiałów tworzy to wnętrze, w którym zwyczajnie chce się przebywać.

Montaż też jest solidny. Wiele osób uważa za doskonałość w tym względzie produkty niemieckie. Ta rzekomo wszechobecna niemiecka doskonałość jednak też bywa niejednorodna. Podczas testu C4 SpaceTourera nie męczyły mnie żadne niepokojące odgłosy. Do uszu nie dochodziły popiskiwania, poskrzypywania, stuki (także z zawieszenia). Na pokładzie panowała przyjemna cisza, którą urozmaicało pomrukiwanie wysokoprężnego silnika oraz dźwięk dochodzący z głośników. Zadbano nawet o to, by klamry pasów bezpieczeństwa w trzecim rzędzie o nic nie stukały – przewidziano dla nich specjalne uchwyty, co udokumentowałem na zdjęciach. Oczywiście pod maską silnika nie zabrakło maty wygłuszającej, ale diesle Grupy PSA i tak słyną z bardzo kulturalnej i cichej pracy.

Jak przystało na minivana Grand 4 SpaceTourer jest wyposażony w mnóstwo elementów uprzyjemniających rodzinne podróże. Testowany samochód miał rolety przeciwsłoneczne, spore kieszenie w drzwiach, haczyki na ubrania przy słupkach B, dodatkowe asferyczne lusterko wewnętrzne ułatwiające obserwację siedzących z tyłu dzieci, stoliki w oparciach przednich foteli (z dyskretnymi lampkami) i oczywiście trzy niezależne fotele w drugim rzędzie, każdy z indywidualną regulacją, także wzdłużną i z mocowaniami Isofix. Zagłówki foteli są regulowane na wysokość, co pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo. Jeśli chodzi o wspomniane stoliki, to niestety umieszczono je dość nisko i na przykład osoba mojego wzrostu (181 cm) nie jest w stanie ich opuścić do poziomu – opierają się o kolana.

Brakowało mi też podświetlenia w osłonach przeciwsłonecznych. Lusterka są, podświetlenia brak. Dziwna, niezrozumiała wręcz oszczędność, zwłaszcza w najbogatszej wersji wyposażeniowej. Powiedziałbym, że we francuskim samochodzie to nie przystoi.

Fotele trzeciego rzędu można bardzo łatwo schować uzyskując płaską podłogę bagażnika. Co więcej – auto wyposażono w dodatkowe rozkładane powierzchnie w oparciach foteli drugiego rzędu, które pozwalają na uniknięcie spadku za tymiż fotelami. W efekcie nic Wam nie wpadnie w powstałą tam lukę, która po przesunięciu foteli drugiego rzędu do przodu może się okazać dość spora. W efekcie podłoga bagażnika zawsze będzie płaska, a dzięki temu bardziej funkcjonalna.

Bagażnik – zgodnie z danymi producenta – pomieści (w konfiguracji z pięcioma fotelami) 643 dm³ i jest to wartość zgodna z normą VDA. Tyle można zmieścić pod półką. To o 43 dm³ więcej, niż na przykład w Fordzie Grand C-Maxie. Ford za to dysponuje zbiornikiem paliwa o 5 l większym – można do niego zatankować 60 litrów. Acz należy pamiętać, że Ford ma jeszcze S-Maxa, a ten zmieści pod półką 700 litrów. Ford podaje te informacje w oparciu o normę ISO 3832. Z tego, co znalazłem, obie normy bazują na tej samej metodologii pomiarów, śmiało więc możemy te wartości ze sobą zestawić.

Pokrywa bagażnika unosi się na tyle wysoko, że nawet osoba mojego wzrostu nie musi się obawiać o doskonałość uczesania ;-) I to kiedy stoi wyprostowana. A przecież rzadko wchodzimy pod pokrywę całkiem na stojąco – z reguły schylamy się trochę wkładając, bądź wyjmując bagaże. W testowanej wersji bagażnik miał elektryczne siłowniki, które odpowiadały za otwieranie i zamykanie pokrywy. Można ten mechanizm aktywować z pilota, ale też stopą przesuniętą pod zderzakiem.

W razie potrzeby na seryjnych relingach można zamontować poprzeczki pod bagażnik dachowy.

Liczne schowki pozwalają mieć pod ręką najróżniejsze drobiazgi. Schowek przed pasażerem jest relatywnie mały, ale przy przestronnych kieszeniach w drzwiach, czy naprawdę imponującym schowku pomiędzy przednimi fotelami można na to przymknąć oko. Tak naprawdę od strony funkcjonalnej niewiele da się C4 SpaceTourerowi zarzucić. To naprawdę klasowa doskonałość.

Auto w wersji Shine jest bogato wyposażone. Seryjnie otrzymacie m.in.:

– aktywny tempomat (o ile zamówicie extra płatny Pakiet Drive Assist i Pakiet Bezpieczeństwa Plus);
– Pakiet Park Assist: system automatycznego parkowania Park Assist, system kontroli martwego pola, wspomaganie parkowania (czujniki z tyłu i z przodu + kamera cofania);
– bezkluczykowy dostęp i uruchamianie pojazdu;
– wspomniane elektryczne otwieranie/zamykanie bagażnika;
– relingi dachowe;
– atermiczną i akustyczną przednią szybę;
– szyby boczne wielowarstwowe laminowane;
– elektrycznie regulowane, składane i podgrzewane lusterka boczne;
– elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne;
– tylne światła LED z efektem 3D;
– automatyczne światła i wycieraczki;
– radio NAC2 Nav Connect 3D Tri-Tuner, Mirror Link, Bluetooth®, ekran dotykowy 7″, ekran 12″ HD;
– Citroën Connect Box;
– Pakiet Podróżny: zasłony przeciwsłoneczne w II rzędzie, lusterko do obserwacji pasażerów siedzących w II rzędzie;
– progi aluminiowe z przodu;
– dywaniki;
– fotel pasażera z przodu składany do pozycji stolika, co umożliwia przewożenie długich przedmiotów;
– 17-calowe felgi ze stopów lekkich (wzór Aquillon);
– tapicerkę skórzano-materiałową.

