Test: Renault Clio V dCi 115 KM. Oszczędny diesel. Opinie, wady, zalety, plusy, minusy, spalanie.

Elektryfikacja samochodów postępuje, czy więc miejskie auta z dieslem mają jeszcze sens? Być może coraz mniejszy, ale Renault dowodzi, że wciąż jest niemała grupa klientów, którzy są zainteresowani tego typu napędem w samochodach segmentu B. Zresztą francuski koncern nie musi elektryfikować Clio – ma wszak w ofercie trzecią już generację w pełni elektrycznego Zoe. Samochodu od początku projektowanego jako pojazd na baterie. W motogazetkach raczej ignorowanego, nawet dziś, kiedy te pisemka tak dużo miejsca poświęcają elektromobilności. Głównie jednak niemieckiej.

Jak pewnie część z Was pamięta, byłem pod dużym wrażeniem Clio V po jazdach odbytych podczas europejskiej premiery dla mediów. Mieliśmy tam wówczas okazję jeździć samochodami napędzanymi benzyną. Pierwszy większy redakcyjny test również dotyczył benzyniaka. Czas więc sprawdzić, jak jeździ Clio V z dieslem i czy warto w ogóle rozpatrywać zakup takiej wersji.

Cennik, który istniał w momencie, gdy pisałem te słowa, przewidywał tylko jedną wersję Clio V z dieslem pod maską. To była odmiana Zen kosztująca 69.400 zł. Tyle, że z parku prasowego Renault Polska otrzymałem wersję Intens. Ile ona może być warta? Opierając się na Clio V z silnikiem TCe 100 różnica pomiędzy Zen, a Intens wynosi 6.500 zł. Wniosek z tego, że Nowe Renault Clio V ze 115-konnym dieslem w wersji Intens zapewne wycenione będzie na 75.900 zł. Plus ewentualne dodatki. Dużo? Tym zajmę się za chwilę. Teraz zaś zapraszam Was do analizy cennika Nowego Renault Clio V w Polsce.

Cena bazowego modelu, to tylko 46.900 zł. W dzisiejszych czasach to nie jest dużo za nowoczesne auto segmentu B. Oczywiście pojawia się mnóstwo zarzutów, także ze strony naszych Czytelników, że w Clio nie ma w standardzie klimatyzacji, więc realna bazowa cena zaraz niby ma sięgać według niektórych z Was ok. 60.000 zł. Otóż nie. Clio Life SCe 65, czyli ta najtańsza z najtańszych wersja na naszym rynku, ma klimatyzację. Manualną i wymagającą dopłaty w wysokości 3.500 zł za Pakiet KLIMAT, ale pakiet ów jest obowiązkowy. Realnie więc samochód kosztuje minimum 50.400 zł. Problemem zaś może być silnik – 65 KM, to faktycznie niezbyt wiele. Ale i konkurenci wcale niekoniecznie oferują bazowo wyraźnie mocniejszą jednostkę napędową. Temu też się zaraz przyjrzymy.

Wersja wyposażeniowa Life pojawia się zresztą w cenniku tylko raz, właśnie z tym podstawowym silnikiem. A i ta jednostka napędowa nie jest oferowana z innymi wersjami wyposażenia. Jeśli więc myślicie o mocniejszej jednostce, albo bogatszym wyposażeniu, to musicie rozpatrywać co najmniej wersję Zen z silnikiem TCe 100. A to już całkiem interesujące autko kosztujące 56.400 zł. Potem pojawiają się jeszcze wersje Intens i R.S. Line (z czasem niemal na pewno będzie też Clio V R.S.) oraz silniki TCe 130 (obowiązkowo z dwusprzęgłową skrzynią EDC) oraz Blue dCi 115. Realnie więc najniższa moc w Clio, to 100 KM, bo przecież pewnie bardzo niewielu klientów zdecyduje się na SCe 65 i wyposażenie Life. Na pewno nieporównywalnie mniej, niż na przykład na odmianę z dieslem, która trochę jednak kosztuje.

Pełny cennik Renault Clio V w Polsce prezentuje się następująco:

Life SCe 65 – 46.900 zł (+ obowiązkowy Pakiet KLIMAT za 3.500 zł);
Zen TCe 100 – 56.400 zł;
Zen Blue dCi 115 – 69.400 zł;
Intens TCe 100 – 62.900 zł;
Intens TCe 130 EDC FAP – 73.900 zł;
R.S. Line TCe 100 – 67.900 zł;
R.S. Line TCe 130 EDC FAP – 78.900 zł.

