Silniki diesla jeszcze nie powiedziały ostatniego słowa w Europie. Wciąż mnóstwo klientów aut osobowych nie wyobraża sobie innego źródła mocy na długie trasy, zaś w aucie o charakterze użytkowym na chwilę obecną nie ma sensownej alternatywy. Najwidoczniej z podobnego przeświadczenie wychodzą księgowi i inżynierowie w Renault, bowiem w 2019 roku do użytkowej oferty trafił diesel 2.0 Blue dCi.
Jednostka trafiła do Renault Trafica III generacji przy okazji liftingu i bliźniaków oraz Nissana NV300. Jak nietrudno wywnioskować, jest to rozwinięcie dobrze nam znanej konstrukcji napędzającej dziesiątki modeli koncernu – z Lagunę III, Megane III, zapomnianego Latitude i wielu innych. Tym razem jednak sztab inżynierów musiał przystosować silnik do wyśrubowanych norm emisji spalin – Euro 6d.
Zobacz: aktualności motoryzacyjne ze świata Renault. Codziennie nowe, ciekawe
Oczywiście mamy do czynienia z czterocylindrową, montowaną poprzecznie jednostką. Jak przystało na nowoczesnego diesla o czterech cylindrach zastosowano po dwa zawory na każdy z nich. O odpowiednie zasoby elastyczności i ogólnie dobrą wydajność odpowiedzialna jest turbosprężarka rzecz jasna ze zmienną geometrią łopat – koszt regeneracji zależnie od wybranego serwisu oscyluje wokół 1800-2000 złotych. Wytrzymałości samej sprężarki nie sposób określić, kluczowa jest częstotliwość wymiany oleju, warunki eksploatacji i dbałość użytkownika o metodyczne schładzanie jej po każdej forsownej jeździe.
Największą zaletą także 2.0 Blue dCi jest napęd rozrządu – Renault konsekwentnie zastosowało łańcuch, który jest rozwiązaniem trwałym i tylko w skrajnie zużytych egzemplarzach wymaga wymiany. Pamiętać musimy jednak o kontrolowaniu kondycji pompy wody – kosztującej 150-300 złotych – która z czasem może ulec zużyciu co doprowadzić może do drastycznego spadku wydajności układu chłodzenia. Zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa – common rail – opracowany przez firmę Siemens. Piezolektryczne wtryskiwacze są wrażliwe na jakość tankowanego oleju napędowego, zaś ich regeneracja to znaczący wydatek około 800 złotych za sztukę. Nie zabrakło także dwumasowego koła zamachowego redukującego drgania generowane przez silnik diesla.
Zobacz: testy nowych i używanych samochodów Renault. Opinie, spalanie, wady i zalety
Silnik 2.0 Blue dCi trafiający do wspomnianych użytkowych pojazdów dysponuje mocą 125-145 KM. Największe zmiany dotyczą układu oczyszczania spalin pozwalającego choć w ramach badań homologacyjnych spełniać normę Euro 6d. Zastosowano filtr cząstek stałych (który nadal w mieście zapcha się w mgnieniu oka), katalizator i SCR – układ selektywnej redukcji katalitycznej. SCR w lwiej części zmniejsza ilość cząstek azotu, wszystko z pomocą czynnika AdBlue wtryskiwanego do układu wydechowego. W praktyce nie jest to rozwiązanie idealne, zwłaszcza zimą. W egzemplarzach parkowanych na mrozie bez powodu niekiedy pojawiają się błędy, jednostka wchodzi w tryb awaryjny. Z drugiej jednak strony, trafiają się egzemplarze gdzie ten układ faktycznie działa i wymaga tylko uzupełniania poziomu AdBlue.
Pomijając uciążliwy układ SCR korzystający z AdBlue otrzymujemy dopracowaną konstrukcję zdolną do długich lat pracy przy niskim zapotrzebowaniu na olej napędowy. Niebagatelne znaczenie ma częstotliwość serwisu olejowego, który zdecydowanie warto przeprowadzać częściej niż zaleca to producent.
Galeria
Najnowsze komentarze