To oczywiście te najważniejsze elementy. Ale też za niektóre rzeczy musicie dopłacić, nawet w odmianie Shine. Przede wszystkim wymienię tu:

– trzeci rząd siedzeń – 2.000 zł;
– Pakiet Park Assist 360 – system kamer dookólnych z przednimi czujnikami parkowania – 1.900 zł; zawiera w sobie seryjny w tej odmianie Pakiet Park Assist, o którym pisałem przed chwilą;
– panoramiczny dach – 3.000 zł;
– reflektory ksenonowe – 3.000 zł;
– czytnik płyt CD – 600 zł;
– gniazdo 230 V – 400 zł;
– lakier metalizowany – 2.500 zł.

Dopłaty nie są wysokie i nie wszystkie opcje wydają się niezbędne. Za to za żadne pieniądze nie kupicie na przykład reflektorów Full LED – nie są oferowane. Standardem są halogeny (owszem, niezłe), ale na pełne oświetlenie LED-owe nie ma co liczyć. Trochę szkoda – segmentowa doskonałość na pewno zyskałaby na atrakcyjności. Może przy okazji jakiegoś liftingu ten element zostanie wprowadzony do oferty?

Oczywiście o takich podstawach, jak komplet poduszek (czołowe, boczne i kurtynowe), tempomat, elektryka szyb, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, LED-owe reflektory do jazdy dziennej, funkcja „follow me home”, czy obsługa Bluetooth® nie będę nawet wspominał – to elementy seryjnie dostępne już od najtańszej wersji C4 SpaceTourera. Doskonałość do czegoś zobowiązuje ;-)

Przy okazji wspomnę o atrakcyjnych, w moim odczuciu, umowach serwisowych:

Wydaje mi się, że kupując nowy samochód, nawet taką doskonałość, jak minivan Citroëna, warto dla świętego spokoju odżałować te dodatkowe pieniądze. W gruncie rzeczy niewielkie.

Citroën Grand C4 SpaceTourer jest samochodem znakomicie doświetlonym. Co więcej – zapewnia bardzo dobrą widoczność. To m.in. zasługa podwójnych, acz cieniutkich słupków A. Dzięki temu zawsze świetnie widać, co dzieje się w przód na lewo i w przód na prawo. Nawet jeśli trójkątna szyba jest mokra, to i tak pozwala dostrzec o wiele więcej, niż kawał tradycyjnego słupka A z innych samochodów.

Pokonałem testowym Grand C4 SpaceTourerem stosunkowo niewielki, jak na moje standardy, dystans. Było to raptem 594 km, a czego jakieś 75% przypadło na jazdy poza obszarem zabudowanym. Średnie spalanie na tym dystansie w jesiennych warunkach dość zatłoczonych dróg wyniosło równe 6 litrów oleju napędowego. Jak na 150-konny silnik wysokoprężny – co najmniej dobrze. Średnia prędkość z całego testu wyniosła 54 km/h. Komputer pokładowy zeznawał, że przy tym poziomie spalania powinno się dać przejechać jeszcze 250 km na pozostałym w baku paliwie. Innymi słowy zasięg na jednym tankowaniu przy takim miksie jazd w mieście i poza nim pozwala na przejechanie np. z Bogatyni do Suwałk, choć na autostradach (A4 i A2) oraz ekspresówkach (S8) może Wam spalanie wzrosnąć.

Podróż za to odbędzie się w spokoju, ciszy i w warunkach ogólnego komfortu. W moim odczuciu Citroën Grand C4 Picasso, to doskonałość segmentu kompaktowych minivanów. Ta doskonałość przejawia się w wielu aspektach, ale i ostateczna ocena złożona jest z szeregu wrażeń, które sprawiają, że ten samochód jest naprawdę baaardzo interesujący.

Jedyne, co odrobinkę psuło końcowy wizerunek, to zdarzające się czasem szarpnięcia pochodzące ze skrzyni biegów. To o tyle zaskakujące, że jeździłem wieloma autami z przekładnią EAT6 i nic takiego nie miało miejsca. Można więc wysnuć wniosek, że był to jednostkowy przypadek. No i potencjalny problem jest o tyle mało istotny, że teraz PSA oferuje auta ze skrzynią EAT8, a ta zbiera jeszcze lepsze opinie, niż poprzedni model.

Podsumowując – naprawdę nie rozumiem, dlaczego ludzkość tak pokochała SUV-y. Żadna z nich samochodowa doskonałość, choć nie jest tak, że zupełnie nie mają zalet. Jednakże w moim odczuciu minivany są o wiele praktyczniejsze, przestronniejsze (świetny przykład, to właśnie omawiany Citroën Grand C4 SpaceTourer), a do tego nierzadko mogą być lepiej wyposażone. No ale cóż – na modę nic nie poradzimy. A wydawało się, że są od niej uzależnione raczej kobiety… Jak widać – faceci też, tyle, że w nieco innym, bo motoryzacyjnym aspekcie.

Dobrze, że na rynku zostały jeszcze minivany. A wśród nich może nie doskonałość, ale doskonałości bliski Citroën Grand C4 SpaceTourer. Zadbajmy o to, by ten samochód nie podzielił losu innych minivanów i nie zniknął z rynku. Naprawdę byłoby szkoda!

Zobaczcie też wrażenia Małgosi z jazd dokładnie tym samym samochodem.

Dziękuję Firmie Citroën Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk