Przez przeszło trzy dekady w ofercie Renault dużą popularnością cieszyła się rodzina silników benzynowych F4R. Jej finalną wersją był wariant doładowany, który z powodzeniem sprawdza się po dziś w wielu modelach marki (F4RT). Przez całą karierę uchodził za konstrukcję praktycznie bezproblemową i wytrzymałą, której jedyną przywarą jest znaczne zużycie paliwa.
Protoplastą był wolnossący 2.0 16V montowany między innymi w Lagunie pierwszej i drugiej generacji. Wersja wsparta turbosprężarką – F4RT – pojawiła się w ofercie w 2002 roku i początkowo dysponowała mocą 163-170 KM. Producent zastosował żeliwny blok, co gwarantuje wysoką odporność na trudne warunki eksploatacji, szesnastozaworową głowicę, pośredni wtrysk paliwa EFI i turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopat produkcji Mitsubishi. Napęd układu rozrządu wykorzystuje pasek, którego interwał wymiany przypada co 100-120 tysięcy kilometrów – wymiana to wydatek około 700 złotych. Niewielu użytkowników jest świadomych obecności dwumasowego koła zamachowego. Po latach potwierdziły się zapewnienia producenta – element ten nie sprawia żadnych problemów eksploatacyjnych. Ogromną zaletą jednostki F4RT jest hydrauliczna regulacja luzu zaworowego – nawet w egzemplarzach z instalacją gazową zawory nie wymagają ingerencji.
W 2007 roku wprowadzono zmodyfikowaną wersję silnika. Zmiany skupiły się na oprogramowaniu – zastosowano ostrzejsze wałki rozrządu i turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat (koszt regeneracji oscyluje wokół 1800 złotych). Moc wzrosła do 180-235 KM. Przez długą karierę w gamie Renault silnik 2.0 Turbo trafił pod maskę między innymi Laguny II i III, Megane II i III, Vel Satisa i innych. Niezależnie od wersji urzeka płynnym oddawaniem mocy i momentu obrotowego, bardzo sprawnie radząc sobie z wysoką masą własną napędzanych modeli. W połączeniu z dobrym wyciszeniem chociażby Laguny gwarantuje podróżnym wysoki komfort akustyczny. Wyjątkiem jest Megane w wersji RS – tutaj jednostka przedstawia zgoła odmienny, agresywny charakter. Jej wadą, zgłaszaną przez wielu użytkowników, jest wysokie zużycie paliwa oscylujące w przedziale 9-14 litrów. Użytkownicy często decydują się na montaż sekwencyjnej instalacji gazowej, ograniczając koszty paliwa o przeszło połowę.
W pierwszych latach produkcji problemem była niska trwałość cewek zapłonowych zintegrowanych z fajkami – często nie wytrzymywały one 60 tysięcy kilometrów. Ich awaria objawia się nierówną pracą silnika, zwiększonym spalaniem i odczuwalnym spadkiem mocy. Nierówno pracujący silnik doprowadzić może do zerwania poduszek mocujących silnik. Z biegiem czasu na rynku pojawiły się zamienniki lepszej jakości. Początkowo interwał wymiany oleju producent określił na 20 tysięcy kilometrów, w niektórych wersjach wydłużył go do 35 tysięcy kilometrów – co oczywiście fatalnie rzutuje na wytrzymałość. W trosce o kondycję jednostki olej należy wymieniać co 10-15 tysięcy kilometrów, zwłaszcza jeśli korzystamy z tańszego paliwa, tutaj także warto co 30 tysięcy kilometrów zmieniać świece zapłonowe.
Dużym problemem w przypadku 2.0 16V Turbo produkcji Renault jest relatywnie niewielka dostępność na rynku wtórnym. Użytkownicy cenią ich wysoką wytrzymałość i brak poważnych problemów, co doskonale widać po cenach używanych egzemplarzy utrzymanych w dobrym stanie.
