W świecie, w którym większość SUV-ów wygląda i prowadzi się tak samo, Citroën wciąż ma odwagę robić rzeczy po swojemu. I chwała mu za to. Nowy C5 Aircross to absolutny oryginał, który ma w nosie sportowe aspiracje – on niezmiennie stawia na komfort. Jak mu poszło, czy oferuje coś ekstra i przede wszystkim: czy jest wart swojej ceny?

Sprawdziłem to na dystansie ponad 1.000 kilometrów, biorąc na warsztat topową wersję MAX z rocznika 2026. Pod jej maską drzemie zupełnie nowa miękka hybryda 1.2 MHEV o mocy 145 KM. Tak, to następca PureTecha, w którym feralny pasek rozrządu w kąpieli olejowej wreszcie zastąpiono trwałym łańcuchem. Całość spięto ze zelektryfikowaną, dwusprzęgłową skrzynią e-DCS6, która dzięki małemu silnikowi elektrycznemu potrafi napędzać auto na samym prądzie. Teoretycznie Stellantis wyeliminował najsłabsze ogniwo tego modelu. Pozostaje tylko zobaczyć, jak nowy napęd radzi sobie w codziennym użytkowaniu.

Wielki SUV i malutki silniczek. Czy to działa?

Wrzucanie trzycylindrowego silnika 1.2 do auta o takich gabarytach, którego masa wynosi (tylko?) 1.554 kg, może wydawać się szalonym pomysłem. Patrząc w suche dane od producenta, 11,2 s do 100 km/h w dzisiejszych czasach może wywołać obawy. Na Citroëna należy jednak spojrzeć z innej perspektywy – to nie ma być demon prędkości. Skoro producent stawia wszystko na komfort, nie oczekujmy wgniatania w fotel. Te 145 koni mechanicznych w zupełności wystarcza do swobodnego podróżowania. Ba, Citroën nie pozwoli nam odczuć swojego „mułowatego” charakteru. Gdy już nabierzemy pędu, auto – jak na siebie – z każdej prędkości ładnie się odpycha, choć oczywiście przed wyprzedzaniem kolumny TIR-ów trzeba się dwa razy zastanowić. W przypadku takich manewrów przychodzi z pomocą selektor trybów jazdy. Tryb Sport przydaje się tutaj jak nigdy. Działa niczym agresywna redukcja w wolnossących benzyniakach. W trybach Normalnym i Eco trzeba wykazać się nieco większą cierpliwością, gdyż reakcja na gaz jest po prostu długa.

Wiąże się to z charakterystyką pracy nowej skrzyni, która nie dość, że lubi się ociągać z redukcją, to jeszcze ma tendencję do szarpania przy niższych, miejskich prędkościach. Na szczęście na wyższych biegach każda ich zmiana jest już niezauważalna. Mimo to, zamiana hydrokinetyka EAT8 na dwusprzęgłówkę e-DCS6 to niewątpliwy krok w tył. W praktyce miało być bardziej ekologicznie – w końcu od czegoś jest ta możliwość jazdy na samym prądzie. Problem w tym, że działa to mocno nieprzewidywalnie. Dla przykładu: większość tras po mieście kończyła się wynikiem okrągłego zera w podsumowaniu jazdy na prądzie, a pojedyncze elektryczne zrywy wynosiły 200 lub 300 metrów. Aż tu nagle, na sam koniec testu, auto przejechało ciągiem ponad 3 kilometry bez odpalania spalinówki. Istna anomalia! Dlaczego tak? Być może zadecydował idealny poziom naładowania małej baterii i odpowiednia temperatura układu. Tak czy inaczej, dość dziwne zachowanie jak na miękką hybrydę. No chyba, że coś nie tak było z moim egzemplarzem.

