Zbudowanie poprawnego, rodzinnego SUV-a to w dzisiejszych czasach obowiązek każdego producenta. Renault Austral już przed liftingiem udowodnił, że nie tylko spełnia te wymagania, ale też naprawdę wysoko zawiesza poprzeczkę rywalom. Teraz, za sprawą odświeżonej wersji, Francuzi jednoznacznie wskazują na aspiracje do klasy premium. Postanowiłem więc sprawdzić, czy nie zostaną one boleśnie zweryfikowane przez rzeczywistość.

W moje ręce trafił świeżutki egzemplarz z 2026 roku w topowej wersji esprit Alpine z silnikiem Full Hybrid E-Tech 200, który dodatkowo wyposażono w:

nadwozie w kolorze niebieskim Slate Satin z czarnym dachem Etoile, za które należy dopłacić 7.500 zł oraz 3.000 zł za nadwozie dwukolorowe,
nagłośnienie Harman Kardon za 4.500 zł,
dach panoramiczny za 4.500 zł,
przednie światła full LED Matrix Vision za 4.000 zł,
pakiet City Premium, czyli czujniki parkowania z kamerą 360 stopni, składane lusterka, system Hands Free Parking i oświetlenie podłoża logo Renault z lusterek bocznych za kwotę 4.000 zł,
wyświetlacz Head-Up za 3.000 zł,
system 4Control Advanced i zawieszenie wielowahaczowe z tyłu za 7.000 zł.

Za same dodatki zapłacimy aż 37500 zł, co sprawia, że całkowity koszt testowanego modelu wynosi 214.300 zł. Przy takiej cenie ciężko już przymknąć oko na wszelkie niedoróbki i należy oczekiwać auta wręcz idealnego. W końcu są to pieniądze, z którymi można pukać do drzwi dealerów niemieckiej konkurencji (tej właśnie „niby premium”). Żeby przekonać się, czy Austral jest wart takiej sumy, zabrałem go w Sudety, pokonując tam 1.500 kilometrów, a cały test zamknąłem z wynikiem blisko 3.000 kilometrów. Taki dystans może bezlitośnie obnażyć każdy potencjalny problem. Zacznijmy jednak na spokojnie – od wyglądu.

Piękne z zewnątrz, nieprzemyślane wewnątrz – ciężki przypadek Renault.

Nie da się ukryć, że we Francji zawsze mieli rękę do designu. W Renault natomiast postanowili wejść na jeszcze wyższy poziom. Nigdy bym nie powiedział, że – z wyjątkiem Alfy Romeo Stelvio i DS 7 – tak bardzo spodoba mi się jakikolwiek SUV. Tymczasem Austral dołączył do tego elitarnego grona. W tym specjalnym matowym lakierze przyciąga mnóstwo spojrzeń na ulicy. Bryła sprawia wrażenie, jakby prężyła muskuły. Dzięki agresywnie narysowanemu frontowi i LED-owym reflektorom wygląda masywnie, nowocześnie i groźnie. Dodajmy do tego te potężne i jakże piękne, 20-calowe felgi i mamy wóz, który z zewnątrz prezentuje się lepiej niż większość aut w swej klasie.

Pociągamy więc za klamkę, zaglądamy do środka i… na pierwszy rzut oka czuć prestiż! Potężne fotele z genialnym trzymaniem bocznym, obszyte alcantarą z logo Alpine i wszechobecne niebieskie nici robią wrażenie. Problem pojawia się, kiedy zwrócimy uwagę na mój „ulubiony” materiał stosowany we współczesnych samochodach – Piano Black. Nie wiem, czy istnieje coś, co bardziej próbuje udawać premium, będąc tak tandetnym. W Australu znajduje się on m.in. na tunelu środkowym, który notabene ruszał się na boki przy sprawdzaniu spasowania, na kierownicy, na obudowach nawiewów i na konsoli dachowej. Palcuje się równie mocno, co te gigantyczne ekrany.

Sama jakość materiałów jest w porządku. Widać, że nie jest to sfera, w której Renault oszczędza na potęgę. Prawdziwym zgrzytem okazał się dla mnie sposób zaprojektowania tunelu środkowego. Z przodu umieszczono uchwyty na napoje, a tuż za nimi schowek zamykany przesuwanym włazem z ogromną, dość dziwacznie wyglądającą rączką. Haczyk? Nie dostaniemy się do niego, jeśli w uchwytach wieziemy butelki czy wysokie kubki – fizycznie zablokują one możliwość odsunięcia tego włazu. Ktoś we Francji tego nie przemyślał. W dodatku na samym środku zamontowano ładowarkę indukcyjną, na której dosłownie położono podkładkę antypoślizgową. Położono, bo można ją po prostu, jakby nigdy nic, podnieść. Wtedy naszym oczom ukaże się specyfikacja ładowarki. Miejsce to także wybitnie się nagrzewa, więc lepiej nie kłaść na nim telefonu za każdym razem, gdyż w końcu się przegrzeje – tak jak w moim przypadku.

Czy te niedociągnięcia sprawiają, że auto staje się nagle fatalne? Absolutnie nie. Mimo kilku irytujących, ergonomicznych wpadek, kabina Australa to wciąż bardzo komfortowe miejsce do podróżowania. Widać tu silne aspiracje do klasy wyższej, nawet jeśli w paru detalach projektanci nie podołali zadaniu.

Napęd po francusku, czyli układ E-Tech po sześciu latach od premiery.

Pod maską testowanego przeze mnie egzemplarza znalazł się dobrze znany układ E-Tech Full Hybrid. Na papierze wygląda on całkiem nieźle – 199 koni mechanicznych i 8,4 s do 100 km/h w rodzinnym SUV-ie ważącym nieco ponad półtorej tony obiecuje wystarczający poziom dynamiki. Francuzi połączyli tu malutki, trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności 1.2 litra z jednostkami elektrycznymi za pomocą skrzyni kłowej. Rozwiązanie rodem z motorsportu! W skrócie – zrezygnowano tu całkowicie z tradycyjnego sprzęgła i klasycznych synchronizatorów, a za wyrównanie prędkości obrotowych wałków odpowiada dodatkowy silnik elektryczny i zaawansowana elektronika. Technologia ta występuje w modelach Renault już od 2020 roku i zdążyła zebrać mnóstwo dobrych opinii. Chwalona jest za niskie spalanie, komfortowe ruszanie na prądzie i niezłą dynamikę. Krytykowana jest natomiast za przeciągającą się zmianę przełożeń i kulturę pracy. Jak więc sytuacja wygląda w nowym Australu?

Faktycznie, ruszanie z miejsca to czysta przyjemność – pod tym względem lepiej być nie może. Natomiast to nie tak, że ta płynność jest wieczna. Auto sporadycznie wyraźnie szarpie, najbardziej podczas przełączania napędu z elektrycznego na spalinowy – właśnie tuż po ruszeniu. Na szczęście podczas jazdy ten proces staje się niewyczuwalny. Szarpanie występuje też w trakcie nieco mocniejszego hamowania. Przyjmuje ono wówczas formę nagłego „popychania” samochodu do przodu, co może się wydawać dość niebezpieczne w sytuacji, gdy dojeżdżamy do zderzaka innego pojazdu.

Niestety, testowany model miał całkiem spore opóźnienie w reakcji na gaz, szczególnie gdy bateria nie była wystarczająco naładowana. Zanim elektronika przeliczyła parametry i zsynchronizowała obroty dla kłowej skrzyni, mijała zauważalna chwila. Na szczęście w wielu sytuacjach silnik elektryczny jednak wspomagał gwałtowne dodawanie gazu, więc wyprzedzanie było bułką z masłem. Najgorsze było natomiast to głośne wycie trzycylindrowca, wchodzącego na wysokie obroty w sytuacjach związanych nie tylko z przyspieszaniem, ale i ładowaniem akumulatora. Absolutnie nie przesadzę, kiedy powiem, że po kilku godzinach jazdy miałem serdecznie dość tego dźwięku.

W mieście napęd E-Tech spisuje się świetnie, pozwalając na długą, gładką jazdę wyłącznie na prądzie. Wówczas średnie zużycie paliwa potrafi spaść grubo poniżej 5 l/100 km, co sprawia, że z Australa aż nie chce się wysiadać. Renault deklaruje spalanie na poziomie 4,6–4,8 l/100 km w cyklu mieszanym i jest to wynik jak najbardziej realny. Ja z całego wypadu w Sudety – czyli z ponad 1.500 kilometrów, w tym ponad 1.000 po autostradach – uzyskałem rezultat 6,4 l/100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 55 litrów bez problemu przejedziemy 800 km na jednym baku. Jest to niewątpliwie bardzo dobra wartość, która może okazać się kluczowa w kontekście wyboru tego auta.

Dość zabawnie wygląda natomiast jazda ekonomiczna z układem E-Tech na drogach szybkiego ruchu. Żeby maksymalnie zaoszczędzić paliwo, co jakiś czas, gdy tylko bateria naładowała się do odpowiedniego poziomu, zmniejszałem prędkość na tempomacie o 5 km/h. Dzięki temu do gry wchodził silnik elektryczny i przez kilkanaście sekund auto jechało wyłącznie na prądzie. Jeśli komuś zależy na spalaniu, trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić, a przy nieco większym ruchu na drodze jest to rzecz w pełni naturalna.

Mimo pewnych problemów, działanie napędu hybrydowego połączonego z kłową skrzynią biegów oceniam w Australu bardzo pozytywnie. Zużycie paliwa jest tak niskie, a komfort jazdy na tyle wysoki, że za każdym razem za kierownicę wsiadałem z uśmiechem na twarzy. Poza kulturą pracy silnika spalinowego, zespół napędowy E-Tech na większą krytykę zwyczajnie nie zasługuje. Mnie natomiast bardzo ciekawią koszty, jakie trzeba będzie ponieść w przypadku awarii jakiegoś elementu tego układu. Skoro model aspiruje do klasy premium, to rachunki w serwisie prawdopodobnie również będą z najwyższej półki. Ale jak to mówią – pożyjemy, zobaczymy.

Magia 4Control, czyli jak oszukać fizykę na górskich serpentynach.

Kto miał do czynienia z systemem 4Control, ten dobrze wie, jak genialne i trwałe jest to rozwiązanie. W Australu jest nie inaczej. 7.000 złotych to niby dość spory wydatek, ale dla samych wrażeń z jazdy zdecydowanie warto te pieniądze wydać. Tutaj skrętna tylna oś jest połączona z wielowahaczowym zawieszeniem, co czyni cuda na krętych drogach.

Pierwsze kilometry na ostrych sudeckich łukach w pierwszej chwili mogą wywołać mieszane uczucia, ponieważ samochód zachowuje się na początku dość „nienaturalnie”. Kąt skrętu, który dla każdego innego pojazdu będzie normalny, tutaj zazwyczaj będzie za duży. Ponadto mózg podpowiada, że tak duży SUV powinien wykazywać sporą bezwładność, podczas gdy tył Australa aktywnie zacieśnia zakręt. Trzeba się do tego po prostu przyzwyczaić. Jednak gdy już zaufamy mechanice, auto prowadzi się świetnie i niezwykle pewnie. Układ daje niesamowite poczucie, że nawet jeśli przedobrzymy trochę z prędkością w łuku i przód zacznie wpadać w podsterowność, to tył i tak nas wyratuje. W połączeniu z tymi potężnymi, 20-calowymi felgami Altitude, Austral jedzie po górskich drogach jak po sznurku i pozwala na atakowanie zakrętów, co finalnie daje ogromną radość z jazdy.

Warto też nadmienić, że dzięki 4Control testowany egzemplarz jest wyjątkowo zwrotny. Niby taki duży, a jednak bez problemu wjedzie w ciasne miejsca parkingowe czy zawróci na wąskiej drodze. Średnica zawracania wynosi tu bowiem tylko 10,1 m. Dla porównania, wersja bez skrętnych tylnych kół zawróci na 11,4 m. Ta opisywana wszechstronność systemu od Renault sprawia, że jest on niezwykle ceniony przez klientów.

Wisienka na torcie, czyli działanie zawieszenia.

