Test: Najlepsza Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4 LPG 48V z automatem. Próbowałem ją zakopać w piachu

Specyfikacja tego samochodu brzmi jak spełnienie marzeń polskiego kierowcy: fabryczne LPG, automatyczna skrzynia biegów, napęd na cztery koła, wysoki prześwit i układ hybrydowy. Do tego przestronne wnętrze, rozsądna cena i prawie 1500 km deklarowanego zasięgu na obu paliwach. Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4 łączy te elementy w konstrukcji, której nikt wcześniej nie oferował. Pod maską pracuje trzycylindrowy silnik 1.2 turbo o mocy 140 KM, zasilany benzyną lub LPG i wspomagany instalacją 48 V. Przednie koła napędza przez sześciobiegową, dwusprzęgłową skrzynię automatyczną, z tyłu znajduje się osobny silnik elektryczny o mocy 31 KM, połączony z własną, dwubiegową przekładnią a między osiami nie ma wału napędowego. Sterowniki decydują, kiedy samochód jedzie przodem, tyłem lub wszystkimi czterema kołami. Czy to się sprawdza? Tak, mimo że uparcie próbowałem udowodnić, że to zły pomysł.

Mild hybrid, który rusza na prądzie

Największym zaskoczeniem było dla mnie ruszanie i jazda bez obciążania silnika. Bigster zmienia się wtedy na moment w elektryka. W typowej miękkiej hybrydzie silnik elektryczny jedynie pomaga jednostce spalinowej a Bigster potrafi zgasić silnik 1.2 i jechać wyłącznie dzięki elektrycznemu napędowi tylnej osi. Nie są to jakieś bardzo długie odcinki, jednak na parkingu, w garażu, przy manewrowaniu albo podczas spokojnego ruszania pojawia się prawdziwy tryb EV. Samochód porusza się wtedy cicho i płynnie. Obserwowałem uważnie pracę tego układu i samochód, jeśli tylko ma prąd w akumulatorze, wykorzystuje go maksymalnie, nawet na jednym z trójmiejskich podjazdów, z pasażerami i bagażem, najwolniejszą część wspinaczki również pokonał na samym silniku elektrycznym. Dacia deklaruje możliwość jazdy bez uruchamiania jednostki spalinowej nawet przez 60% czasu w cyklu miejskim i z moich obserwwacji wynika, że system rzeczywiście aktywnie szuka każdej okazji do wyłączenia benzynowego silnika. Jedyna prośba do projektantów, wyłączcie ten cholerny sztuczny dźwięk, generowany w trybie elektrycznym, po co on?! (wiem, ma ostrzegać pieszych… ale irytuje).

Ciekawiło mnie jak duży akumulator zastosowano, bo auto momentami zachowuje się jak Full Hybrid no i okazuje się, że całkiem spory – 0,84 kWh. To dlatego w codziennej jeździe samochód chwilami zachowuje się jak pełna hybryda.

Skrzynia jest płynna, oprogramowanie potrzebuje jeszcze trochę pracy

Przejścia między napędem elektrycznym i spalinowym są płynne. Skrzynia nie szarpie, z układu nie dobiegają niepokojące odgłosy, a kolejne biegi wchodzą dyskretnie. Widać jednak, że to pierwsza wersja zupełnie nowego zespołu napędowego, przy bardzo spokojnej jeździe automat próbuje możliwie szybko wybierać wysokie przełożenie. Obroty trzycylindrowego silnika spadają wtedy tak nisko, że w kabinie można czasem poczuć jednak wibracje. Nie jest to mocne drżenie ani objaw sugerujący usterkę, kierowca ma po prostu wrażenie, że skrzynia mogłaby pozostać o jeden bieg niżej, podobne zachowanie pojawia się przy lekkim obciążeniu i znika po mocniejszym naciśnięciu pedału przyspieszenia lub redukcji. Wygląda to na kwestię strategii sterowania, którą producent może jeszcze wygładzić w kolejnych wersjach oprogramowania. Sam układ mechaniczny pracuje kulturalnie.

Poza tym napęd zasługuje na wysoką ocenę. Silnik jest cichy również przy większych prędkościach, a na drodze szybkiego ruchu wyraźniej słychać opływające nadwozie powietrze niż trzy cylindry pod maską. Mocy wystarcza do sprawnego przyspieszania i bezpiecznego wyprzedzania. Bigster waży około półtorej tony, więc 150 KM daje mu przyjemną lekkość reakcji, choć oczywiście nie zamienia rodzinnego SUV-a w auto sportowe i całe szczęście.

Ile to pali?

Do momentu opublikowania tego testu Bigsterem jeździłem głównie po autostradach, bardzo dynamicznie. Realne spalanie wyniosło więc więcej niż to, o czym mówi fabryka: w moim przypadku na samej autostradzie ponad 10 litrów LPG na 100 kilometrów. Ten fragment testu uzupełnimy za tydzień, po zakończeniu wszystkich jazd. O spalaniu piszemy też przy okazji tekstu o pojemności zbiornika LPG w Dacii Bigster.