Wersje z dieslem zapewne się jeszcze jakieś pojawią, ale ich ceny przekroczą wyraźnie poziom 75.000 zł.

A jak wypada Clio na tle klasowej konkurencji? Sprawdźmy ceny wersji najtańszych oraz z dieslem o porównywalnej mocy do tego, którym miałem przyjemność jeździć. Nie uwzględniam promocji związanych z końcem roku, lecz standardowe wartości z cenników. Jeśli któryś model występuje także w wersji trzydrzwiowej, to wybierałem ceny odmian pięciodrzwiowych (Clio V nie występuje w odmianie trzydrzwiowej).

model	wersja najtańsza w ogóle	cena wersji najtańszej	najtańsza wersja z dieslem o mocy ok. 115 KM	cena wersji najtańszej z dieslem o mocy ok. 115 KM
Citroën C3	Live PureTech 82	46.900 zł	Live BlueHDi 100	58.900 zł
Dacia Sandero	Access SCe 75	30.900 zł	Laureate Blue dCi 95	50.700 zł
Ford Fiesta	Trend 85	49.100 zł	Trend TDCi 85	59.600 zł
Hyundai i20	Classic 75	48.200 zł	–	–
Kia Rio	M 84	48.990 zł	–	–
Mazda 2	SkyGO 75	51.900 zł	–	–
Nissan Micra	Visia+	55.540 zł	–	–
Nowy Opel Corsa	Corsa 75	49.990 zł	Edition Diesel 102 KM	65.350 zł
Peugeot 208 II	Like PureTech 75	53.900 zł	Like BlueHDi 100	67.900 zł
Renault Clio	Life SCe 65	50.400 zł*	Zen Blue dCi 115	69.400 zł
Seat Ibiza	Reference 80	52.500 zł	–	–
Škoda Fabia	Active MPI 60 KM	45.350 zł	–	–
Toyota Yaris	Life VVT-i 75	44.500 zł	–	–
Volkswagen Polo	Trendline 80	58.590 zł	Trendline TDI 95	73.590 zł

* cena powiększona o obowiązkowy Pakiet KLIMAT

W chwili analizy cen (26-27.XI.2019) w Fabii, Ibizie, i20, Rio, Micrze, Mazdzie 2 i w Yarisie nie były dostępne żadne silniki wysokoprężne! Polo, Ibiza i Corsa z roku modelowego 2020 i roku produkcji 2019.

Jak widać, Clio w bazowej cenie plasuje się mniej więcej w połowie stawki. Bank rozbija Dacia Sandero z ceną niespełna 31.000 zł. Wszyscy jej rywale są wyraźnie drożsi. Wyraźnie, czyli o niemal połowę i więcej! Z kolei oferta aut segmentu B z dieslem pod maską jest coraz skromniejsza. Uboga wręcz! Z czternastu przedstawionych wyżej modeli wersję z dieslem można wybrać w jedynie połowie przypadków! To po części efekt wprowadzenia WLTP, a po części topniejącego zainteresowania dieslami w tym segmencie. Co ciekawe diesli nie oferują niektóre (tańsze) marki koncernu VAG, który sam się przez całe lata szczycił, a wspierały go w tym wyraźnie motogazetki, tym rodzajem napędu. Tymczasem można mieć diesla w Polo, ale w Fabii i Ibizie już nie. Niemal tradycyjnie tego rodzaju silnika nie oferują też marki dalekowschodnie. Rozumiem Toyotę, która propaguje napęd hybrydowy, ale Kia i Hyundai? Brak wersji z dieslem także w Mazdzie. Za to Francuzi, słynący praktycznie na całym świecie z silników wysokoprężnych, diesli się nie wstydzą. Takie odmiany można mieć zarówno w autach Grupy PSA (C3, 208), jak i Grupy Renault (Clio, Sandero). I są to bardzo dobre silniki.

Myślę, że to powinny wykorzystać działy sprzedaży flotowej importerów. Skoro topnieje oferta aut segmentu B z dieslem pod maską, to trzeba przejąć firmy zatrudniające wielu przedstawicieli handlowych na przykład. Do tej pory często musieli się oni męczyć w Fabiach. Teraz można im zaoferować wygodne, komfortowe wręcz, a przy tym dobrze wyposażone i niezbyt drogie samochody francuskie. Zwłaszcza, że te auta mają w podstawowych wersjach całkiem mocne (minimum 100-konne) silniki diesla. Mocniejsze od tego, co oferują bazowe diesle Forda, czy Volkswagena.

Nowe Renault Clio V ze 115-konnym dieslem kosztuje sporo więcej od słabszego o 15 KM Citroëna C3, a nawet od uznawanego za dość drogi Peugeota 208. Jest jednocześnie tańszy o ponad 4.000 zł od słabszego o 20 KM Volkswagena Polo. A trzeba wziąć pod uwagę, że Clio V, to rynkowa nowość. Samochód świetnie wyposażony, nafaszerowany systemami wspomagającymi kierowcę, ze wsparciem jazdy autonomicznej poziomu drugiego. A do tego świetnie wyglądający.

No właśnie – czy wygląd Clio V nie będzie jego największym przekleństwem? Na pierwszy rzut okaz auto wygląda jak Clio IV. No, może po delikatnymi liftingu. De facto jednak jest to całkowicie nowy samochód. Bazuje na nowej modułowej platformie CMF-B (tej samej, która posłużyła do budowy nowego Captura) i… jest krótszy od poprzednika. Różnica jest niewielka, to raptem 14 mm, ale warto to odnotować. Clio V jest za to o wyraźne 66 mm szersze od IV generacji, co przekłada się na przestronność i inne proporcje karoserii. Nowa wersja jest też minimalnie niższa (8 mm). Co ciekawe – zmniejszył się (o de facto pomijalne 6 mm) rozstaw osi.

W takich oto realiach gabarytowych znacząco urosła pojemność bagażnika. W Clio IV było to 300 litrów, teraz jest o niemal 1/3 więcej – aż 391 litrów (ale tylko w wersjach benzynowych)! To więcej, niż w siódmej generacji kompaktowego przecież Golfa!!!

Jeśli chodzi o przestronność wnętrza, to jest dobrze. Oczywiście jak na segment B. Z przodu jest wręcz znakomicie. Z tyłu całkiem wygodnie zasiądą dwie osoby. Dopóki nie będą miały wyraźnie więcej, niż 180 cm wzrostu, nie powinno im brakować miejsca. Ani nad głowami, ani na nogi. Na szerokość też jest całkiem przyzwoicie. Wyniki pomiarów wnętrza, jakich dokonałem podczas testu, znajdziecie w tabelce w galerii poniżej.

Nawet wysiadanie z kanapy nie stanowi większego problemu, oczywiście przy zastosowaniu standardów dla aut segmentu B. Nie jest to limuzyna dla angielskiej królowej, więc trudno oczekiwać metrowej szerokości drzwi. Niemniej jednak szerokość tylnych drzwi jest na tyle wystarczająca, że wysiadanie nie wymaga jakiejś wielkiej ekwilibrystyki. Ale powtarzam – jak na tę klasę aut.

Wspominałem o bagażniku. Nie dość, że jest nadzwyczaj pojemny, to na dodatek ma regularne kształty, więc łatwo tam umieścić czy to walizki, czy torby podróżne. Jego szerokość wynosi 102 cm, a głębokość 70 cm. Wyposażono go w podwójną wyjmowaną podłogę, haczyki oraz oświetlenie. Półka przykrywająca go od góry ma przetłoczenia pozwalające na umieszczenie tam drobnych rzeczy. Pamiętajcie tylko, by nie kłaść tam elementów, które w razie nagłego hamowania, czy wypadku poszybują do przodu stanowiąc zagrożenie dla osób znajdujących się w samochodzie! Jedynym, co można zarzucić bagażnikowi, jest dość wysoki próg załadunku. No ale to hatchback, a nie kombi, więc naturalne, że ma swoistą „burtę” z tyłu.

Zanim omówię wnętrze, w tym miejsce pracy kierowcy, parę słów na temat wyposażenia Clio V na polskim rynku. Bazowo (w wersji Life) samochód ma następujące (najważniejsze) elementy wyposażenia:

– światła Full LED
– czujnik zmierzchu (automatyczne światła)
– kolorowy panel wskaźników i zegarów 4,2”
– aktywny system wspomagania nagłego hamowania z funkcją wykrywania rowerzystów i pieszych
– system kontroli bezpiecznej odległości
– funkcja rozpoznawania znaków drogowych
– system kontroli pasa ruchu
– system utrzymywania pasa ruchu
– przednie i tylne kurtynowe poduszki powietrzne
– szyby przednie z włącznikiem impulsowym
– funkcja połączenia alarmowego eCall
– regulator-ogranicznik prędkości (regulator, czyli tempomat)
– pre-instalacja do montażu radia
– stalowe obręcze kół 15”

Warto podkreślić naprawdę niezłe wyposażenie standardowe w zakresie systemów wspomagających kierowcę. Również światła Full LED nie są w tym segmencie niczym oczywistym, a już na pewno nie w bazowej wersji i to bez dopłaty! Zamiast więc utyskiwać na – podkreślam: rzekomy! – brak klimatyzacji lepiej skupić się na pozytywach.

Ale jak wspominałem, wersja Life dostępna jest jedynie z bazowym silnikiem benzynowym SCe 65, więc raczej nie będzie często wybieraną odmianą. Szybciej klienci zdecydują się na odmianę Zen, która ma wszystko to, co powyżej, a do tego jeszcze (lub w zamian):

– klimatyzację manualną
– system EASY LINK 7”
– obręcze kół 16” typu Flexwheel
– szyby tylne z włącznikiem impulsowym
– kierownicę pokrytą skórą ekologiczną
– chromowane elementy grilla przedniego i drzwi

W sumie zmiany są niewielkie, ale ważniejszy jest fakt, że wraz z tą wersją dostaje się mocniejsze jednostki napędowe. Zamiast 65 KM klient wybiera między 100-konnym benzyniakiem (z turbiną), i 115-konnym turbodieslem.

Dokładając kolejne 6.500 zł można mieć wersję Intens. Cennik obejmuje tylko odmiany benzynowe, ale ja testowałem samochód z dieslem pod maską. Ta trzecia w cenniku odmiana zawiera to, co Zen, plus dodatkowo (albo w zamian):

– klimatyzację automatyczną
– cyfrowy panel wskaźników i zegarów 7”
– system EASY LINK 7” z nawigacją
– kartę Renault Hands Free
– system wspomagania parkowania tyłem
– światła przeciwmgłowe
– światła Full LED w kształcie litery C
– kierownicę pokrytą skórą
– funkcję automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania
– system ostrzegania przed nadmierną prędkością
– lusterka składane elektrycznie
– tapicerkę materiałową z elementami skóry ekologicznej
– obręcze kół ze stopu metali lekkich 16”

Tu różnice w wyposażeniu między wersją niższą, a opisywaną są już wyraźne. A gdyby komuś jeszcze było mało, to może się zdecydować na odmianę R.S. Line, w której otrzyma m.in.:

– sportowe fotele
– aluminiowe pedały
– obręcze kół ze stopu metali lekkich 17”
– tapicerkę materiałową z elementami skóry ekologicznej R.S. Line
– czerwone elementy wnętrza wzdłuż wlotów powietrza i mieszka dźwigni zmiany biegów
– przyciemniane szyby
– zewnętrze elementy stylistyczne R.S. Line
– stylistyczne elementy  wnętrza R.S. Line
– oznaczenie R.S. Line na karoserii

A wszystko to za dodatkowe 5.000 zł w porównaniu z odmianą Intens.

Ja jeździłem wersją Intens z dieslem pod maską. W porównaniu do standardowego modelu w tej specyfikacji auto miało parę dodatków. Były wśród nich:

– system EASY LINK 9,3″ z nawigacją i systemem nagłośnienia BOSE® – 2.500 zł;
– Easy Park Assist+kamera360° + MULTI-SENSE + system kontroli martwego pola – 3.000 zł;
– automatyczny hamulec postojowy, podłokietnik – 1.000 zł;
– przednie fotele podgrzewane, podgrzewana kierownica – 1.000 zł;
– personalizacja zewnętrzna czerwona – 200 zł;
– elementy ozdobne zewnętrzne w kolorach lśniącej czerni i chromu – 400 zł;
– koło zapasowe dojazdowe – 400 zł.

Jak widać – ceny opcji nie szokują.

Jeśli chodzi o zestaw Bose®, to składa się na niego dziewięć głośników, w tym subwoofer i po cztery głośniki nisko- i wysokotonowe. Oczywiście całość jest zintegrowana z systemem Easy Link i blisko 10-calowym ekranem dotykowym. Do tego dochodzi nawigacja z interfejsem znanym z Google, a producent obiecuje, że w ramach automatycznych aktualizacji map „Over the Air” otrzymacie zawsze aktualne dane. Cóż – najwyraźniej ta aktualizacja w Google postępuje jednak nie tak szybko, jak w mapach dostępnych w Internecie, ale i tak szybciej, niż w przypadku producentów oferujących aktualizacje w serwisach.

