Citroën ZX ma 35 lat. Historia, technika, wersje, Rallye Raid i prawda o najbardziej niedocenionym kompakcie PSA

Citroën ZX nie miał tak wyrazistej sylwetki jak późniejszy Xsara ani tak awangardowego wnętrza jak niektóre wcześniejsze modele i być może to to stało się źródłem pewnego paradoksu. Technicznie był ważnym etapem rozwoju samochodów PSA, rynkowo okazał się sukcesem, sportowo zdobył pięć kolejnych tytułów w Pucharze Świata w Rajdach Terenowych, a mimo to z czasem zniknął z pamięci kierowców, chyba szybciej niż wiele słabszych konstrukcji.

Dzisiaj spróbujemy spojrzeć na ZX z kilku perspektyw naraz: jako produkt rynkowy, projekt inżynierski, samochód rodzinny, bazę dla sportowych odmian i jeden z fundamentów późniejszej historii Peugeota 306 oraz Citroëna Xsary.

Dlaczego Citroën potrzebował modelu ZX?

Pod koniec lat 80. europejska gama Citroëna była trudna do jednoznacznego opisania. AX obsługiwał segment miejski, BX pozostawał samochodem rodzinnym o charakterystycznym hydropneumatycznym zawieszeniu, a XM pełnił funkcję dużego modelu klasy wyższej. Pomiędzy AX-em i BX-em brakowało jednak produktu, który mógłby konkurować bezpośrednio z Volkswagenem Golfem, Oplem Astrą, Fordem Escortem, Renault 19 i Fiatem Tipo. Kompaktowy segment w Europie wymagał wówczas bardzo konkretnego zestawu cech: rozsądnych kosztów zakupu, niskiego zużycia paliwa, dużego bagażnika, łatwego serwisowania i przewidywalnego zachowania na drodze. W tej klasie nie wystarczała już sama oryginalność. Citroën musiał przekonać klientów, którzy cenili markę za komfort, lecz obawiali się kosztów i nietypowych rozwiązań.

Producent opisywał ZX jako dziesiątą generację citroënowskich kompaktów i podkreśla jego prowadzenie, komfort, przestrzeń oraz samoczynną korektę toru tylnej osi.

Geneza projektu N2: od poszukiwania własnego stylu do racjonalnego kompaktu

Prace nad samochodem znanym później jako ZX rozpoczęły się w połowie lat 80. Projekt otrzymał oznaczenie N2. W dokumentacji i wspomnieniach dotyczących programu widać napięcie pomiędzy dwiema potrzebami: z jednej strony Citroën chciał zachować techniczną odrębność, ale równocześnie musiał przygotować samochód prostszy produkcyjnie i mniej ryzykowny dla klienta niż awangardowe konstrukcje poprzednich dekad. W stylistyce uczestniczyło studio Bertone, a także centra stylistyczne PSA w Vélizy i Carrières-sous-Poissy. Ostateczna forma powstała po stronie Vélizy; za projekt odpowiadał Donato Coco, który później pracował również przy Xsarze.

Samochód pokazano prasie w styczniu 1991 roku, trzy miesiące przed wejściem do sprzedaży. Wcześniej Citroën przygotował demonstrację możliwości terenowej wersji Rallye Raid, dzięki czemu nazwa ZX pojawiła się w świadomości odbiorców jeszcze przed premierą seryjnego hatchbacka. W marcu rozpoczęto sprzedaż pięciodrzwiowego modelu z napędem na przednią oś.

Citroën przypisał poszczególne wersje różnym typom klientów: Reflex miał być wyborem racjonalnym, Avantage praktycznym, Aura bardziej eleganckim, a Volcane sportowym.

ZX wobec GS, GSA i BX-a: zerwanie z awangardą czy jej cicha kontynuacja?

