W którejś noweli polskiej chłopskiej jest mowa o chłopcu, który całe życie chodząc boso, miał jedno jedynie marzenie: dostać parę butów. Zyskał stąd przezwisko aliganta. Może gdzieś jeszcze w Polsce są zakątki, gdzie chodzenie w butach uchodzi za elegancję, ale prawdopodobnie są to ostatnie przeżytki kultury bosonogiej. But stał się potrzebą, a nie zbytkiem.

Zjawisko to, napół ekonomiczne, ale napół, jak widać i psychologiczne, powtórzyło się obecnie i z samochodem. Wprawdzie i dziś jeszcze posiadanie własnego samochodu uchodzi w pojęciu wielu ludzi za oznakę elegancji czy zbytku, ale już coraz cześciej właściciel automobilu to niekoniecznie człowiek chory na manie wielkości.

Odbywający się obecnie w Paryżu po raz 19-ty salon automobilowy, jest właśnie jaskrawym przykładem takiego procesu schodzenia samochodu „z hymnu do prostej powieści”. Proszę wziąć w rękę katalog salonu Jest tam przy każdej maszynie z jakie ośmnaście rubryk, wymieniających różne jej techniczne właściwości i cechy, niema natomiast wcale rubryki, któraby mówiła, ile kilometrów dana maszyna robi na godzinę. Jakże to? Jakże można kupić maszynę, nie wiedząc „jak prędko” można nią jechać? Otóż to właśnie. Szukanie w samochodzie przed innemi rzeczami owych zawrotnych szybkości, pojenie się rozkoszne myślą, że mój automobil może robić swoje sto kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, to jest wrośnie ta sam psychologia, która widzi w samochodzie przedmiot zbytku, a nie potrzeby.

Oczywiście każdemu właścicielowi samochodu „pochlebia”, że może czasami wypuszczać maszynę na dobrej drodze z taką szybkością, ale nie tego szuka się dziś przeważnie w samochodach. Obecny przemysł samochodowy (a mam tu na myśli jedynie wozy osobowe, nie ciężarowe) nie tylko we Francji, ale i w innych krajach odzwierciedla doskonale tę chwilę przełomową. Tą przemianę samochodu z przedmiotu jedynie zbytku, dostępnego wyłącznie dla ludzi bardzo bogatych, na przedmiot codziennego użytku i istotnej potrzeby, a więc artykuł, dostępny i dla kieszeni mniej zamożnych.

Stare firmy francuskie samochodowe wypuszczają wprawdzie ciągle nowe modele „de grand sport et de luxe” ale już i te modele przenoszą 40 — 50 koni parowych, zaś często ograniczają się do siły około 20 koni, a jeszcze jest więcej charakterystyczne, wszystkie te firmy wytwarzają prócz jego wozy bardziej demokratyczne, o słabszych motorach, mniejszych rozmiarach i skromniejszej karoserii. Obok tych firm dawnych powstało w ostatnich czasach we Francji całe mnóstwo fabryk, które specjalizują się w wytwarzaniu tych właśnie samochodów małych, tanich, dostępnych dla klasy średniej.

Prym na tem polu wiedzie znana powszechnie fabryka Citroena wyrabiająca już obecnie około 300 wozów dziennie. Z firm zagranicznych wystawiło kilkadziesiąt światowej sławy. Są to jednak przeważnie samochody luksusowe. Zagraniczny przemysł samochodowy, obciążony bardzo wysokiemi cłami importowemi we Francji może konkurować z przemysłem francuskim oczywiście tylko w dziedzinie fabrykatów drogich. Wyjątek stanowi poniekad Ford, którego cena już w Ameryce jest niska, i który podczas wojny i później zyskał olbrzymią klientelę we Francji.

Doskonałą charakterystykę obecnego salonu, a więc i obecnego stanu przemysłu samochodowego, podał w jednym z wielkich dzienników znany dziennikarz krytyk teatralny i literat G. de Pawłowski. Pisze on mianowicie: Triumf przemysłu, a upadek wiedzy, oto rezultaty, które można stwierdzić w obecnym salonie. „Triumf przemysłu, ponieważ okres powojennych próbowań zdaje się jest już skończony, Nowe urządzenia są zupełnie wykończone, zasadnicze typy samochodów wytoczone na wiele lat; to właśnie nadaje specjalne znaczenie obecnemu salonowi, tern większe, że prawdopodobnie na przyszły rok nie będzie salonu w ogóle.