Jest jednak jedna rzecz, która niesamowicie działa na obronę zastosowanego napędu. Spalanie. Według producenta wynosi ono:
– 5,4 l/100 km w cyklu mieszanym
– 6 l/100 km w cyklu miejskim
– 4,7 l/100 km w cyklu drogowym
– 6,1 l/100 km w cyklu autostradowym

Naturalnie do tych wartości musimy doliczyć co najmniej pół litra. Kiedy ostatnio jakiś producent ich nie zaniżał? Nie zmienia to faktu, że Citroën C5 Aircross z silnikiem 1.2 pali naprawdę niewiele – mniej niż niedawno testowany przeze mnie Peugeot 2008 z tym samym silnikiem. Z pokonanej przeze mnie trasy o łącznej długości 1.078 km, zużycie paliwa wyniosło 6,8 l/100 km. Warto zaznaczyć, że około 900 km przejechałem po drodze szybkiego ruchu z prędkością około 130 km/h. Pozostały dystans to drogi krajowe i miasto. Natomiast spalanie z wyizolowanego odcinka o długości 480 km, tylko na drodze ekspresowej, wyniosło 6,4 l/100 km. Jest się czym chwalić. Citroën dobrze wie, co to znaczy oszczędność. Na jednym baku, czyli na 55 litrach paliwa, da radę przejechać co najmniej 900 kilometrów. To fantastyczny atut, który dla wielu osób może być kluczowy w kontekście wyboru auta.

Latający dywan? Czyli słów kilka o zawieszeniu i prowadzeniu.

Francuzi od lat chwalą się zawieszeniem z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi (PHC) i trzeba przyznać – to nie jest tylko marketingowy bełkot. Co prawda, hydropneumatyki nie pobije nic, lecz aktualne – prostsze i tańsze – rozwiązanie wcale tak bardzo od niej nie odstaje. Tam, gdzie większość współczesnych SUV-ów nerwowo podskakuje i dobija, Citroën po prostu płynie. Przekonałem się o tym na wybitnie nierównych i dziurawych warmińskich drogach, które C5 Aircross pokonywał bez zająknięcia. Droga polna? Żaden problem – szczególnie, że prześwit wynosi około 20 centymetrów. To bez wątpienia jedno z najbardziej komfortowych nowych aut, z jakimi miałem do tej pory do czynienia. Trzeba jednak uważać, ponieważ tak mocno nie czuć prędkości na dołkach, że łatwo jest przesadzić. Fajnie jest widzieć, że cecha charakterystyczna Citroëna pozostaje niezmienna mimo upływu lat.

Podobno fizyki nie da się oszukać i w teorii tak miękkie nastawy powinny oznaczać, że w ciaśniejszych zakrętach nadwozie będzie się zauważalnie wychylać. Tutaj nie jest to odczuwalne. Z jakiegoś powodu Citroën fantastycznie trzyma się drogi i daje dużą pewność w łukach. Jasne, przechyły są, ale z pewnością o wiele mniejsze niż się spodziewałem. Na krętych, wąskich drogach Warmii czułem się jak w lekkiej, sportowej maszynie, a nie w wysokim, rodzinnym SUV-ie. Układ kierowniczy działa tu z mocnym wspomaganiem, co niby ogranicza bezpośrednie czucie drogi, ale osobiście nie miałem z tym większych problemów. Przyznam szczerze, to jedno z najbardziej pozytywnych zaskoczeń, jakie zaserwowało mi to auto w trakcie całego testu.

Miękki w prowadzeniu, ostry z wyglądu. Czarny charakter C5 Aircrossa.

Wygląd zewnętrzny omawianego Citroëna budzi kontrowersje. Zmodernizowany pas przedni ze zmienionym grillem, nowym logo i światłami Matrix LED układającymi się w kształt litery V, nadaje mu ostre, nowoczesne spojrzenie. Z boku w oczy rzucają się bardzo ciekawe, czarne 19-calowe felgi oraz masywne, plastikowe osłony progów, które dodają mu terenowego charakteru. Z tyłu całą uwagę kradną intrygujące lampy Citroën Light Wings zaprojektowane zgodnie z ideą Aero Design. Producent mówi o nich tak: „Te charakterystyczne światła łączą wklęsłą formę z dwoma deflektorami wysuniętymi poza obrys nadwozia, których zadaniem jest precyzyjne kierowanie strumienia powietrza wzdłuż karoserii”. Nie da się ukryć, że z zewnątrz wybitnie się wyróżniają. Mi posłużyły jako półeczki na picie. Polecam! A tak na poważnie, gdyby ten samochód nie był dziwny, nie nazywałby się Citroën – ta marka po prostu musi oferować tego typu rozwiązania. I właśnie nimi zyskała swoich miłośników. Im dłużej patrzy się na C5 Aircrossa, szczególnie w tym mrocznym czarnym kolorze, tym ładniejszy się on staje. Na początku testu nie odpowiadał mi jego wygląd, ale na końcu przekonałem się do niego prawie w stu procentach. Prawie, bo nowe logo w mojej opinii wygląda bardzo słabo i nie pasuje do całości.