Choć większość nowych aut robi się coraz twardsza, Francuzi potrafią znaleźć w tym trendzie własną drogę i – tak jak w przypadku Australa – stworzyć idealnie wyważone zawieszenie. Wydawać by się mogło, że 20-calowe koła sprawią, że jazda po niektórych polskich drogach będzie prawdziwą męką. Prawda jest jednak taka, że auto jest niezwykle miękkie i komfortowe. To było jedno z największych zaskoczeń po zakończeniu pierwszej trasy testowanym modelem. Pod kątem właściwości jezdnych Renault Austral stoi w ścisłej czołówce mojego osobistego rankingu aut, którymi jeździłem. Zważając na to, że mówimy o sporym SUV-ie, zdejmuję czapkę z głowy.

Miejsce w środku: wygoda za kierownicą, a co z tyłem i bagażnikiem?

Po nierównej walce z brakiem przestrzeni dla kierowcy w testowanym niedawno Peugeocie 2008, przesiadka do Renault Australa była dla mnie prawdziwym zbawieniem. W końcu przy moich 195 cm wzrostu muszę mieć miejsce, żeby trochę się powiercić – wytrzymanie kilkugodzinnej podróży w jednej, sztywnej pozycji to dla mnie zadanie niewykonalne. Na szczęście Renault oferuje tu dużą swobodę, odpowiednio rozstawione pedały i niesamowicie wygodne, elektrycznie regulowane fotele. Szkoda jedynie, że zabrakło wysuwanego podparcia ud, choć po długiej trasie wcale nie czułem, by było mi ono jakoś drastycznie potrzebne.

Z tyłu pasażerowie o przeciętnym wzroście nie mają powodów do narzekań – miejsca jest pod dostatkiem. Schody zaczęły się, gdy przy swoich gabarytach spróbowałem usiąść „sam za sobą”. Przy przednim fotelu ustawionym pode mnie czułem już delikatny dyskomfort, a kolana praktycznie wbijały się w oparcie. Mimo to dałbym radę przetrwać dłuższą trasę pod warunkiem, że kanapa byłaby odsunięta maksymalnie do tyłu. A trzeba zaznaczyć, że jest ona przesuwna wzdłużnie i to aż 16 cm (w układzie 1/3–2/3). To kapitalne rozwiązanie, gdy ratujemy się przed brakiem miejsca i musimy na szybko powiększyć przestrzeń ładunkową.

Przechodząc właśnie do kufra – standardowo ma on pojemność 487 litrów, a przy złożonej kanapie rośnie do 1.525 litrów. Jak na tej wielkości auto, szału zdecydowanie nie ma. Na dwuosobową (tak właśnie jechaliśmy) wyprawę w góry taka przestrzeń oczywiście wystarczy, ale trzeba się nastawić, że im więcej pasażerów na pokładzie, tym bardziej bolesne kompromisy przy pakowaniu będą konieczne. Swoje trzy grosze dorzuca tu napęd hybrydowy – pod podłogą bagażnika, na samym jej środku, umieszczono baterię. Owszem, dookoła można zmieścić koło zapasowe, ale jeśli się na nie zdecydujemy, pod podłogę nie włożymy już absolutnie nic konkretnego. Uważam, że inżynierowie Renault mogli poszukać lepszego miejsca na ten akumulator, bo jego obecność wyraźnie odbiera bagażnikowi praktyczność.

Ergonomia, multimedia i Harman Kardon. Zmysłowy test wnętrza.

Krótka piłka: Renault pod kątem ergonomii stoi na najwyższym poziomie. Fizyczne przyciski od klimatyzacji, niezwykle intuicyjne multimedia, przejrzyste zegary i absolutny król przepychu w dzisiejszych czasach – fizyczny przycisk wyłączający wszystkie wybrane systemy wsparcia na raz. Mowa tu o funkcji My Safety Perso, o której wspomnę nieco później. Od pierwszej minuty w tym samochodzie czułem się jak w domu, a jego obsługa była banalnie prosta. Z jednym, małym wyjątkiem. Hamulec ręczny znajdujący się na desce po lewej stronie od kierownicy to dla mnie jakieś nieporozumienie. Długo zajęło mi przyzwyczajenie się do tego rozwiązania, a samo sięganie tam ręką, by go zaciągnąć, potrafi być wystarczająco irytujące.

Austral wykorzystuje system multimedialny openR link, oparty na środowisku Android Automotive OS. Wersję esprit Alpine wyposażono w dwa 12-calowe ekrany – poziomy wyświetlacz zegarów oraz pionowy tablet multimediów. Jak już wspomniałem, wirtualne zegary są bardzo przejrzyste i proste w obsłudze. W dodatku zostałem pozytywnie zaskoczony pewnym detalem: otóż obok aktualnego ograniczenia prędkości wyświetla się ostrzeżenie o konieczności zdjęcia nogi z gazu z powodu zbliżającego się ostrego zakrętu lub zmiany limitu prędkości. To bardzo przydatna funkcja, która pomaga chociażby w ocenie bezpieczeństwa przed manewrem wyprzedzania. Z kolei opcjonalny wyświetlacz Head-Up jest w mojej opinii odrobinę za duży i czasami wręcz przysłania widok na drogę.

Sam system multimedialny działa jednak fantastycznie. Podczas całego testu nie spotkałem się z żadnymi przycięciami czy długim ładowaniem, co znacząco umiliło mi czas spędzony z Renault Australem. Wbudowane usługi Google, a szczególnie Google Maps jako główna nawigacja, to strzał w dziesiątkę. Dla mnie to kolejny mocny argument, którym kierowałbym się przy zakupie Australa.

4.500 złotych to cena, jaką należy zapłacić za nagłośnienie Harman Kardon. Oczekiwałbym więc, że jakość dźwięku będzie fenomenalna. Niestety tak nie jest. Z dużym rozczarowaniem muszę przyznać, że nie spodziewałem się tak słabego audio. Głośniejsze słuchanie muzyki jest praktycznie niemożliwe ze względu na potężny dyskomfort dla uszu. Efekty basowe, które chyba najlepiej podkręcają wrażenia z głośników, tu są na bardzo niskim poziomie. Jako że kocham muzykę i nie wyobrażam sobie bez niej jazdy, jestem zawiedziony tym, co usłyszałem.

Rozczarowań ciąg dalszy, ponieważ wyciszenie kabiny pozostawia wiele do życzenia. O ile przy niższych prędkościach cisza aż przeszywa człowieka, to na drogach szybkiego ruchu szumy wiatru są na tyle nieznośne, że bywają męczące. Jadąc około 130 km/h trzeba trochę unosić głos, żeby się zrozumieć z pasażerem. Jeszcze gorzej, gdy pada deszcz. Wówczas jazda staje się frustrująca. Nie wiem, co poszło nie tak, ale skoro Austral aspiruje do miana premium, to taki poziom wyciszenia mu zwyczajnie nie przystoi.

**Elektroniczni asystenci i zbawienny przycisk My Safety Perso.**

Wracamy więc do najlepszego bajeru, jaki Renault stosuje w swoich samochodach. My Safety Perso to przycisk, który po dwukrotnym wciśnięciu może wyłączyć każdy system bezpieczeństwa w samochodzie. Wystarczy najpierw wybrać wszystko to, czego nie chcemy podczas jazdy i voilà. Może to właśnie dzięki temu mam tak wspaniałe wspomnienia z Australem. W końcu to jeden z niewielu nowoczesnych samochodów, do którego wsiadamy i praktycznie od razu możemy ruszać. To uczucie jest tak odświeżające, że aż potrafi omamić. Zawsze będę chwalił Francuzów za to rozwiązanie, gdyż wyłączanie systemów jeden po drugim po każdym uruchomieniu silnika przyprawia o zawał.