Zestaw Bose® gra całkiem dobrze. Proszę jednak nie oczekiwać ode mnie wielkiej analizy tego dźwięku – nie jestem fanem car audio. Dla mnie w samochodzie ma grać, brzmieć powinno w domu ;-) Acz potrafię odróżnić dobry zestaw car audio od kiepskiego. Ten w Clio V jest naprawdę fajny. Niewątpliwie da się zbudować lepszy, ale niemal na pewno nie takim kosztem.

Oczywiście system Easy Link można połączyć ze smartfonem (poprzez Android Auto™ i Apple CarPlay™). Integracja taka pozwala nie tylko na udostępnienie w samochodzie wszystkich aplikacji i funkcji telefonu, ale też na bezpieczne prowadzenie rozmów, a nawet odczytywanie SMS-ów. System jest wyposażony w porty USB i jack, obsługuje też bezprzewodową łączność Bluetooth®. Sam Easy Link jest konfigurowalny i można go dostosować do własnych potrzeb i preferencji. Samych ustawień kolorów podświetlenia ambientowego wnętrza jest do dyspozycji aż osiem, a można sterować także intensywnością tego światła!

Kierowca może też wybierać spośród kilku trybów jazdy. Może się zdecydować na jazdę eco (ekologiczną i ekonomiczną), komfortową, a nawet sportową. Oczywiście samo to z Clio samochodu usportowionego nie uczyni, ale o jakiejś namiastce miejskiej wyścigówki można mówić. Wraz z trybami zmieniają się m.in. grafiki na wyświetlaczu przed kierowcą. A ten zawiera wiele elementów, choć przyznać trzeba, że niektóre mają niedużą czcionkę. Na przykład informacja o spalaniu jest stosunkowo niewielka, ale może zależy to i od samego spalania ;-) Podczas testu Nowe Renault Clio V ze 115-konnym dieslem potrzebowało średnio 4,7 l/100 km. To naprawdę niezły wynik. Pokonałem stosunkowo niewiele, bo 680,4 km, z czego mniej więcej 200 km przypadło na drogi ekspresowe. Z kolei w ruchu miejskim przejeździłem mniej więcej 20% pokonanego dystansu. Średnia prędkość z całego testu sięgnęła niezłego poziomu 51,4 km/h, a mój styl jazdy został uznany przez komputer pokładowy za dość ekologiczny, choć specjalnie się o to nie starałem ;-)

Wskaźnik w lewej górnej części prędkościomierza jest w stanie pokazywać także aktualnie wykorzystywaną moc i dostarczany moment obrotowy. Naturalnie Nowe Renault Clio V ze 115-konnym dieslem jest wyposażone w system Stop&Start. Pozwala to ograniczyć spalanie w zakorkowanych miastach, a przez to zmniejszyć emisję spalin, co poprawia jakość życia w tychże miastach.

Kokpit jest nieco zorientowany na kierowcę, choć nie jest to bardzo wyraźne. Materiały wykończeniowe są wyraźnie lepsze, niż w Clio IV, a przy uwzględnieniu ceny samochodu uznać je należy za wręcz bardzo dobre. Rywale, wcale niekoniecznie tańsi, wcale nie są lepsi, a wręcz nawet niektórzy są pod tym względem wyraźnie gorsi. Do tego dochodzi tradycyjna we francuskich samochodach estetyka – tu widać i czuć jakiś pomysł, jakąś wizję. Jest styl. Na pewno nie ma nijakości, od razu dostrzega się french touch. To się objawia nie tylko w ogólnej wizji, ale i w detalach. Mam tu na myśli choćby tą czerwoną listwę biegnącą w poprzek kokpitu. Takie nic, a ile uroku dodaje! Ożywia wnętrze, które i tak nie jest przecież nudne! Do tego dochodzi analogiczna obwódka u podstawy lewarka skrzyni biegów i tak małym kosztem mamy oryginalnie wyglądające wnętrze. Do tego dobrze dobrana kolorystyka i faktury materiałów wykończeniowych i w tym samochodzie jest zwyczajnie przyjemnie!

Panel sterowania ograniczono może nie do minimum, ale do rozsądnego poziomu. Klasyczne sterowanie mamy w zasadzie tylko dla obsługi nawiewów i klimatyzacji. Do najważniejszych elementów wyposażenia, które i tak ostatecznie obsługuje się za pomocą dotykowego ekranu, uzyskujemy dostęp z szeregu klawiszy umieszczonych pod wielkim (w testowym egzemplarzu), o blisko 10-calowej przekątnej ekranem. To tam można włączyć podgrzewanie foteli, wyłączyć system Stop&Start, w(y)łączyć światła awaryjne, zaryglować (lub odryglować) zamki, wywołać menu wspomagania parkowania, aktywować kamery (są cztery), czy wreszcie wywołać obsługę Multi-Sense. Całą resztą wyposażenia steruje się za pomocą dotykowego ekranu. Czy to jest wygodne? Nie mam z tym problemów – żyjemy w dobie smartfonów, tabletów, szeregu dotykowych urządzeń. W samochodzie też można sobie z tym dać radę. A przypominam, że nie należę do pokolenia, które kończyło gimnazja ;-)

Menu systemu Easy Link zależy tak naprawdę od wyposażenia – im bogatsza wersja, tym więcej opcji w nim znajdziecie. Niektórzy nazwą go skomplikowanym, ale skoro chce się mieć dużo możliwości, to przecież jakoś trzeba to wszystko obsłużyć. Według mnie jak już człowiek raz zasiądzie do tematu i przejrzy sobie wszystko, to zrozumie logikę ułożenia poszczególnych opcji. Przypomina mi się tu kolega, który kupił nie tak dawno Audi Q5. Lubujący się w nowinkach technologicznych człowiek narzekał na komplikację systemu i opowiadał, że instrukcja obsługi tego systemu, to całkiem potężna księga! Uznał wtedy, że system infotainment w DS 7 Crossbacku jest dużo bardziej przejrzysty.

W Clio V, jak i w żadnym innym Renault, nie miałem problemów z obsługą. Że jestem przyzwyczajony? Tak, to prawda. Ale powiem Wam, że nie jestem w stanie z pamięci powiedzieć, gdzie w menu jest jaka opcja. Też czasem szukam. Niemniej jednak gdybym kupił któryś z modeli tego producenta (a rozważam taką opcję…), to jestem pewien, że szybko bym to zapamiętał. Na teraz nie jest mi to jednak potrzebne. Nawet jednak, jeśli czegoś szukam, to i tak znajduję to dość szybko. Wielu z nas z pewnością ma znacznie więcej apek na smartfonach i jakoś to ogarniamy. Czemu więc mielibyśmy nie dać sobie rady z samochodem?

Są jeszcze inne klasyczne przyciski – po lewej stronie kierownicy. Cztery, przynajmniej w testowanej wersji Intens z dodatkami. Służą one (od lewej) do aktywacji systemu kontroli / utrzymania pasa ruchu, regulacji intensywności podświetlenia kokpitu, regulacji strumienia światła reflektorów przednich (nie wszystkie reflektory LED-owe mają automatyczne poziomowanie), oraz jakże przydatny zimą gadżet w postaci podgrzewanej kierownicy. Ten pierwszy przełącznik ma trzy stany (wyłączony, kontrola pasa ruchu, utrzymanie pasa ruchu), drugi i trzeci działają „w górę i w dół”, czyli zgodnie z oczekiwaniami. Ostatni włącza lub wyłącza podgrzewanie wieńca kierownicy. W tym segmencie takie wyposażenie, to raczej unikat. Przypomnę jeszcze, że system kontroli / utrzymania pasa ruchu jest dostępny w Clio V seryjnie, już od najtańszej wersji, podobnie jak światła Full LED.

A światła owe dają przyjemny, równomierny snop światła, który bardzo dobrze rozświetla zarówno drogę, jak i pobocza. LED-owe światła są obecnie najlepszym źródłem światła dostępnym w samochodach tej klasy. Dają naturalną barwę, dobry zasięg i możliwość sterowania snopem, co doskonale widać w światłach matrycowych. Tym jednak poświęcę więcej miejsca w kolejnym teście, innego samochodu, który to tekst jest w przygotowaniu.

Wspominałem już, że Clio V może być wyposażone w cztery kamery zapewniające obraz dookólny. Dwie boczne umieszczone są w obudowach lusterek zewnętrznych i działają on-line – po otwarciu drzwi przekazują zmieniający się obraz. W efekcie możecie liczyć na obraz „z góry” wiedząc, co się znajduje w otoczeniu samochodu. Naturalnie system jest wspomagany przez klasyczne czujniki parkowania, również działające dookólnie. Obraz z kamer jest całkiem przyzwoity, choć oczywiście gdy robi się ciemno obraz też się nieco pogarsza.

Fajnie działa sterowanie lusterkami bocznymi. Wciskacie na boczku drzwiowym przy siedzeniu kierowcy przycisk wyboru lusterka, które chcecie przestawić i macie na reakcję trochę czasu,. Jeśli nie zaczniecie regulować położenia zwierciadła, to system się deaktywuje. Naturalnie możecie też (zależnie od wersji) wymusić złożenie lusterek siedząc w samochodzie.

Ciekłokrystaliczny ekran przed kierowcą jest wyposażony w kilka różnych grafik. Generalnie pokazuje autko, którym jedziecie, nawet w zbliżonych kolorze! Ciekawostka – gdy włączacie kierunkowskaz (bądź światła awaryjne), na grafice też się one świecą. Tak samo pokazywane są otwarte drzwi. Drobiazg, ale całkiem przyjemny. Samochód może też być wyposażony w radar oceniający, po jakim czasie znajdziecie się w miejscu, w którym jest inne auto jadące niedaleko przed Wami. Działa to oczywiście tak, że mierzona jest odległość od poprzedzającego Clio V samochodu, a w oparciu o dane dotyczące aktualnej prędkości wyliczany jest ten czas. Dlaczego właśnie tak? Dlaczego prezentowany jest czas? Otóż nie każdy kierowca jest w stanie prawidłowo oszacować odległość. Z kolei dane dotyczące czasu lepiej przemawiają do wyobraźni. Dodatkowo zmienia się kolor „chmurki” przed narysowanym Clio V – zielona jest wtedy, gdy zachowujecie bezpieczny odstęp, pomarańczowa robi się wtedy, gdy jesteście już dość blisko. Zdaje się, że występuje też czerwona, ale tego akurat nie polecam – to już niebezpieczna jazda. Chyba, że będziecie to testować z godnym zaufania kierowcą jadącym przed Wami, który nie zahamuje bez powodu ;-)

Ciekawą, w mojej opinii potrzebną opcją jest fakt, iż Clio V potrafi czytać nie tylko znaki ograniczenia prędkości, ale także zakazu wyprzedzania. Szalenie mnie drażni, wkurza wręcz, nagminne łamanie tego przepisu w Polsce. Zakaz, podwójna ciągła, przejście dla pieszych – to wszystko przeciętny polski kierowca ma za nic! Rozumiem, że w gąszczu znaków można nie zauważyć tego jednego – stawia się ich przy polskich drogach mnóstwo, momentami wręcz bez opamiętania. W efekcie koszty są ogromne, a kierowca zajęty obserwowaniem tego, co dzieje się na drodze, zwyczajnie nie jest w stanie zarejestrować wzrokiem wszystkich tych znaków. I tu z pomocą przychodzi Renault Clio. Auto zauważa znaki zakazu wyprzedzania i prezentuje je – choć w moim odczuciu za krótko! – na wyświetlaczu przed kierowcą. „Rozumie” też ich odwołanie. Niemniej jednak z tą plagą wyprzedzania w miejscach niedozwolonych powinno się mocno walczyć.

OK – a jak jeździ Clio V ze 115-konnym dieslem pod maską? Silnik wysokoprężny z reguły jest nieco cięższy od benzyniaka, zwłaszcza od silników budowanych w oparciu o zasady downsizingu. Testowane Clio miało w dowodzie rejestracyjnym wpisaną masę własną wynoszącą 1.245 kg. To nie jest mało, jak na segment B, ale też nie jest to w dzisiejszych czasach jakaś katastrofa. Zachowywało się leciutko podsterownie, co nie dziwi w przednionapędówce, ale generalnie jest to samochód raczej neutralnie się zachowujący. Dopiero w ostro pokonywanych zakrętach czuć lekkie wynoszenie przodu na zewnątrz łuku, ale łatwo to opanować, w czym zresztą wspomoże Was dobrze skalibrowany układ ESC. Co ważne, szczególnie w warunkach tzw. Polski powiatowej, auto ma całkiem komfortowo zestrojone zawieszenie. To jest generalnie to, do czego przyzwyczaiła nas Francja: sporo komfortu i wygodny przy jednocześnie dobrym, przewidywalnym prowadzeniu.

Testowy egzemplarz był wyposażony w 16-calowe koła, co w dzisiejszych czasach nie jest już niczym ekstremalnym – spotyka się w tym segmencie nawet większe felgi. Opony w opisywanym Clio V z dieslem miały rozmiar 195/55, a więc też nie był to jakiś ekstremalny profil. W połączeniu z dobrze zestrojonym podwoziem przełożyło się to na wspomniany komfort. I to zarówno na drogach szybkiego ruchu, jak i na lokalnych, nierzadko zniszczonych upływem czasu i wpływem warunków atmosferycznych.