Citroën Advanced Comfort, czyli salon na kołach. Wsiadamy do środka.

Salon to słowo-klucz w przypadku Citroëna C5 Aircross. Producent chciał zaprojektować wnętrze na jego wzór w celu zmaksymalizowania komfortu podróży. Względem poprzednika, nowa generacja zyskała 5 cm przestrzeni na nogi oraz 7 cm więcej miejsca nad głową. Przy długości 4,65 m i rozstawie osi 2,78 m, jest tu naprawdę przestronnie. Gdy usiadłem z tyłu za fotelem kierowcy ustawionym pod moje 195 cm wzrostu – czyli odsuniętym do samego końca – delikatnie dotykałem kolanami jego oparcia. Ale ja to ja. Zdecydowana większość osób będzie miała wystarczająco dużo zapasu, aby w totalnej rozkoszy pokonywać kilometry na jednym z trzech niezależnych siedzisk z tyłu. A mówiąc rozkosz mam na myśli rozkosz przez duże R. Każdy fotel, dzięki koncepcji Advanced Comfort, jest ulepszony o dodatkową warstwę specjalnej pianki. Po dłuższej trasie człowiek wysiada wypoczęty jak po najlepszej jakości SPA. Zauważyłem jednak jeden mankament związany z tymi fotelami. Tam, gdzie ekoskóra zamienia się w tapicerkę materiałową, nasze plecy mają tendencję do nadmiernego pocenia się i nie jest to przyjemne doświadczenie. Na szczęście jest to problem występujący jedynie podczas upałów.

Testowana przeze mnie wersja miała wykończenie wnętrza w kompozycji Hype Blue. Jest to podstawowa opcja, która zawiera między innymi:
– fotele Advanced Comfort z tapicerką z tworzywa Premium TEP w kolorze niebieskim, łączoną z tapicerką materiałową;
– deskę rozdzielczą oraz panele w drzwiach pokryte materiałem Blue Sofa;
– fotel kierowcy z elektroniczną regulacją w 8 kierunkach (podgrzewany, programowalny);
– fotel pasażera z mechaniczną regulacją w 6 kierunkach (podgrzewany);
– kieszeń na mapę oraz górną kieszeń na smartfona w oparciach przednich siedzeń;
– zagłówki foteli przednich ze zintegrowaną regulacją w dwóch kierunkach.

Za 5.100 zł możemy jednak wybrać bogatszą kompozycję Hype Grey, która oferuje na przykład:
– fotele Advanced Comfort z perforowaną tapicerką z tworzywa Premium TEP w kolorze szarym, łączoną z tapicerką materiałową.=;
– deskę rozdzielczą oraz panele w drzwiach pokryte materiałem Grey Sofa;
– fotel kierowcy z elektroniczną regulacją w 10 kierunkach, podgrzewany, wentylowany, z funkcją masażu i programowalny;
– fotel pasażera z elektroniczną regulacją w 10 kierunkach, podgrzewany, wentylowany, z funkcją masażu;
– podgrzewane dwa boczne siedzenia w drugim rzędzie;
– regulację trzymania bocznego;
– kieszenie z siatką w oparciach przednich siedzeń;
– zagłówki foteli przednich ze zintegrowaną regulacją w dwóch kierunkach.

Biorąc pod uwagę problem z potliwością pleców, o którym wspomniałem wcześniej, te 5.100 zł to prawdopodobnie dosyć dobrze wydane pieniądze przy konfiguracji tego auta. Wentylacja foteli całkowicie rozwiązuje sprawę w upalne dni, a funkcja masażu to absolutna wisienka na torcie, która idealnie dopełnia ten francuski salon na kołach.

A co z materiałami i ergonomią wnętrza?