Wprowadzenie ZX-a oznaczało odejście od kilku znaków rozpoznawczych starszych Citroënów. Samochód miał klasyczne stalowe sprężyny zamiast hydropneumatyki, konwencjonalny układ napędowy i bardziej konwencjonalną kabinę, ale w pewien sposób zachował to, co dla marki było ważne: nacisk na jakość jazdy, wygodne pokonywanie nierówności, dobre wykorzystanie przestrzeni i rozwiązanie techniczne poprawiające stabilność. Ówczesny test porównawczy magazynu CAR z czerwca 1991 roku zestawił ZX Reflex z Citroënem GSX3. W krótkiej, bardzo celnej obserwacji Paul Horrell napisał:

“The ZX, in direct contrast to the GS, is calculatedly conventional.”

W wolnym przekładzie: „ZX, w bezpośrednim kontraście do GS-a, jest w przemyślany sposób konwencjonalny”.

To sformułowanie „przemyślana konwencjonalność” całkiem dobrze opisuje pozycjonowanie modelu. Projektanci ukryli własne pomysły w rozwiązaniach, które klient odczuwał za kierownicą i w kabinie i być może to tłumaczy, dlaczego ZX mógł być jednocześnie samochodem ostrożnym stylistycznie i interesującym inżyniersko.

Najważniejsza technika: tylna oś, która pomaga skręcać

Jak działa pasywne samoczynne skręcanie tylnej osi?

Najbardziej charakterystycznym rozwiązaniem ZX-a była tylna oś określana w materiałach Citroëna jako auto-directionnel programmé. W uproszczeniu: podczas pokonywania zakrętu siły działające na elastyczne mocowania tylnej belki powodowały niewielkie skręcenie tylnych kół w tę samą stronę, w którą skręcały koła przednie. Tylna część nadwozia podążała za łukiem, a samochód szybciej reagował na zmianę kierunku. Efekt wynikał z geometrii, sztywności elementów i pracy gumowych mocowań. Rozwiązanie było lekkie, relatywnie tanie w produkcji i niewymagające skomplikowanej elektroniki. Gdy było w dobrym stanie dawało ZX-owi wyjątkową zwinność; zużyte łożyska i mocowania mogły natomiast zmienić precyzyjne zachowanie w źródło problemów. CAR zwrócił uwagę, że tylna oś prowadzi auto po łuku, a przejście do mocniejszego skrętu nadwozia może początkowo wydawać się nietypowe. Magazyn podsumował to słowami:

“Two-stage cornering action feels odd at first, but you soon learn to like it.”

W wolnym przekładzie: „Zachowanie w zakręcie początkowo wydaje się dziwne, ale szybko można je polubić”.

Główne zadanie skrętnej osi polegało na poprawie stabilności i kontroli nadwozia, szczególnie na drodze, na której kierowca szybko przechodzi z hamowania do skrętu. Sportowe wersje korzystały zresztą z tego samego patentu, ale otrzymały inne nastawy sprężyn, amortyzatorów, stabilizatorów i układu kierowniczego.

Przesuwana kanapa: praktyczność

W pięciodrzwiowym ZX-ie tylna kanapa mogła przesuwać się wzdłużnie, a w wielu wersjach również zmieniać kąt oparcia. Pozwalało to wybrać między większą ilością miejsca na nogi a większym bagażnikiem. W samochodzie o długości około 4,07 m był to sposób na rozwiązanie problemu, z którym kompaktowe hatchbacki mierzą się do dziś. Taką funkcjonalność ma np. dzisiaj Renault Captur – świetna sprawa!

Zawieszenie i nadwozie

Z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, z tyłu belkę skrętną z wahaczami wleczonymi a taki układ bardzo dobrze pasował do poprzecznie montowanych silników i przedniego napędu, przy okazji jednocześnie zostawiał dużo miejsca w tylnej części podłogi. ZX w swojej epoce miał też stosunkowo korzystną masę i dobry stosunek przestrzeni do wymiarów zewnętrznych. W archiwalnym teście CAR odnotowano, że znaczna część blach nadwozia była cynkowana albo zabezpieczana powłoką elektrolityczną, co jednak nie oznacza pełnej odporności na korozję.

Wymiary i podstawowe dane techniczne seryjnego ZX-a

Silniki Citroëna ZX: od oszczędnego 1.1 do 2.0 16V

Gama silnikowa ZX-a była bardzo szeroka i rozwijała się wraz z kolejnymi nadwoziami oraz zmianami przepisów. Korzystano głównie z jednostek znanych z rodziny PSA: benzynowych TU i XU oraz diesli XUD. Poniższa tabela przedstawia europejskie zakresy spotykane w materiałach modelowych.