Dzisiejsze samochody są tak tak udoskonalone, że wiele kobiet zaczyna je prowadzić, ani nie czyniąc przeszkód w ogólnym ruchu, ani nie narażając się na niebezpieczeństwo zepsucia wozu w drodze. To chyba dostatecznie charakteryzuje doskonałość dzisiejszych samochodów. 19-ty salon jest więc przede wszystkiem salonem realizacji, i nie należy tam szukać jakichś nowych pierwiastków na linii inżynierskiej, zdolnej do przewrócenia obecnych zasad konstrukcji samochodowej.

Dodajmy, że taki najgenialniejszy nawet nowy jakiś pierwiastek byłby źle przyjęły dziś, kiedy przestrzega się w budowie najściślejszej oszczędności i jedynie wytwórczość „seriami” może dać korzystne wyniki pod względem handlowym. Te to właśnie zasady oszczędności były powodem i kierownikiem wszelkich zmian, zaprowadzanych w konstrukcji współczesnych samochodów.

Na początku samochód był wyrazem i rezultatem jedynie doświadczeń naukowych, w latach ostatnich w miejsce idei naukowych nastąpiły jedynie względy, liczące się z wymaganiami poborcy podatkowego oraz drożyzny życia. Ażeby zmniejszyć ilość koni (parowych), które decydują o wysokości podatku, wysilono się na zmniejszenie pojemności cylindrów w motorze, — Regułą stały się dwa litry pojemności cylindrów (zapoczątkowane przez Ballota) i to zarówno dla. wozów turystycznych jak i wyścigowych. Z tych 2 litrów należało teraz wyciągnąć maximum siły i dlatego zwiększono ilość obrotów motoru do rozmiarów wprost fantastycznych, zyskując w ten sposób na czasie pracy to, co tracono na pojemności.

Dawniej uchodziło za szaleństwo przypuszczać. że motor wykona na minutę ponad 1200 obrotów. Dzisiaj 1000 obrotów jest rzeczą zwykłą, a w niektórych wypadkach dochodzi się do 6000 obrotów. Oczywiście są to cuda, wynikłe z konstrukcji, z oporu i lekkości małerjału. Stąd to pochodzą owe tłoki z aluminium, czy nawet z magnezjum, stąd również owa skłonność do 6 cylindrów dla rozłożenia szybkości, dla zadośćuczynienia wymogom drożyzny i podatków Trzeba było konstruować maszyny nadzwyczaj lekkie, zużywające wskutek tego mało benzyny i mało niszczące opony.

Mając zaś na względzie zły stan dróg, uczyniono wielki wysiłek w metalurgji, uzyskując stal niesłychanej wytrzymałości. zdolną do wytrzymania najgwałtowniejszych wstrząśnień, przy równoczesnej lekkości różnych części podwozia. Wśród całego szeregu różnych ulepszeń wynikłych z tych samych zasad, wymienić należy powszechne użycie hamulców na wszystkie cztery koła, oraz opony o słabem nadęciu, początkowo stosowane jedynie do wozów lekkich, obecnie nawet do wielkich. Dodać należy, że jednak są jeszcze kwestie techniczne, nie rozwiązane idealnie, tak np kwestja zawieszenia karoserii na podwoziu, czego wyrazem jest powszechne użycie tak tzw. amortisseu-rów (osłabiaczy), celem osłabienia wstrząśnienia czy uderzenia, udzielającego się od podwozia karoserii.

Dla dokończenia obrazu obecnego salonu pozwalam sobie przytoczyć ceny niektórych samochodów, wybrane z prospektów i cenników, które na los szczęścia zabrałem podczas wędrówki po salonie:

Packard, firma amerirkańska ceny w dolarach z cłem i bez cła, loco Paryż
– torpeda, podwozia i conduite interieure od 6,000 do 7.990 (z cłem) od 3,850 do 5,530 (bez cła)

Cadillac, firma amerykańska,
– od 5,040 do 7,800 z cłem od 3,200 do 5,450 bez cła

Guilick (firma francusko-belgijska)
– podwozia i torpeda 10 lub 11-konne. ceny we fr. od 15,950 do 29,100 fr.

A oto kilka ostatnich typów charaterystycznych, t.j. wozów małych, lekkich, fabrykacji francuskiej o sile od 6 do 8 koni:
– Monotyp „Violet” 4,950 fr.
– Torpedo „Bedelia” 8,500 fr.
– Torpedo „Th. Lafitte” .5,500 fr.

Taki n, P. 5-konny „Cytroen”, torpedo dwuosobowy kosztuje 11,000 fr.

Typem konkurencyjnym jest 5-konny Renault, wypuszczony w bieżącym roku.

Obecny salon zostanie zamknięty za kilka dni, poczem po małej przerwie otworzony zostanie drugi dział, obejmujący wyłącznie samochody ciężarowe, a więc kamiony, kamionetki i autobusy.

źródło: Rozwój, 1924.