W prasie europejskiej o niczem się dzisiaj tak namiętnie nie dyskutuje, jak o samochodach. Usłana trupami droga między Paryżem a Madrytem, doprowadziła do wrzenia opinię, protestującą już oddawna przeciw krzyczącym nadużyciom sportu automobilowego. Pisma francuskie postarały się o statystykę owej choroby, którą ktoś niedawno ochrzcił „szałem szybkości”.
W roku 1895 i 1896 maksymalna szybkość samochodów była 25 kilometrów na godzinę. W roku 1898 automobilista Rene de Knyff robi już rekord 78 kilometrów w godzinie na przestrzeni Paryż — Bordeaux. W roku 1902 anglik Jarrot osiąga szybkość 90 kilometrów, ale i ten rekord wydaje się palaczom dzisiejszym zabawką dziecinną, bo w ostatnim wyścigu między Paryżem a Madrytem, niektórzy automobiliści pędzili chwilami z szybkością 140 kilometrów na godzinę, a średnia szybkość zwycięzcy Gabriela wynosiła 106 kilometrów, to znaczy o kilkanaście kilometrów więcej, niż najlepsze pociągi kuryerskie. Nikt prawdopodobnie nie odważy się twierdzić, aby z tak szalonych rekordów wynikały korzyści poważniejsze natury praktycznej.
Jest to amatorstwo sportowe, łechcące nerwy i jest reklamiarstwo fabrykantów, usiłujących olśnić publiczność szybkością swych maszyn, ale jakiż ztąd zysk dla ludzkości? Czyż bez wyścigów takich, jakie obecnie są w modzie, nie rozwinęłaby się fabrykacya samochodów? Czyż one tylko są bodźcem właściwym dla ustawicznych ulepszeń? O tem, aby kiedykolwiek pozwolono na drogach, szosach i ulicach jeździć ze 100-kilometrową szybkością, mowy być nie może. Samochód ma być narzędziem lokomocyj, ma ułatwiać ruch, ma służyć do celów handlowych i przemysłowych, a obecny kierunek fabrykacyi wywiera takie wrażenie, jakby z automobilów zamierzano przedewszystkiem utworzyć zabawkę sportową dla amatorów bogatych, pragnących w jakikolwiek sposób wynaleźć sobie nową sensacyę dla stępionych nerwów.
W czasopismach francuskich roją się teraz ponure obrazy z dziejów ostatniego wyścigu. Marceli Renault chciał wyminąć jakąś przeszkodę, przyczem uderzył o drzewo i wyleciał jak z procy, zakreśliwszy łuk wielki w powietrzu. Jak z telegramów wiadomo, odwieziono go w stanie beznadziejnym do szpitala, gdzie niebawen, życia dokonał. Inny automobilista wywrócił wraz ze swoją maszyną kozła i został na miejscu. Trzeci spłonął żywcem pod przewróconym samochodem, w którym zapaliła się benzyna. A najstraszniejszy wypadek rozegrał się pod Barbezieux, gdzie dwóch żołnierzy usiłowało ocalić dziecko, stojące na szosie wyścigowej i wraz z tem dzieckiem legło pod kolami maszyny. Samochód przewrócił się również
Warto przeczytać!
Sport ten pochlubić się może większą ilością zabitych i rannych, niż niejedna bitwa, w której grały armaty i tysiące karabinów. Z powodu tych ciężkich katastrof tak pisze Times londyński : „Musi nastąpić reforma, która odpowiadałaby rozsądkowi zdrowemu i ogólnie przyjętemu prawu. Szosy są zbudowane wprawdzie w tym celu, aby na nich jeżdżono i każdemu wolno z nich korzystać, ale każdy ma także obowiązek pamiętać o tem — a gdyby zapomniał, należy mu to energicznie przypomnieć — że nikt nie powinien w taki sposób używać bitych gościńców, aby równe prawa innych ludzi ograniczał. Samochód niema wcale wyższych przywilejów niż wóz zwyczajny, dorożka lub wózek z oślim zaprzęgiem, ale palacze wyobrażają sobie, że są czemś lepszem, i że prawa ich powinny być szersze. To też konieczne jest, aby tylko pod tym warunkiem pozwolono automobilom korzystać z dróg publicznych, o ile nie ograniczają praw innych ludzi, którzy na samochodach nie jeżdżą…. Tyle Times.
Lecz nietylko w prasie codziennej wyścig ostatni wywołał burzę protestów. Nawet w kolach sportowych zaczynają kręcić głowami i upominać się o zmianę przepisów policyjnych i tradycyjnych form wyścigowych. Tak np. prezydent środkowo-europejskiego związku automobilistów oświadczył do jednego z dziennikarzy niemieckich, że w takich warunkach, w jakich odbywają się obecnie wyścigi, jest ich przeciwnikiem bezwzględnym. „Wyścigi — mówił — są niezbędnie potrzebne dla rozwoju samochodu, to nie ulega wątpliwości. Ale nie powinny się odbywać na drogach, służących do powszechnej komunikacyj. Miejscem dla nich właściwem są umyślnie zbudowane tory, albo okolice odlegle, gdzie drogi są zastosowane do jazdy na samochodach, i gdzie ruch ludności jest mini-malny. Tylko w ten sposób będzie można uniknąć wypadków nieszczęśliwych. Podczas wyścigu Paryż — Berlin ustawiliśmy na straży 2,000 osób, a cała ta armia okazała się zaledwie w przybliżeniu wystarczająca. Zresztą niema na świecie ani jednej drogi, która nadawałaby się choć w części do wyścigów. Przy tak olbrzymiej chyżości najmniejsza przeszkoda może spowodować nieobliczalne wypadki. Wystarcza n. p. brózda wyżłobiona kolami wozu frachtowego. Nie można zabraniać konkurencji w interesie przemysłu, ale dla prywatnych ludzi najwyższą dozwoloną szybkością powinno być 30 kilometrów na godzinę. Chodzi o wskazówki praktyczne dla ulepszeń maszyn motorowych, to służyć ku temu mogą przecież tory eksperymentalne, na których tylko bardzo rutynowani specyaliści w najdogodniejszych warunkach odbywają próby szybkości i wytrzymałości.
Wyścig sportowy z takimi torami niema nic wspólnego. Tu celem jest rozwój przemysłu, tam celem zabawa, sensacya, namiętność. Rezultaty praktyczne doświadczeń zdobytych, będę te same, ale w charakterze toru próbnego tkwi powaga i przezorność; w charakterze toru wyścigowego szał, zawziętość, hazard. I dlatego na pierwszym wypadki nieszczęśliwe będę rzadkością , na drugim będą zawsze bardzo pospollitem zjawiskiem. Ale mniejsza o to. Kto chce kark skręcić, niech kręci. Nie zakazujemy wyścigów konnych , niema więc dobrej racyi, zakazywać takie wyścigów samochodowych i hamować policyjnie namiętności sportowych. Chodzi tylko o to, aby publiczność była zabezpieczona przed szaleństwem automobilistów. Są specyalne tory dla wyścigów końskich, niechaj będą specyalne szosy dla wyścigów samochodowych, ale z gościńców publicznych eksperymenty sportowe palaczów zniknąć powinny!
Artykuł pochodzi z czasopisma Ilustracya Polska 1903 r. 3 nr 23. Pisownia oryginalna.
Galeria
Originally posted 2020-06-07 09:23:44.
Najnowsze komentarze