Stellantis zwrócił się do producentów części z żądaniem szczegółowego mapowania ich łańcuchów dostaw. Oficjalnie koncern chce rozpoznawać zagrożenia ukryte u poddostawców i wcześniej reagować na problemy mogące zatrzymać produkcję samochodów. Dane dotyczące poszczególnych komponentów mają trafiać do zewnętrznych platform zarządzania łańcuchem dostaw.
O nowym żądaniu poinformował Automotive News, powołując się na list wysłany do dostawców na początku listopada 2026 roku. Podpisała go Monica Genovese, odpowiedzialna za zakupy w Stellantis. Koncern określa oczekiwaną przejrzystość jako „Tier-N visibility”, a wymagane dane jako „part-level mapping”. Według przytoczonego fragmentu listu taki poziom wiedzy o sieci dostaw stał się standardowym oczekiwaniem branży. Genovese wyjaśnia, że Stellantis formalizuje swoje żądanie, aby chronić klientów, dostawców oraz ciągłość wspólnej działalności.
Mapowanie łańcucha dostaw Stellantis. Co oznacza Tier-N?
Producent samochodów kupuje gotowy podzespół od bezpośredniego dostawcy. Ten korzysta jednak z części i materiałów pochodzących od kolejnych firm. Za jedną pozycją na liście zakupów może więc stać rozbudowana sieć przedsiębiorstw, zakładów i zależności.
Poziom |
Rola w łańcuchu dostaw |
|---|---|
Tier 1 |
Bezpośredni dostawca materiałów lub podzespołów do producenta samochodów. |
Tier 2 |
Dostawca części lub materiałów dla firmy z pierwszego poziomu. |
Tier 3 i kolejne |
Dalsi poddostawcy uczestniczący w powstawaniu komponentu. |
Tier-N oznacza sięgnięcie przez kolejne poziomy tych powiązań. Mapowanie na poziomie części ma pomóc ustalić, od jakich wcześniejszych ogniw zależy dostępność konkretnego elementu. Przykładowo dwóch producentów sterowników może kupować kluczowy układ w tej samej fabryce. Problemy tego jednego zakładu mogłyby wtedy dotknąć obu dostawców jednocześnie. a szczegółowa mapa pozwala rozpoznać wspólny punkt zależności, który trudno dostrzec, analizując jedynie listę bezpośrednich partnerów.
Ponad 1.900 dostawców i zakupy za przeszło 88 mld euro
Skala zadania jest duża. Według danych opublikowanych przez Stellantis jego globalna sieć obejmuje ponad 1.900 bezpośrednich dostawców materiałów i komponentów oraz ponad 60 krajów. Wartość zakupów materiałów bezpośrednich od dostawców Tier 1 przekroczyła w 2025 roku 88 mld euro. Każdy z tych partnerów może mieć własną sieć poddostawców. Dlatego dane muszą pozwalać powiązać zagrożenie z określonym komponentem i produkcją, która od niego zależy. Informacja o problemie w odległej fabryce zyskuje praktyczne znaczenie dopiero wtedy, gdy wiadomo, które zamówienia mogą być nim objęte.
General Motors uruchomił swoje narzędzia w 2022 roku
Podobne rozwiązania rozwija General Motors. W oficjalnej publikacji z sierpnia 2025 roku koncern opisał pakiet narzędzi uruchomiony we współpracy z dostawcami w 2022 roku. Jednym z jego elementów jest SupplyMap, zbierający informacje zarówno o bezpośrednich partnerach, jak i kolejnych poziomach ich sieci. Inne narzędzia monitorują zagrożenia oraz wspierają przekazywanie ostrzeżeń.
Brak jednego elementu już ograniczył produkcję Fiata
Znaczenie takich zależności dobrze pokazuje sytuacja Fiata. Jak opisywaliśmy, brak komponentu elektronicznego do sterownika silnika N3 GSE ograniczył produkcję części modeli. Stellantis ostrzegał, że skutki mogą utrzymywać się w listopadzie i grudniu, zwłaszcza w Pomigliano d’Arco i Mirafiori.
Źródłem przerwy może być także transport. W październiku strajk przewoźników odciął dostawy części do fabryki w Atessie i zatrzymał drugą zmianę. Pokazuje to, jak różne zdarzenia mogą zakłócić dopływ komponentów do montażu.
Wcześniejsze ostrzeżenie ma dać czas na reakcję
Dla klientów praktycznym celem jest większa przewidywalność produkcji i dostaw zamówionych samochodów. Lepsze dane mogą pomóc wcześniej rozważyć alternatywne źródło części, zmianę zapasów albo harmonogramu pracy zakładów.