Próbowałem zakopać Dacię Bigster. Bez skutku

Tym razem część prób a przy tym sesji zdjęciowej robiliśmy w miejscu, które oferowało strome podjazdy, luźno usypany piasek, koleiny i nierówności typowe dla terenu przemysłowego. Zaznaczam tylko wyraźnie, że nie była to żadna profesjonalna trasa off-roadowa, jednak warunki zdecydowanie wykraczały poza szutrową drogę prowadzącą na działkę czy przez las. W trybie Off Road (4×4 Lock) Bigster po prostu jechał. Pokonywał podjazdy bez rozpędu, sprawnie ruszał w kopnym piachu i ani razu nie zmusił mnie do wycofania się z obranej drogi. Nie pojawił się żaden komunikat o przegrzaniu, ograniczeniu mocy ani rozłączeniu tylnego napędu. W trybie Lock silnik spalinowy podczas próby pracował stale, a ekran pokazywał ciągły przepływ energii do tylnej osi, system pilnował, by elektryczne 4×4 pozostawało gotowe do działania.

W błocie było podobnie. Auto po prostu jedzie.

Na asfalcie Bigster chętnie słucha kierowcy

Układ kierowniczy ma dość bezpośrednie przełożenie, a samochód szybko reaguje na polecenia. Nie pojawia się wrażenie gumowej, rozwlekłej pracy znane z części dużych SUV-ów. Bigster skręca tam, gdzie go kierowałem, stabilnie trzyma tor jazdy i daje niezłe wyczucie położenia kół. Wysoka pozycja za kierownicą buduje poczucie jazdy dużym autem, natomiast nadwozie o szerokości 1813 mm pozostaje łatwe do opanowania. Zawieszenie testowanego egzemplarza odebrałem jednak jako nieco sztywniejsze niż w innych znanych nam Bigsterach. Być może wynika to z obecności silnika, przekładni i dodatkowych elementów napędu na tylnej osi. Krótkie nierówności są wyczuwalne, a samochód zachowuje przy tym spokój i nie podskakuje. Na gorszych drogach, dziurach i miejskich uliczkach zawieszenie pracuje solidnie, zapewniając kierowcy stałe poczucie kontroli.

Czy Dacia Bigster nadaje się do miasta?

Ma 4,57 m długości, więc trudno uznać go za samochód mały. W praktyce miejska jazda przychodzi jednak zaskakująco łatwo. Wysoka pozycja poprawia widoczność, średnica zawracania wynosi niespełna 11 m, a dość wąskie jak na ten segment nadwozie pomaga na ciasnych parkingach. Pod centrum handlowym zostało mi jedno niewielkie miejsce, Bigster zmieścił się bez problemu, a kierowca i pasażer mogli swobodnie otworzyć drzwi i wysiąść. Automat, częste ruszanie na prądzie i dobrze działający w testowanym egzemplarzu adaptacyjny tempomat skutecznie odciążają kierowcę. Obsługa jest intuicyjna, a najważniejsze funkcje mają normalne przyciski. Wysoki prześwit pozwala spokojnie przejeżdżać przez zniszczone ulice, wysokie krawężniki. To pełnowymiarowy rodzinny SUV, który w mieście nie męczy swoim rozmiarem.

Fabryczne LPG zamyka rachunek kosztów. Producent podaje w cyklu mieszanym 7,2 l gazu na 100 km, a dwa zbiorniki benzyny (50 litrów) i LPG (wchodzi około 47 litrów – co sprawdziliśmy w praktyce) zapewniają według producenta do 1480 km łącznego zasięgu. Do zbiornika gazu ze względów bezpieczeństwa nie wchodzi oczywiście pełne 50 litrów podczas tankowania. Mimo tego przerwy przy dystrybutorze zdarzają się bardzo rzadko.

Wnętrze: bardzo dużo samochodu, trochę twardego plastiku

Twardo? Tak. Ale wygląda to całkiem dobrze. Poza tym, że nie ma tu miękkich obić to naprawdę trudno mieć do wnętrza Dacii Bigster jakieś większe zastrzeżenia.

Są oczywiście elementy, które można by poprawić, np. bagażnik przesłaniany jest roletą, a nie półka. Z drugiej strony w bagażniku pojawiła się dźwignia kładzenia oparcia fotela, jeśli chcemy przewieźć coś dłuższego.

Testowany egzemplarz miał otwierany dach panoramiczny, dwustrefową klimatyzację, automat i bogaty zestaw systemów wspomagania. Dach działa sprawnie przy różnych prędkościach i daje kabinie dużo światła. Pod względem funkcjonalnym trudno wskazać coś naprawdę istotnego, czego tutaj brakuje. Bigster potrafi być wręcz luksusowy jak na dotychczasowe standardy Dacii.