Oderwijmy na chwilę wzrok od tych niesamowitych foteli i spójrzmy na deskę rozdzielczą. Citroën przyzwyczaił nas do tego, że jego wnętrza potrafią być tak samo awangardowe jak karoseria i tutaj jest nie inaczej. Koncepcja Citroën C-Zen Lounge wraz z 13-calowym ekranem Waterfall po raz kolejny udowadnia, że marka ciągle podąża swoimi ścieżkami. Tablet dosłownie unosi się nad deską rozdzielczą i tunelem środkowym, zupełnie jak całe auto na wszelkich nierównościach. Wygląda to ładnie – nie da się ukryć. Jednakże, takie rozwiązanie wymusiło na producencie zastosowanie pewnych kompromisów. Pod tym opadającym ekranem znajdziemy bowiem dwa miejsca na napoje, dwa wejścia USB, a także półeczkę na drobne przedmioty. Fajnie, że te elementy tam są, natomiast dostęp do nich jest mocno utrudniony i zwyczajnie ryzykowny podczas jazdy. Sięganie pod ekran, aby napić się w trasie, było dla mnie prawdziwą udręką. Moja ręka była zmuszona do wykonywania ekwilibrystycznych ruchów, żeby zmieścić się między kolanem, kierownicą a tabletem. Ktoś tego po prostu nie przemyślał.

Jakość materiałów to aspekt, do którego muszę się przyczepić. We wnętrzu znajdziemy dużo twardych plastików, które po czasie mogą zostać łatwo uszkodzone – szczególnie na boczkach drzwiowych. Poza tym, większa część deski rozdzielczej wykończona została przyjemną w dotyku tapicerką wykonaną z tkanin pochodzących z recyklingu. Jeden z moich pasażerów stwierdził, że wygląda ona bardzo tandetnie i nie przystoi takiemu samochodowi. Jestem w stanie zrozumieć to podejście, choć mnie osobiście taka faktura przypadła do gustu. Być może dlatego, że mocno wyłamuje się ze standardów, do których przyzwyczaili nas konkurenci. Nie byłbym sobą, gdybym nie przyczepił się do jakże fantastycznego materiału, jakim jest Piano Black. Niestety znajdziemy go w wielu miejscach – na tunelu środkowym, na podłokietnikach w drzwiach oraz na kierownicy. Nigdy nie zrozumiem po co. Ponadto, szara podsufitka wygląda ubogo w zestawieniu z resztą tego, co oferuje Citroën. Wydatek 5.300 zł na otwierany dach panoramiczny zdaje się więc być bardzo sensowny.

Samo w sobie spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie. Nic nie skrzypiało nawet po usilnych próbach sprowokowania tego typu dźwięków. Jedynie tunel środkowy delikatnie się poruszał, ale to już chyba norma. Zwrócę jednak uwagę na drobny, ale jakże istotny szczegół, który leciutko zaburzał ten ogromny komfort jazdy. Są to zbyt wąskie podłokietniki w drzwiach – tak, te pokryte Piano Black. Za każdym razem zsuwała mi się z nich ręka. Szkoda, bo to element, który uważam za niezbędny do udanej długiej podróży.

Dobry nawet na przeprowadzkę! Bagażnik i schowki.

Wypad Citroënem na Warmię miał swój jeden główny cel – odpocząć pośrodku niczego. Do tego celu należało się odpowiednio zapakować. Do wzięcia duże torby, siatki, lodówka przenośna i cztery osoby na pokład. Miejsca tyle, że w pewnym momencie trzeba było powiedzieć stop, żeby nie zabrać połowy domowego dobytku. Bagażnik ma bowiem pojemność co najmniej 565 litrów. Wszystko zależy od ustawienia tylnych siedzeń. Przy ich maksymalnym przesunięciu do przodu kufer może urosnąć do ponad 700 litrów. A gdy je całkowicie złożymy, wynik ten osiąga nawet 1.985 litrów! Niemal dwa metry sześcienne! Bardzo praktyczna, duża, elektryczna klapa ma funkcję otwierania i zamykania bez udziału rąk. Działa ona jednak dość kapryśnie. Przy pięciu próbach zadziałała mi tylko raz.

