Silniki benzynowe
Silnik 1,4 16V / ET3J4
Silnik o pojemności skokowej 1 360 cm3 (średnica 75 mm i skok 77 mm) osiąga maksymalną moc 65 kW przy 5 250 obr/min i maksymalny moment obrotowy 133 Nm przy 3 250 obr/min. Od 2 000 obr/min oferuje moment 118 Nm, co daje prawie 90 % wartości możliwej do uzyskania.
Wałek rozrządu wyposażony został w system zmiennych faz rozrządu (VVT*), co gwarantuje zarówno doskonałą elastyczność, jak i sporą moc silnika.
Silnik ten montowany jest w hatchbackach trzy- i pięciodrzwiowych oraz w kombi wyłącznie w połączeniu z mechaniczną skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami.
(VVT*) Variable Valve Timing (system zmiennych faz rozrządu, w którym zmianie podlega skok zaworów oraz faza ich otwarcia)
Silnik 1,6 16V / TU5JP4
Silnik o pojemności skokowej 1 587 cm3 (średnica 78,5 mm, skok 82 mm) osiąga maksymalną moc 80 kW przy 5 750 obr/min oraz maksymalny moment 147 Nm przy 4 000 obr/min. Oferuje 85 % maksymalnego momentu od 2 000 obr/min i 95 % momentu, czyli 140 Nm między 3 000 obr/min i 5 500 obr/min.
Silnik ten montowany jest w hatchbackach trzy- i pięciodrzwiowych, kombi, SW i CC. Może być połączony z mechaniczną skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami oraz z automatyczną skrzynią ze sterowaniem Tiptronic System Porsche za wyjątkiem CC.
Silnik 2,0 16V 103 kW / EW10A
Jest to zmodyfikowany silnik EW10J4, czterocylindrowy z podwójnym wałkiem rozrządu w górnej części i szesnastoma zaworami, o pojemności skokowej 1997 cm3 (średnica 85 mm, skok 88 mm).
Zwarty blok z lekkiego stopu został wyposażony w żeliwne tuleje wciśnięte w odlew. Zespół bloku i obudowy pokrywy zamyka od spodu obudowa z lekkiego stopu, zwiększająca sztywność zespołu i zmniejszająca emisję drgań.
Rozrząd napędzany jest przez pasek zębaty, który z kolei napędza bezpośrednio koło zębate każdego wałka rozrządu.
Układ dolotowy wyposażony został w moduł przepustnicy, sterowany elektrycznie przez kalkulator sterowania silnika, pozwalający na zwiększenie komfortu użytkowania i umożliwiający komunikację z ESP.
Innowacje dotyczą następujących elementów:
- Układ wydechowy został wyposażony we wstępny katalizator, umieszczony pod kolektorem typu cztery w jednym, pod podłogą, zapewniając szybsze oczyszczanie spalin podczas rozruchu silnika.
- Wałek rozrządu wyposażony jest w system zmiennych faz rozrządu (VVT*) o rozpiętości kątowej od 0° do 50° w stosunku do regulacji wału korbowego. Ta stopniowa regulacja pozwala na optymalne napełnienie komór spalania bez względu na prędkość obrotową silnika. Gwarantuje to jednocześnie doskonałą elastyczność, jak i olbrzymią moc silnika.
- Sterowany termostat z wymiennikiem ciepła płyn chłodzący/olej umożliwia szybszy wzrost temperatury i zmniejszenie poziomu emisji spalin i zużycia paliwa.
- Alternator dostosowuje napięcie akumulatora do obciążenia silnika pozwalając na zmniejszenie zużycia paliwa.
- Zmniejszone obroty na biegu jałowym.
- Nowa geometria (owalne koło zębate) kół pasowych napędu rozrządu poprawia akustykę.
- Wtrysk jest sekwencyjny Magneti Marelli 6LP, natomiast zapłon monostatyczny Valeo BBC 1,4.
Dzięki tym rozwiązaniom maksymalna moc wzrosła do 103 kW, podczas gdy poprzednio wynosiła ona 100 kW przy 6 000 obr/min, natomiast – i co najistotniejsze – moment maksymalny zwiększył się do 200 Nm przy 4 000 obr/min w stosunku do 190 Nm przy 4 100 obr/min w poprzedniej wersji.
Przy 2 500 obr/min dostępny moment wynosi 184 Nm, czyli 92 % wartości maksymalnej, co oznacza wzrost o 5 % w stosunku do silnika EW10J4.
Parametry te poprawiają elastyczność pojazdu przy niskich obrotach, zwiększając w ten sposób komfort jazdy, a także zapewniają lepszy poziom akustyczny.Zużycie paliwa zmniejszyło się z 3 do 5,5 % w zależności od skrzyni biegów i modelu, ograniczając emisję CO2.
Silnik ten montowany jest w Hatchbackach 307 trzy- i pięciodrzwiowych, Kombi, SW i CC w połączeniu z mechaniczną skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami lub z automatyczną skrzynią ze sterowaniem Tiptronic System Porsche.
Warto przeczytać!
* Variable Valve Timing (system zmiennych faz rozrządu, w którym zmianie podlega skok zaworów oraz faza ich otwarcia)
Silnik 2,0 16 V 130 kW / EW10 J4S
Silnik EW10 J4S, wywodzący się z wersji EW10A różni się od niej głównie górną częścią (głowica – dolot – wydech – sterowanie pracą silnika), dzięki czemu jest czterocylindrowym silnikiem o największej mocy w tej generacji.
Przy pojemności skokowej 1997 cm3, średnicy 85 mm i skoku 88 mm, osiąga maksymalną moc rzędu 130 kW przy 7 000 obr./min, i maksymalny moment obrotowy 202 Nm przy 4750 obr/min.
Głowica typu „cross flow”, z czterema zaworami na cylinder, została wykonana ze stabilizowanego aluminium. Wyposażona została w rozwidlone przewody dolotowe, wykonane w sposób zwiększający ich przepustowość. Każdy cylinder posiada komorę spalania, umieszczoną w górnej części, którą otacza komora płynu chłodzącego.
W przypadku każdego wałka rozrządu dolotowego, wyposażonego w system VVT*, zmiana regulacji kątowej zarządzana jest przez kalkulator sterowania silnika w zależności od temperatury oleju silnika, obciążenia silnika oraz jego prędkości obrotowej.
Układ wydechowy składa się z kolektora w postaci stalowej rury nierdzewnej typu cztery w jednymSilnik ten montowany jest w hatchbackach trzy- i pięciodrzwiowych oraz w CC wyłącznie w połączeniu z mechaniczną skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami.
* Variable Valve Timing (system zmiennych faz rozrządu, w którym zmianie podlega skok zaworów oraz faza ich otwarcia)
Silniki wysokoprężne
Silnik 1,6 HDi 16V 80 kW / DV6TED4
Silnik ten, wpisuje się w strategię „zmniejszania rozmiarów” grupy PSA Peugeot Citroën, której głównym celem jest zmniejszenie pojemności skokowych i zużycia paliwa pojazdów z jednoczesnych zachowaniem parametrów dynamicznych.
Silnik DV6 TED4 o pojemności skokowej wynoszącej 1 560 cm3 (średnica 75 mm, skok 88,6 mm), wyposażony w wymiennik typu powietrze/powietrze, umieszczony z przodu, osiąga maksymalną moc 80 kW przy 4 000 obr/min oraz maksymalny moment 240 Nm przy 1 750 obr/min.
Na trzech górnych przełożeniach maksymalny moment obrotowy może wynosić 260 Nm przy 2 000 obr/min dzięki funkcji „overboost*”, włączanej przy pełnym obciążeniu silnika, między 1 500 obr/min i 3 750 obr/min. Dzięki temu maksymalny moment obrotowy można chwilowo zwiększyć o 8,3 %.
Jest to silnik czterocylindrowy, wykonany w całości z aluminium i wyposażony w doskonale dopracowany blok, zapewniający niezawodność, trwałość i wysokiej klasy parametry akustyczne.
Przykrywa go głowica szesnastozaworowa z podwójnym wałkiem rozrządu i zaworami sterowanymi za pośrednictwem dźwigni rolkowych i popychacza hydraulicznego. Turbodoładowanie zapewnia turbosprężarka Garett typu GT 15 ze zmienną geometrią i zmniejszoną bezwładnością.
Silnik DV6 TED4 został wyposażony w system wtrysku bezpośredniego Common Rail Bosch drugiej generacji. Ciśnienie w kolektorze może się wahać od 250 bar na biegu jałowym do maksymalnie 1600 bar, w zależności od sygnału sterującego, określonego przez procesor kalkulatora w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Kolektor połączony jest z czterema wtryskiwaczami, których głowica sterująca posiada sześć otworów wtryskowych o średnicy 120 µ. Zapewnia to delikatne rozpylanie bezpośrednio do komory spalania z jednoczesnym zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń u źródła. Ponadto, system common rail wykorzystuje tutaj cały swój potencjał stosując technikę wielokrotnego wtrysku, polegającą na zarządzaniu sześcioma różnymi wtryskami.
Aby zmniejszyć ilość wyrzucanego wraz ze spalinami tlenku azotu (NOx), silnik DV6 został również wyposażony w urządzenie recyrkulacji spalin (EGR). W umieszczonym zaraz za turbosprężarką dopalaczu katalitycznym zainstalowano katalizator reakcji utleniania. Taka lokalizacja pozwala wykorzystać wysoką temperaturę spalin. Wymiennik ciepła (płyn chłodzący / olej), umieszczony na bloku silnika, połączony jest z tzw. „ekologicznym” wkładem filtra. System ten, w którym jedynie wkład jest wymieniany, aby ułatwić recykling, pozwala zapobiec wyciekom oleju w trakcie czynności serwisowych.