Moce zmieniały się pod wpływem katalizatora, rocznika, stopnia sprężania, sterowania wtryskiem i sposobu podawania jednostek.

W pierwszych katalogach wymieniano między innymi benzynowe 1.1, 1.4, 1.6 i 1.9. W kolejnych latach gama rosła o 1.8, 2.0, silniki wielozaworowe i diesle. Silnik 1.9 Diesel otrzymał we Francji wyróżnienie „Roi du Diesel” w porównaniu przeprowadzonym przez Auto Moto.

Reflex, Avantage, Aura, Volcane, Furio i 16V – jak czytać wersje ZX-a?

Citroën od początku próbował zbudować kilka różnych osobowości dla tego jednego modelu. Reflex był racjonalnym wejściem do gamy. Avantage miał łączyć cenę z praktycznością. Aura kierowała się w stronę komfortu i elegancji, a Volcane wykorzystywał potencjał większych silników oraz zmienionych nastaw podwozia. Po pojawieniu się nadwozia trzydrzwiowego zmienił się również sposób komunikacji. Citroën chętnie określał je mianem coupé, choć konstrukcyjnie był to hatchback z dwiema bocznymi parami drzwi i dużą klapą. Wersje Furio i 16V miały przyciągać młodszych kierowców. ZX 16V pozostał jednak samochodem stosunkowo dyskretnym: jego największą przewagą była praca silnika i podwozia, a nie ostentacyjny wygląd jak niektóre wersje GT konkurencji.

Trzydrzwiowy hatchback, pięciodrzwiowy kompakt, Break i sedan z Chin

ZX zadebiutował jako pięciodrzwiowy hatchback. Dopiero w 1992 roku dołączyła odmiana trzydrzwiowa, a w połowie dekady pojawił się Break. Taka kolejność była logiczna: Citroën najpierw wprowadził nadwozie odpowiadające największej części europejskiego popytu, potem rozszerzył rodzinę o wariant emocjonalny i użytkowy. Break miał około 4,26 m długości i według francuskich danych prasowych oferował od około 488 do 1580 l przestrzeni bagażowej, zależnie od położenia siedzeń. W praktyce jego wartość wynikała nie tylko z litrażu, ale z niskiego progu załadunku i możliwości wykorzystania przesuwanej kanapy.

Zachowane kombi są dzisiaj wyraźnie rzadsze od hatchbacków, dlatego dobry egzemplarz ma znaczenie kolekcjonerskie większe, niż sugerowałaby jego pierwotna cena.

Na rynku chińskim konstrukcja ZX-a otrzymała drugie życie. Czterodrzwiowa odmiana sedan była sprzedawana pod nazwami związanymi z rodziną Fukang, a później jako Élysée i C-Elysée. W Chinach liczyła się trwała, prosta baza, duża kabina i możliwość dostosowania auta do lokalnego rynku. To jeden z powodów, dla których oficjalne współczesne materiały Citroëna mówią o ponad 2,465 mln pojazdów ZX w różnych odmianach nadwoziowych, gdy część europejskich opracowań podaje niższy wynik dotyczący produkcji w konkretnych zakładach.

Citroën Vent d’Ouest – kabriolet, który pozostał prototypem

W 1994 roku firma Heuliez zbudowała prototyp ZX Vent d’Ouest. Samochód miał dłuższy tylny zwis, cztery miejsca i elektrycznie składany dach. Powstało zaledwie 22 egzemplarze prototypowe, a projekt nie trafił do produkcji seryjnej.

Powodem była konkurencja wewnątrz PSA i niechęć Peugeota do szewronów. Oficjalne uzasadnienie? Wprowadzenie kabrioletu oznaczałoby dodatkowe koszty konstrukcji i homologacji, a w koncernie PSA rozwijał się już Peugeot 306 Cabriolet. Citroën nie mógł tworzyć bezpośredniej konkurencji we własnej grupie, zwłaszcza że następca ZX-a był już przygotowywany.