Oprócz wspomnianych wcześniej półeczek pod „latającym” ekranem, miejsca na drobiazgi jest sporo. Schowki to bowiem kolejny atut tego samochodu. Ten od strony pasażera mały nie jest, a ten pod podłokietnikiem jest nawet klimatyzowany. Najlepsze są jednak kieszonki w drzwiach. W żadnym innym aucie nie widziałem, żeby były tak potężne. Ze spokojnym zapasem zmieściłem w nich półtoralitrową butelkę wody. Nic tylko zabierać, ile się da i ruszać na spotkanie przygody.

Czy w trasie można oszaleć? Wyciszenie, audio, multimedia, systemy.

Nowy C5 Aircross nie zmusza nas do podnoszenia głosu, żeby w ogóle się nawzajem usłyszeć. Wyciszenie stoi na wysokim poziomie. Przy prędkościach autostradowych nieco bardziej słychać szumy, ale dalej jest cicho. W porównaniu do poprzednio testowanego przeze mnie Renault Australa – jest o wiele lepiej. Co prawda zarzucono mi ostatnio w komentarzu, że mam coś nie tak ze słuchem, ale mogę zapewnić, iż moje uszy mnie nie oszukują. Oto twarde dane wyciszenia mierzone sonometrem:
– bieg jałowy – 43,7 dBA
– 50 km/h – 55,4 dBA
– 70 km/h – 58,5 dBA
– 100 km/h – 63,3 dBA
– 120 km/h – 66,0 dBA
– 140 km/h – 68,0 dBA

Żeby uświadomić Wam, jak dobry to wynik: wartość 68 dBA przy 140 km/h to terytorium, o które ocierają się auta klasy premium. W tym SUV-ie realnie można odpocząć.

Skoro w kabinie Citroëna panuje błoga cisza, system audio powinien oferować fantastyczne wrażenia akustyczne, chociażby po to, żebyśmy nie zwariowali od terkotu trzycylindrowego silniczka. Czy tak jest w istocie? No, raczej nie. Z pewnością sprzęt gra bardzo przyzwoicie, ale użycie słowa fantastycznie byłoby tutaj nadużyciem. Zabrakło mi prawdziwej głębi basu oraz wyrazistych tonów średnich. Tony wysokie z kolei wydały mi się po prostu nieco bezpłciowe. Mimo tych braków, swoje ulubione utwory w trasie odsłuchiwałem z przyjemnością, a nie z przymusu. Po prostu zabrakło tego słynnego efektu „wow”. Francuzi chyba o tym wiedzieli i spróbowali go wywołać, umieszczając dwa głośniki tak, że wystają one po bokach deski rozdzielczej. Wygląda to bardzo fajnie, ale wolałbym, żeby grały troszkę lepiej.

Chyba pierwszy raz pochwalę system multimedialny w jakimkolwiek aucie Stellantisa. Działa wyjątkowo płynnie! Naprawdę! Ale najpierw musi się uruchomić. I tu już pojawia się problem, gdyż często trwa to tak długo, że w międzyczasie można zasnąć. Intuicyjność tego systemu – tradycyjnie dla całego koncernu – również nie powala. Tyle razy miałem już z tym oprogramowaniem styczność, a dalej nie potrafię się połapać, co gdzie jest. Choć do sterowania klimatyzacją z pozycji ekranu zdążyłem się przyzwyczaić, to tutaj wielkość paska menu była zwyczajnie za duża. A nie da się go zmniejszyć czy usunąć. Można było wykorzystać to miejsce na wyświetlaczu znacznie lepiej.

Cyfrowy zestaw wskaźników kierowcy wyświetla się na 10-calowym ekranie, którego obsługa jest utrudniona przez dziwnie działające przyciski na manetkach. Zwykłe wciśnięcie nie zawsze zadziała – trzeba to zrobić precyzyjnie, używając większej siły. A to z kolei sprawia, że czasami niechcący poruszymy którąś z manetek i uruchomimy wycieraczki, kierunkowskazy lub, co gorsza, światła drogowe. Poza tym doceniłbym, gdyby wyświetlana prędkość pojazdu rzucała się w oczy, czyli na przykład miała dużą czcionkę lub znajdowała się w centralnym punkcie. Tutaj musiałem się jej doszukiwać pośród innych wskaźników, co na początku było dość frustrujące.