Pozostaje pytanie, jak sprawują się te wspomagacze, kiedy jednak działają? Muszę przyznać, że tu też zostałem zaskoczony. Nie są bowiem przewrażliwione na wszystko i pozwalają kierowcy jechać po swojemu. No może z wyjątkiem asystenta pasa ruchu, ale to norma. Adaptacyjny tempomat pozwalał dość blisko podjeżdżać pod samochody z przodu i nawet przez moment nie wyprowadził mnie z równowagi, co jest wręcz nieprawdopodobnym osiągnięciem. Wykonałem też swój charakterystyczny „Test Azjaty”, żeby sprawdzić kamerkę obserwującą mimikę kierowcy (zmrużyłem oczy w celu przetestowania jej wrażliwości). Okazało się, że potrafi rozróżnić, kiedy oczy są w pełni zamknięte, a kiedy przymknięte. To dość istotne w przypadku jazdy pod słońce.

Zwróciłem też uwagę, że Renault nie wie, iż w Polsce skrzyżowania odwołują ograniczenia prędkości. Funkcja rozpoznawania znaków nie dawała sobie rady, ale to też nie jest nic dziwnego. Testowana wersja wyposażenia posiadała też system Hands Free Parking, czyli po prostu asystent parkowania. Niestety, przy pierwszej próbie chciał mnie wysłać prosto w ceglany mur, więc uznałem, że nie będę więcej go używać. Sam potrafię całkiem nieźle parkować. Tak czy siak, uważam, że Renault zasługuje na wielkie oklaski za rozwiązanie problemu systemów ADAS. Tak to powinno wyglądać we wszystkich samochodach.

W kwestii bezpieczeństwa spodobał mi się też pewien detal we wnętrzu. Jest to małe lusterko szerokokątne zamontowane w klapie schowka na okulary w panelu dachowym. Pozwala ono kierowcy i pasażerowi widzieć wszystko z tyłu, ale także samych siebie. Może to być kluczowe rozwiązanie dla rodziców małych dzieci. Zamiast obracać głowę i dekoncentrować się podczas jazdy, wystarczy zerknąć w to lusterko i wszystko wiemy. Bardzo fajny smaczek.

Podsumowanie: czy Renault Austral to SUV kompletny?

Czas zebrać to wszystko w jedną całość. Renault Austral w wersji esprit Alpine z układem E-Tech Full Hybrid to samochód pełen kontrastów. Z jednej strony Francuzi odwalili kawał świetnej roboty. Dostajemy rewelacyjnie zestrojone zawieszenie, genialny układ 4Control oraz system multimedialny od Google działający tak płynnie, że konkurencja może tylko robić notatki. Do tego dochodzą całkiem nieźle działające systemy bezpieczeństwa i spalanie, które przy gabarytach rodzinnego SUV-a potrafi wywołać szczery uśmiech pod dystrybutorem. Pod kątem właściwości jezdnych i codziennej, cyfrowej ergonomii, Austral to absolutna ekstraklasa.

Z drugiej jednak strony, ten piękny obraz psuje kilka niezrozumiałych wpadek. Rozczarowujące wyciszenie przy autostradowych prędkościach i zaskakująco słabe audio Harman Kardon, a do tego wyżyłowany, wyjący trzycylindrowy silnik 1.2. Gdzieś z tyłu głowy trzeźwo myślącego kierowcy pozostaje też znak zapytania o koszty ewentualnych napraw tych wszystkich skomplikowanych technologii, gdy skończy się już okres gwarancyjny.

Werdykt? Mimo wspomnianych bolączek, Renault Austral to bez wątpienia jeden z najciekawszych i najlepiej prowadzących się SUV-ów w swojej klasie. Jeśli szukasz auta niesamowicie zwrotnego, oszczędnego w trasie i naszpikowanego technologią, która faktycznie ułatwia życie, a nie tylko irytuje – ten model zdecydowanie warto zabrać na jazdę próbną. Odpowiadając na pytanie z tytułu – nie, nie jest to SUV idealny, ale do ideału naprawdę niewiele mu brakuje.

Gdybym dziś szukał rodzinnego SUV-a za około 200 tys. zł, Austral byłby jednym z pierwszych modeli na liście. Nie dlatego, że jest kompletny. Wręcz przeciwnie – ma kilka irytujących wad. Problem w tym, że gdy wyjedziemy nim na krętą drogę, większość konkurentów nagle zaczyna wydawać się zwyczajnie nudna.

Bartłomiej Siedlarz