Oszczędności materiałowe pozostają widoczne. Tworzywa są przeważnie twarde, podsufitka mogłaby wyglądać lepiej, a kierownica zasługuje na bardziej wyrafinowane wykończenie. Tapicerka MicroCloud ma wyraźnie syntetyczny charakter i nie każdemu przypadnie do gustu. Jej zaletą jest łatwe czyszczenie, co w samochodzie projektowanym do rodzinnych wypraw i jazdy poza asfaltem ma praktyczny sens. Przeciętnie wypada również system audio.

Tyle że Bigster nie powstał do macania deski rozdzielczej na parkingu pod salonem. Jego zadaniem jest zabrać rodzinę, bagaże i sprzęt daleko poza miasto, przejechać przez każdą drogę i wrócić bez drenowania portfela. W takim zastosowaniu twardy plastik przestaje być głównym tematem już po kilku kilometrach.

Wyposażenie to nie wszystko. Liczy się poczucie jazdy samochodem

Testując Bigster naszła mnie taka refleksja, e część chińskiej konkurencji zaoferuje w podobnej cenie dłuższą listę dodatków, większe ekrany, bardziej miękkie materiały i kolejne funkcje ukryte w menu, ale Bigster odpowiada spójnością. Wsiadasz, ustawiasz temperaturę, wybierasz kierunek jazdy i ruszasz. Nie trzeba szukać podstawowych poleceń na ekranie ani uczyć się logiki samochodu od nowa ale największą przewagę czuć podczas jazdy. Charakterystyka zawieszenia jest znajoma, reakcje kierownicy naturalne, a samochód wykonuje polecenia bez dziwnych opóźnień. Bigster daje poczucie obcowania z solidnym europejskim produktem. Może być głośniejszy od droższych rywali i skromniej wyposażony od niektórych aut z Chin, za to jego podstawowe funkcje – prowadzenie, ergonomia, napęd i użyteczność – tworzą jednak przekonującą całość.

Bardzo mocną stroną pozostaje też stylistyka. Proste linie, pionowy przód, duże nadkola i wysoki prześwit nadają mu wygląd klasycznego samochodu wyprawowego. Jest w nim coś z pierwotnej idei Jeepa: prostota, solidność i gotowość do jazdy tam, gdzie kończy się równy asfalt. Marketing Dacii od dawna opowiada o przygodzie. W tej wersji napędowej ta opowieść wreszcie ma bardzo konkretne techniczne uzasadnienie.

Cena oraz ochrona Dacia ZEN – są promocje i zniżki do 23.000 zł

Najmocniejszym argumentem Bigstera pozostaje relacja ceny do możliwości. W polskim cenniku z kwietnia 2026 roku wersja Hybrid-G 150 4×4 kosztowała od 128.900 zł jako Expression, 137.200 zł jako Journey i 137.600 zł jako Extreme. Oferty samochodów w promocji zakładają jednak zniżkę do 23.000 zł i to jest bardzo dobra oferta.

Dacia dokłada do tego program ZEN czyli łącznie 7 lat gwarancji.

Co bym zmienił?

Gdybym dzisiaj kupił taką Dacię Bigster i miałbym nią jeździć kilka lat, to zrobiłbym kilka drobnych zmian:

• na pewno wymieniłbym głośniki na zdecydowanie lepsze, wygłuszyłbym też drzwi, żeby to audio brzmiało jednak lepiej. Najbardziej brakuje mi czystych średnich tonów, bas jest dość sztuczny,
• zastanowiłbym się nad materiałowymi pokrowcami na siedzenia,
• fabryczny uchwyt do telefonu komórkowego jest mocny i praktyczny, ale chciałbym w nim mieć zintegrowaną ładowarkę bezprzewodową.

Werdykt: to chyba jednak najlepsza Dacia Bigster

Moim zdaniem to bardzo solidny dobry samochód. Co prawda nowy napęd ma kilka zachowań, które warto jeszcze dopracować a nateriały wnętrza oraz audio również zostawiają konstruktorom pole do poprawy. Żaden z tych punktów nie przekreśla samochodu i żaden nie przesłania jego zasadniczych zalet. Bigster Hybrid-G 150 4×4 rusza na prądzie, spala tanie LPG, ma płynny automat i sprawny napęd obu osi, które mnie osobiście przekonał pewnością jazdy w każdych warunkach. Na asfalcie prowadzi się naturalnie, w mieście łatwo nim manewrować, a w luźnym piachu zadziwia skutecznością. Do tego wygląda znakomicie, oferuje rodzinne wnętrze i kosztuje wyraźnie mniej od wielu SUV-ów o podobnych możliwościach.

To samochód zbudowany do używania. Wsiadasz, jedziesz i masz pewność, że wysoki krawężnik, zniszczona droga, stromy podjazd czy kopny piasek nie zepsują planu dnia. Wersja Hybrid-G 150 4×4 jest dziś prawdopodobnie najbardziej wszechstronnym Bigsterem i jedną z najciekawszych Dacii w historii marki.

Skonfiguruj swoją Dacię Bigster teraz

Nowa Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4 – zalety i wady

Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4 – dane techniczne

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć