Renault Espace IV to jeden z najlepszych samochodów rodzinnych, jakie kiedykolwiek powstały. Duży, wygodny, bezpieczny – do dzisiaj jest ciekawą propozycją na rynku.
Nadal żadne kombi segmentu D lub E, bądź SUV nie są w stanie równać się pod względem funkcjonalności wnętrza z vanami. Wystarczy spojrzeć na całą sagę Renault Espace – z wyłączeniem piątej generacji – wszystkie doskonale realizują potrzeby rodzin. Zbiorem najlepszych doświadczeń moim subiektywnym zdaniem jest Espace czwartej generacji pozostający w ofercie marki aż przez dwanaście lat.
Wszystko zaczęło się w pierwszej połowie lat 80-tych, gdy włodarze Renault i Matry postanowili wspólnymi siłami opracować i wprowadzić na europejski rynek pierwszego VAN-a. Tym VAN-em była pierwsza generacja Espace. Wynik sprzedaży okazał się na tyle obiecujący, że projekt nieustannie rozwijano. Dopiero czwarte wcielenie Espace zostało w pełni zaprojektowane i produkowane przez Renault bez udziału Matry. Model powstał na wspólnej płycie podłogowej z Laguną II i Vel Satisem, jego produkcja trwała od 2002 aż do 2014 roku. Przez cały okres produkcji przeprowadzano trzy modernizacje (2006, 2010 i 2012) skupiające się w większości na subtelnych zmianach estetycznych, zmianie jednostek napędowych i unowocześnianiu wyposażenia. Wzorem poprzedników dostępna była wersja standardowa i wydłużona o 20 cm Grand dysponująca jeszcze większą przestrzenią. Niezależnie od roku produkcji nadwozie w kształcie klina zostało perfekcyjnie zabezpieczone przed korozją. W porównaniu do poprzednika skok jakościowy w tej materii jest imponujący. Oczywiście, w najstarszych egzemplarzach nielakierowane elementy wykończeniowe nadwozia płowieją i mogą być delikatne, podobnie jak sparciałe uszczelki drzwi – ich kondycja ma niebagatelny wpływ na komfort akustyczny w kabinie.
W aucie rodzinnym pierwsze skrzypce gra komfort podróżowania przestrzeń dla pasażerów i bagaży. Zależnie od wersji nadwozia i aranżacji wnętrza, Espace IV zabierał na pokład od pięciu do siedmiu osób – dla każdego przewidziano komfortowe miejsce, bez obaw o niedostatki przestrzeni na nogi czy głowę. Projekt deski rozdzielczej to udane połączenie szaleństwa i awangardy Vel Satisa i Avantime z praktycznością Laguny II. Centralne usytuowanie cyfrowych zegarów (okazjonalnie wypalają się, ich naprawa to koszt około 400-700 złotych) pozwoliło na wygospodarowanie mnóstwa praktycznych schowków na desce rozdzielczej. Kolejne schowki mamy oczywiście w drzwiach. Sterowanie automatyczną klimatyzacją umieszczono z lewej strony kolumny kierowniczej, dla kierowcy jest to tylko kwestią przyzwyczajenia. Przednie fotele są masywne, obszerne i niezwykle wygodne w każdej formie użytkowania. Podróż staje się za każdym razem relaksującym przeżyciem. Rzecz jasna wszystkie siedzenia poza fotelem kierowcy wyposażone są w system mocowania fotelików ISOFIX. Lista wyposażenia dodatkowego obejmować może elektrycznie sterowane szyby i lusterka, skórzaną tapicerkę, automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, podgrzewane fotele przednie, rozbudowany system nagłośnienia, szyberdach, automatyczną przekładnię i liczne systemy bezpieczeństwa. Z każdą kolejną modernizacją zmieniano opcjonalny system multimedialny.
Bazowy czterocylindrowy silnik benzynowy 2.0 16V o mocy 136 KM zapewnia najniższe koszty obsługi, w praktyce jednak jest zdecydowanie za słaby aby radzić sobie z ciężkim i załadowanym Espacem. Doskonale współpracuje z instalacją gazową. Złotym środkiem jest doładowana jednostka 2.0 Turbo o mocy 163-170 KM pozostająca w ofercie do samego końca produkcji modelu. Również wzorowo współpracuje z sekwencyjną instalacją gazową, zapewnia przy tym dobre osiągi, elastyczność, wysoką kulturę pracy i akceptowalne koszty użytkowania. W ruchu miejskim zużycie paliwa oscyluje wokół 11-14 litrów, w trasie ograniczymy tą wartość do 7.5-8 litrów na sto kilometrów. Propozycją dla konesera, osoby dla której koszty zużycia paliwa i obsługi serwisowej schodzą na dalszy plan, jest flagowa jednostka 3.5 V6 o mocy 241-245 KM łączona tylko z automatyczną sześciobiegową przekładnią. Wolnossący silnik to dopracowana konstrukcja inżynierów Nissana spotykana także w Vel Satisie, Nissanie 350Z, Murano i szeregu Infiniti. W jego przypadku koszty obsługi winduje mocno utrudniony dostęp w komorze silnika.
Palet silników diesla zmieniała się na przestrzeni lat. Początkowo oferowano czterocylindrowe jednostki 1.9 i 2.2 dCi o mocy 115-120 KM i 140-150 KM korzystające z bezpośredniego wtrysku common raill i turbodoładowania. Dziś praktycznie nie znajdziemy już egzemplarzy które nie wymagają pokaźnych nakładów finansowych. Znacznie łatwiej znaleźć nowszy wariant wyposażony w dobrze oceniany silnik 2.0 dCI o mocy 130-175 KM. W tym przypadku w trasie zużycie oleju napędowego bez trudu ograniczymy do wartości poniżej 6 litrów na sto kilometrów, co trzeba uznać za wzorowy wynik zważywszy na gabaryty i stawiany opory aerodynamiczne. Silnik wykorzystuje napęd rozrządu z bezobsługowym łańcuchem, co jest jego ogromną zaletą. Większość egzemplarzy wyposażona jest w filtr cząstek stałych i obowiązkowo dwumasowe koło zamachowe – o czym należy pamiętać planując zestaw początkowych napraw po zakupie. Na szczycie wysokoprężnej gamy uplasował się niezbyt popularny silnik 3.0 V6 dCI generujący 177-180 KM. To pełna wad konstrukcyjnych jednostka opracowana przez Isuzu, montowana także w wielu modelach Opla i Saabach. Nie zachwyca osiągami i zużyciem paliwa, dodatkowo przysparzając tylko ogromnych problemów właścicielowi.
Układ jezdny z kolumnami McPhersona z przodu i wahaczami wleczonymi z tyłu jest komfortowo zestrojony, zachowując przy tym wystarczającą pewność prowadzenia przy wyższych, autostradowych prędkościach. Spotkanie z polskimi dziurami prowadzi do szybszego zużycia elementów gumowych i metalowo-gumowych, na szczęście poszczególne części są tanie i łatwo dostępne. W leciwych egzemplarzach o niewiadomej przeszłości mogą przytrafiać się problemy z elektroniką pokładową. Wadliwe działanie kart, systemu Hands Free, zacinające się mechanizmy opuszczania szyb czy żyjący własnym życiem ekran prędkościomierza. Jak zawsze, wszystko jest wynikiem dbałości właściciela i jego poprzedników.
Czwarte wcielenie flagowego VAN-a Renault w przyzwoitym stanie technicznym kupimy już za około 10 tysięcy złotych, ceny egzemplarzy z końca produkcji w perfekcyjnej kondycji mieszczą się w przedziale 40-50 tysięcy złotych – gross z nich pochodzi z polskiej sieci sprzedaży.
Najnowsze komentarze