Silnik ten montowany jest w Hatchbackach 307 trzy- i pięciodrzwiowych, Kombi i SW w połączeniu z mechaniczną skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami.
(*) funkcja Overboost*, z tzw. „przeładowaniem”, pozwala na chwilowe podniesienie maksymalnego momentu obrotowego silnika poprzez wzbogacenie składu mieszanki powietrze/paliwo.
Silnik 1,6 HDi 16V 66 kW / DV6ATED4
Silnik 1,6 Diesel HDi 16V o mocy 66 kW zastępuje silnik 2,0 l HDi o tej samej mocy, ale maksymalny moment obrotowy (215 Nm zamiast 205 Nm) uzyskuje się na niższych obrotach (1 750 obr/min zamiast 1 900 obr/min).
Wywodzący się z silnika 1,6 l HDi 80 kW, przejął jego aluminiowy blok, szesnastozaworową głowicę oraz system wtrysku Common Rail drugiej generacji, dopuszczający maksymalne ciśnienie rzędu 1 600 bar (zamiast 1 350 w silniku 2,0 l).
Główną cechą charakterystyczną są wtryskiwacze, których głowica sterująca posiada sześć otworów wtryskowych o bardzo małej średnicy, zapewniających delikatne rozpylanie bezpośrednio do komory spalania dzięki technice wielokrotnego wtrysku oraz dzięki sterowanej turbosprężarce.
Ta nowoczesna technologia wtrysku gwarantuje wyposażonym w nią Peugeot 307 lepsze parametry w stosunku do silnika 2,0 l HDi o tej samej mocy. Subiektywnie czas odpowiedzi na przyspieszenie jest krótszy, zwiększenie obrotów żywsze a poziom akustyczny wyraźnie poprawiony.
Zarówno zużycie paliwa, jak i emisja spalin, zwiększająca efekt cieplarniany, znacząco zmalały.Hatchback na przykład potrzebuje 4,9 l do przejechania w cyklu mieszanym 100 km (zamiast 5,2 l w przypadku silnika 2,0 l HDi), natomiast emisja CO2, zwiększających efekt cieplarniany, zmniejszyła się o 6%, ze 138 g do 129 g/km. Zużycie spalin zmalało jeszcze bardziej, bo o 12 % w cyklu miejskim – 0,8 l/100 km.
Silnik ten montowany jest w Hatchbackach 307 trzy- i pięciodrzwiowych, Kombi i SW w połączeniu z mechaniczną skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami.
Silnik 2,0 HDi 16V 100 kW / DW10 BTED4 – FAP
Silnik o pojemności skokowej 1997 cm3 (średnica 85 mm, skok 88 mm), z turbosprężarką o zmiennej geometrii Garrett oraz zaworem odciążającym sterowanym podciśnieniem, został również wyposażony w wymiennik typu powietrze/powietrze, umieszczony z przodu. Osiąga on maksymalną moc 100 kW przy 4000 obr/min oraz maksymalny moment 320 Nm przy 2000 obr/min. Na czterech ostatnich przełożeniach maksymalny moment obrotowy może wynieść 340 Nm przy 2000 obr/min dzięki funkcji overboost*, włączanej prze pełnym obciążeniu silnika, między 1500 obr/min i 3200 obr/min.
System wtrysku bezpośredniego wysokiego ciśnienia typu „common rail” składa się z pompy wysokiego ciśnienia, sterowanej elektronicznie, która zarządza sześcioma różnymi wtryskami.
Silniki te zostały wyposażone w ośmiokątny filtr cząstek stałych (FAP) trzeciej generacji.Standardową wymianę filtra przeprowadza się po przejechaniu 180 000 km dzięki poprawieniu jakości dodatku i wkładu filtra.
Dodawany w mniejszej ilości do paliwa dzięki zwiększonej skuteczności, dodatek Eolys nowej generacji, zmniejsza ilość osadu pozostałego na ściankach filtra.
Wkład filtra o nowej, ośmiokątnej budowie i większej średnicy kanałów wlotowych umożliwia zwiększenie ilości osadów.
Silnik ten montowany jest w Hatchbackach 307 trzy- i pięciodrzwiowych, Kombi, SW i CC w połączeniu z mechaniczną skrzynią biegów z pięcioma przełożeniami.
(*)funkcja Overboost*, z tzw. „przeładowaniem”, pozwala na chwilowe podniesienie maksymalnego momentu obrotowego silnika poprzez wzbogacenie składu mieszanki powietrze/paliwo.
