Czy w nowym silniku 1.2 Turbo 100 naprawdę wystarczy wymiana oleju co dwa lata?

Nowy benzynowy silnik 1.2 Turbo 100 jest dla Stellantis bardzo ważną konstrukcją. Zastępuje wcześniejszą jednostkę o podobnej pojemności i mocy, kojarzoną przez kierowców z problemami paska rozrządu pracującego w oleju. Producent przebudował znaczną część silnika, zastosował łańcuch i przedstawił znacznie dłuższy harmonogram serwisowy. Zamiast pełnego przeglądu co rok lub 20.000 km pojawił się termin dwóch lat albo 25.000 km. Obowiązuje limit osiągnięty jako pierwszy. Kierowca pokonujący 25.000 km w ciągu 14 miesięcy powinien pojechać do serwisu po 14 miesiącach. Dwa lata dotyczą samochodu, który w tym czasie nie osiągnął granicznego przebiegu.

Peugeot przewiduje również coroczną kontrolę międzyokresową. Samochód nie powinien więc przez 24 miesiące pozostawać bez żadnego kontaktu z warsztatem.

Co oznacza przegląd co dwa lata lub 25.000 km?

Oficjalny komunikat Peugeota mówi o przedłużonym interwale przeglądów okresowych. Pełna obsługa przypada co dwa lata albo po przejechaniu 25.000 km. Pomiędzy głównymi przeglądami wykonywana jest coroczna kontrola. W praktyce zakres obsługi powinien zawsze wynikać z planu przypisanego do konkretnego numeru VIN – harmonogram może uwzględniać rynek, datę produkcji, wersję samochodu, przebieg i warunki gwarancji. Zadaniem tego corocznego przeglądu jest sprawdzenie stanu samochodu, poziomów płynów, ewentualnych wycieków, komunikatów diagnostycznych oraz podstawowych elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, wzrokowa kontrola oleju nie pokazuje jednak pełnego stanu środka smarnego. Warsztat bez analizy laboratoryjnej nie zmierzy dokładnie zawartości benzyny, stopnia utlenienia, rezerwy dodatków ani rzeczywistej lepkości w temperaturze pracy, nikt tego nie robi.

Nowy 1.2 Turbo 100 został głęboko przebudowany

Zacznijmy od tego, że nowy silnik ma trzy cylindry i pojemność 1.199 cm³. Osiąga 101 KM przy 5.500 obr./min oraz 205 Nm od 1.750 obr./min. Peugeot informuje, że około 70% komponentów, liczonych według ich wartości, ma nową konstrukcję. Zmieniono elementy odpowiadające za spalanie, doładowanie, uszczelnienie cylindrów, smarowanie i trwałość mechaniczną.

Bezpośredni wtrysk pracuje pod ciśnieniem 350 barów. Ma poprawiać rozpylenie paliwa, jakość spalania, zużycie benzyny i kontrolę emisji a sam silnik funkcjonuje w cyklu Millera i wykorzystuje wysoki stopień sprężania. Odpowiednie sterowanie zaworami pozwala poprawić sprawność cieplną, czyli uzyskać więcej użytecznej energii z tej samej ilości paliwa. Turbosprężarka o zmiennej geometrii ma zapewniać szybką reakcję przy niskiej prędkości obrotowej. Kierowca otrzymuje maksymalny moment już od 1.750 obr./min, co ułatwia poruszanie się po mieście i przyspieszanie bez częstego wkręcania silnika na wysokie obroty.

Łańcuch rozrządu usuwa najważniejszy problem poprzednika

Najważniejsza zmiana dotyczy napędu rozrządu, bo cześniejszy pasek zanurzony w oleju z PureTecha został tu zastąpiony łańcuchem, który nie jest wrażliwy na olej w taki sam sposób jak pasek wykonany z elastomeru, nadal jednak potrzebuje sprawnego smarowania. Olej odpowiada za ochronę ogniw, kół zębatych, prowadnic oraz hydraulicznego napinacza. Zużyty albo zanieczyszczony olej może pogorszyć pracę napinacza i zwiększyć tempo zużywania elementów rozrządu. Łańcuch usuwa charakterystyczne ryzyko rozpadu mokrego paska, lecz nie unieważnia podstawowych zasad obsługi silnika.

Nowe tłoki i pierścienie mają kontrolować zużycie oleju

Peugeot zmienił blok cylindrów, tłoki, denka tłoków oraz pierścienie. Konstrukcja ma zwiększać trwałość, poprawiać szczelność i utrzymywać zużycie oleju pod kontrolą. Pierścienie tłokowe mają kilka zadań. Uszczelniają komorę spalania, odprowadzają ciepło z tłoka do cylindra i zgarniają nadmiar oleju ze ścianek. Ich geometria oraz napięcie wpływają na zużycie środka smarnego, tarcie i ilość przedmuchów trafiających do skrzyni korbowej. Nowe rozwiązania mogą ograniczyć spalanie oleju i przedostawanie się produktów spalania do miski olejowej. Trwałość tych elementów także zależy od odpowiedniego smarowania, temperatury pracy i czystości oleju.

Silnik przeszedł 3 mln kilometrów testów

Stellantis podaje, że prace stanowiskowe objęły ponad 30.000 godzin. Stanowiska badawcze odtwarzały różne temperatury, obciążenia, prędkości obrotowe i profile eksploatacji. Prototypowe samochody pokonały łącznie ponad 3 mln kilometrów. Kilka egzemplarzy przekroczyło 200.000 km. Tak rozbudowana walidacja daje producentowi podstawę do zmiany harmonogramu serwisowego – silnik, olej i układ smarowania były badane pod kątem zużycia, szczelności, osadów, emisji oraz trwałości podzespołów. Łączny przebieg floty testowej nie odpowiada jednak jednej konkretnej historii użytkowania. Samochód przemierzający codziennie 300 km po autostradzie pracuje w innych warunkach niż auto uruchamiane sześć razy dziennie na odcinki po trzy kilometry.

Olej ma znacznie więcej zadań niż samo smarowanie

Olej tworzy warstwę oddzielającą współpracujące powierzchnie. Chroni panewki, wał korbowy, wałki rozrządu, tłoki, cylindry, turbosprężarkę i łańcuch. Odbiera również ciepło z najbardziej obciążonych elementów, transportuje zanieczyszczenia do filtra, neutralizuje część kwaśnych produktów spalania, ogranicza korozję i pomaga zachować szczelność pomiędzy pierścieniami a cylindrem. Wraz z upływem czasu dodatki uszlachetniające stopniowo się zużywają a olej ulega utlenieniu, gromadzi paliwo, wodę, sadzę, pył oraz mikroskopijne cząstki metalu. Tempo tych procesów zależy od przebiegu, liczby zimnych uruchomień, długości przejazdów, temperatury, obciążenia i jakości paliwa i warto wiedzieć, że dwa identyczne samochody z przebiegiem 10.000 km, ae eksploatowane w różnych warunkach, mogą mieć olej w zupełnie innym stanie.

Dlaczego krótkie przejazdy są trudne dla oleju?

Podczas zimnego rozruchu sterownik wzbogaca mieszankę a część benzyny może osadzać się na zimnych ściankach cylindra i przedostawać obok pierścieni do miski olejowej. W silniku z bezpośrednim wtryskiem paliwo podawane jest bezpośrednio do komory spalania. Warunki zimnego startu, wielokrotne rozruchy oraz bardzo krótkie odcinki mogą sprzyjać rozcieńczaniu oleju benzyną – a ten ma wtedy niższą lepkość. Warstwa chroniąca powierzchnie może stać się cieńsza, szczególnie przy dużym obciążeniu i wysokiej temperaturze. Drugim problemem jest wilgoć. Woda powstaje naturalnie podczas spalania i może skraplać się wewnątrz zimnego silnika. Dłuższa jazda pozwala olejowi osiągnąć temperaturę umożliwiającą odparowanie części wilgoci i paliwa. Podczas przejazdu trwającego kilka minut jednostka może osiągnąć właściwą temperaturę płynu chłodzącego, podczas gdy olej pozostaje znacznie chłodniejszy. Zanieczyszczenia nie zdążą wtedy odparować.

Powtarzanie takiego cyklu prowadzi do gromadzenia paliwa, wody i kwaśnych produktów i właśnie dlatego niewielki roczny przebieg nie zawsze oznacza łagodne warunki eksploatacji.

Jazda miejska oznacza wiele cykli nagrzewania

Ruch miejski wiąże się z częstym uruchamianiem zimnego silnika, pracą na biegu jałowym, ruszaniem, hamowaniem i krótkimi okresami wyższego obciążenia. Miasto oznacza także dużą liczbę godzin pracy przypadającą na niewielki przebieg. Samochód może przejechać 10 km w 15 minut albo w godzinę. Licznik kilometrów pokaże ten sam wynik, choć olej w drugim przypadku pracował cztery razy dłużej.

Turbosprężarka szczególnie potrzebuje dobrego oleju

Turbosprężarka pracuje z bardzo dużą prędkością obrotową i w wysokiej temperaturze. Jej łożyska są smarowane olejem dostarczanym z układu silnika a środek smarny o niewłaściwej lepkości, mocno utleniony lub zawierający osady gorzej chroni wałek turbosprężarki. Zanieczyszczony olej może także ograniczać przepływ przez stosunkowo wąskie kanały. Po dynamicznej jeździe warto więc zakończyć podróż spokojniejszym odcinkiem. Pozwala to obniżyć temperaturę turbosprężarki i oleju. Długie pozostawianie współczesnego silnika na biegu jałowym zwykle nie jest potrzebne po zwykłej jeździe miejskiej.

Czy naprawdę warto wymieniać olej co 2 lata? Nie

Jeśli jeździsz głównie w długie trasy to długie okresy wymiany oleju nie powinny być problemem bo to zapewnia olejowi korzystniejsze warunki. Silnik osiąga stabilną temperaturę, liczba zimnych startów przypadających na 1.000 km jest niewielka, a wilgoć i część paliwa mają możliwość odparowania. W takim profilu oficjalny interwał dwóch lat lub 25.000 km wygląda racjonalnie, pod warunkiem stosowania właściwego oleju, regularnej kontroli jego poziomu i braku objawów technicznych.

Jednak jeśli jeździsz głównie w mieście, to silnik może mieć za sobą setki zimnych startów, tysiące krótkich przejazdów oraz wiele godzin spędzonych w korkach. Wtedy wymianę oleju lepiej robić częściej, zdaniem mechaników z którymi rozmawialiśmy 10.000 kilometrów to optymalna wartość, nie przekraczając 15.000 kilometrów. Bo nic tak dobrze nie zrobi silnikowi, nie tylko zresztą temu, jak świeży olej. Jest on naprawdę bardzo ważny i bywa mocno niedoceniany jeśli chodzi o eksploatację.

Źródło: Peugeot