A co z systemami? Otóż bez zmian. Stellantis słynie z ich ogromnej nadgorliwości, co działa na mnie jak płachta na byka. Dlatego przed każdą jazdą wyłączam je wszystkie. Z tym, że nawet to działa na nerwy gorzej niż przeciętna teściowa. Chyba nigdy nie wybaczę koncernowi, że każdego kolejnego asystenta musimy wyłączać osobno z dedykowanego menu, a dezaktywowanie części z nich musimy dodatkowo potwierdzić, co jest niemożliwe przez kilka sekund ze względu na wyświetlane komunikaty. Dajcie żyć!

Naturalnie asystent pasa ruchu zmusza nas do walki z kierownicą w losowych momentach, nawet przy włączonych kierunkowskazach (których dźwięk notabene jest dość nieprzyjemny). Rozpoznawanie znaków tradycyjnie działa tragicznie – Citroën twierdzi, że na drogach ekspresowych w Polsce obowiązuje ograniczenie prędkości do 140 km/h. Adaptacyjny tempomat natomiast wykrywa przeszkodę z tak daleka, że strach jechać prawym pasem. I to nawet po ustawieniu, żeby robił to jak najbliżej. Zawsze zastanawiałem się, czy istnieje samochód, który przyhamuje, gdy go wyprzedzimy. Istnieje i nazywa się Citroën C5 Aircross. Wyobraźcie sobie obłęd, w jaki wpadałem, gdy jechałem 120 km/h na drodze ekspresowej, ktoś mnie wyprzedzał, jadąc załóżmy 140 km/h, zjeżdżał na prawy pas sporo dalej, a ten cudowny system wykrywał zagrożenie i zwalniał mnie do 115 km/h. No ale nic. Takie mamy czasy i musimy jakoś z tym żyć. Mam wrażenie, że ideą rozwiązań ADAS nie jest zwiększenie bezpieczeństwa, a zniechęcenie nas do motoryzacji.

Ile kosztuje ten awangardowy SUV?

Ceny C5 Aircrossa startują już od 134.900 zł w przypadku najuboższej wersji wyposażenia YOU. Za wyższą wersję PLUS przyjdzie nam zapłacić 148.300 zł, natomiast na testowaną, najbogatszą opcję MAX należy wydać 165.700 zł. Dorzucając do tego kwotę 2.900 zł za czarny lakier Perla Nera Black otrzymujemy sumę 168.600 zł. W opcji możemy dobrać już wcześniej wspomniany dach panoramiczny za 5.300 zł oraz wnętrze w kompozycji Hype Grey za 5.100 zł. Dostępny jest także pakiet zimowy zawierający m.in. podgrzewaną przednią szybę czy asystenta zjazdu ze stromych wzniesień za 1.900 zł.

Obiektywnie? Kupa pieniędzy. Ale wystarczy szybki rzut oka w cenniki konkurencji, by zorientować się, że w dzisiejszych realiach rynkowych to naprawdę rozsądna propozycja. Za podobnie wyposażonego SUV-a tej wielkości u rywali często trzeba zapłacić o kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej.

Podsumowanie. Dla kogo jest nowy C5 Aircross?

Citroën C5 Aircross to auto dla osób, które doskonale wiedzą, czego chcą. Dla tych, którzy wiedzą, że nie znajdą tu żadnych sportowych doznań i potrzebują komfortu absolutnego – o ile oczywiście nie idą na wojnę z systemami ADAS podczas każdej podróży. Pasjonaci marki odnajdą tu jej duszę i dumnie będą mogli reprezentować fanklub Citroëna.

To również wymarzony wręcz środek transportu dla rodzin, które zamiast gonić za osiągami, cenią sobie pakowność i przestronność. Miękkohybrydowa jednostka, pomimo fatalnego dźwięku i przeciętnej jak na dzisiejsze czasy dynamiki, oferuje bardzo niskie spalanie, które odpowiednio zadba o nasz portfel.

Czy ten francuski krążownik jest czarnym koniem na rynku? Według mnie tak, ale ocenę pozostawiam Wam. Jak każde auto ma swoje wady, lecz dysponuje unikalnym charakterem, którego konkurentom brakuje. On nie każe Ci się nigdzie ścigać. On proponuje Ci po prostu odpocząć. A w dzisiejszym, pędzącym świecie to towar deficytowy.

Bartłomiej Siedlarz