Citroën ZX Rallye Raid: nazwa wspólna, samochód niemal z innej planety

Przed premierą drogową Citroën wykorzystał nazwę ZX w najbardziej widowiskowy sposób. ZX Rallye Raid nie był prototypem seryjnego auta w prostym znaczeniu. To był wyczynowy samochód terenowy z centralnie umieszczonym poprzecznie silnikiem, napędem 4×4, rurową strukturą bezpieczeństwa oraz nadwoziem wykonanym z materiałów kompozytowych. 17 stycznia 1991 roku Ari Vatanen i Bruno Berglund wygrali na nim 13. edycję rajdu Paryż–Trypolis–Dakar. Trasa liczyła około 9186 km. Sukces odniesiony tuż przed wejściem ZX-a do sprzedaży miał ogromną wartość marketingową: marka mogła pokazać, że nowa nazwa jest zdolna zarówno do codziennej jazdy, jak i do zwycięstwa w jednym z najtrudniejszych rajdów świata.

W latach 1993–1997 konstrukcja zdobyła pięć kolejnych tytułów producenta w Pucharze Świata w Rajdach Terenowych. W późniejszych zwycięstwach ważną rolę odegrali Pierre Lartigue i Michel Périn. Według archiwalnego zestawienia Citroënet ZX Rallye Raid odniósł 36 zwycięstw w 42 startach od początku programu.

Sportowy projekt pomógł Citroënowi zdobyć uwagę publiczności, a doświadczenia z zakresu prowadzenia i kontroli nadwozia wzmacniały techniczny prestiż modelu drogowego.

Co prasa pisała w 1991 roku o Citroënie ZX?

CAR: komfort, prowadzenie i zarzut… braku charakteru

Brytyjski magazyn zauważył, że Citroën ZX jest dopracowany, cichy i łatwy w prowadzeniu. Wspomniał o współczynniku oporu powietrza około 0,32, dobrym tłumieniu hałasu powietrza i opon oraz niskim zużyciu paliwa. Przy okazji porównania z GS-em redakcja odnotowała, że ZX potrzebował zdecydowanie mniej czasu serwisowego. Wrażenia z jazdy były przede wszystkim pozytywne. Układ kierowniczy oceniono jako bezpośredni, zawieszenie jako dobrze rozwiązujące kompromis pomiędzy komfortem i kontrolą nadwozia, a tylna oś wzmacniała poczucie stabilności. Jednocześnie autor uznał, że samochód jest zbyt zachowawczy i ma niewiele emocjonalnej osobowości.

The AA: „konwencjonalny” nie znaczy „nudny technicznie”

Raport testowy brytyjskiego The AA z listopada 1994 roku opisał ZX-a jako samochód konwencjonalny w klasie Astry i Escorta. To określenie powracało w ocenach modelu, lecz w dalszej części raportu pojawiała się pochwała jakości jazdy i prowadzenia. Autor zwracał uwagę, że mimo zastosowania zwykłych stalowych sprężyn samochód oferował gładką pracę zawieszenia oraz sprawne zachowanie na drodze.

Citroën ZX po 35 latach: zapomniany czy niedoceniony?

Citroën ZX został zapomniany, bo jego sylwetka nie stała się ikoną designu, a większość egzemplarzy zakończyła życie jako tanie samochody do codziennej pracy, nie budowano wokół niego takiej legendy jak wokół Peugeota 205 GTI, Renault 5 GT Turbo czy Golfa GTI a sportowy sukces Rallye Raid był często kojarzony bardziej z nazwiskiem Vatanena i marką Citroën niż z samym hatchbackiem.

ZX jest ciekawym autem: to samochód, który dobrze wykorzystywał przestrzeń, potrafił płynnie jechać po nierównościach, był oszczędny, miał szeroką gamę napędów i reagował na zakręty w sposób bardziej wyrafinowany niż sugerowała cena. Nie był jednak w żaden sposób spektakularny.

Na koniec polecam jeszcze dwa artykuły o tym aucie Redakcyjne testy samochodów – Citroën ZX Volcane 1991. Z kolei historię modelu opowiedzianą z perspektywy rocznicy warto poznać tu Citroën ZX: komfortowy kompakt ma już 30 lat. Złote lata marki.