Dobrze muszę ocenić także wyciszenie. Jak poprzednia generacja Clio była powszechnie, również przez nas, krytykowana za szumy z okolic lusterek bocznych, które powodowały wzrost hałasu wewnątrz już w okolicach prędkości 100 km/h, tak Clio V, nawet z dieslem, okazuje się dobrze wyciszone. Przy prędkościach autostradowych jest w moim odczuciu nie głośniej, niż w poprzedniku przy maksymalnej szybkości dozwolonej poza terenem zabudowanym. To pod tym względem kompletnie inny samochód! Zresztą nie tylko pod tym.

Nowe Renault Clio V ze 115-konnym dieslem pod maską wydaje się być ciekawą alternatywą dla aut hybrydowych oferowanych przez część producentów. Spala niewiele oleju napędowego, jest oszczędne nie tylko w mieście, kosztuje podobnie, a do tego świetnie wygląda i jest komfortowe. Wyposażone w układy oczyszczania spalin nie powinno mieć problemu z wjazdem do centrów niektórych miast Europy Zachodniej, które wprowadziły obostrzenia z uwagi na normy emisji. Clio V, to wygodny samochód miejski, którym spokojnie – zwłaszcza w podobnej do testowanej wersji silnikowej – można wybrać się także w trasę.

Clio ze 115-konnym dieslem płynnie rozwija moc, turbodziura praktycznie nie istnieje, auto przyspiesza chętnie i zapewnia wysoką elastyczność. To efekt osiągania maksymalnego momentu obrotowego (260 Nm) już przy 2.000 obr./min. Szczytowa moc oddawana jest przy 3.750 obr./min. Samochód jest w stanie rozpędzić się do 197 km/h (dane producenta), a setkę osiąga po 9,9 sekundy.

Renault Clio z generacji na generację jest coraz lepszym samochodem. Coraz dojrzalszym. Nie traci przy tym swoich zalet, ale zdobywa nowe. Warto się zapoznać z tym autem – może akurat zdecydujecie się na zakup samochodu segmentu B, który jest tańszy, a wcale nie gorszy od niektórych kompaktów. Wszak, jak wspominałem, pojemnością bagażnika pokonuje Volkswagena Golfa. Wyglądem pokonało go już dawno ;-)

Wydawało się, że niewiele da się poprawić w Clio IV. Okazuje się, że dało się całkiem sporo. Clio V, to nowa jakość przy zachowaniu bardzo rozsądnych kosztów. Warto go sprawdzić poszukując nowego samochodu z dieslem pod maską. I w tym naprawdę udanym samochodzie widzę tylko trzy drobiazgi, które chciałbym podkreślić. Bak mieści 39 litrów (wersje benzynowe mają 42-litrowe zbiorniki na paliwo), ale przy średnim spalaniu wynoszącym – jak w teście – 4,7 l/100 km i tak zapewnia to ok. 830 km zasięgu, więc tragedii tak naprawdę nie ma. Druga kwestia, to fakt, iż nie można zamówić tej wersji silnikowej ze skrzynią automatyczną (EDC). Ale może z czasem się taka oferta pojawi. Trzeci problem jest większy i nie do końca rozumiem, czym spowodowany. Pisałem na początku, a przed chwilą jeszcze przypomniałem, że aktualny Golf ma mniejszy bagażnik. Odrobinę, ale jednak. Niestety pojemność kufra wynosząca 391 litrów dotyczy (co zaznaczyłem na początku) wersji benzynowych. Wersje z dieslem mają bagażnik nieco mniejszy – mieści on 366 litrów. I to może być największa wada Clio V, choć z drugiej strony i tak wciąż jest to jeden z najlepszych, jeśli nie najlepszy wynik w segmencie.

Myślę, że Clio V zdobędzie w naszym kraju wielu klientów, pewnie nawet fanów. Natomiast importer powinien mocno zawalczyć o klientów flotowych. Ma znakomity produkt w dobrej cenie – to wręcz gotowy przepis na sukces. Waszej uwadze tez polecam Clio V – to mimo złudnego podobieństwa zewnętrznego zupełnie nowy i bardzo dobry samochód.

 

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

 

 

tekst i zdjęcia: Krzysztof Gregorczyk