Jego zespół wesprą także inni sponsorzy, a wśród nich Sachs, Lemfoerder i Cedexem.
Hansen stwierdził, że czuje się doskonale i jest gotowy na odzyskanie tytułu, który dwa razy uciekł mu dosłownie w ostatniej chwili. W obydwu tych przypadkach odebrał mu go Lars Larsson.
Hansen będzie miał do dyspozycji Citroëna C4 T16 4×4. W związku ze zbliżającym się wielkimi krokami nowym sezonem Mistrzostw Europy, postanowiliśmy przybliżyć Wam samochód, którym Kenneth Hansen będzie walczył o swój czternasty tytuł.
Citroën C4 wykorzystywany w rallycrossie debiutował na torach wcześniej niż odmiana WRC. Auto powstaje dzięki zaangażowaniu Citroën Sport, jednak między samochodami jest szalona różnica. Przede wszystkim wersja rallycrossowa ma o wiele lepsze osiągi, mimo zastosowania bardzo podobnych silników. W zasadzie można powiedzieć, iż jedyną wspólną rzeczą obu aut jest kształt nadwozia.
Inżynierom pracującym nad wyczynową wersją C4 udało się dość znacznie obniżyć środek ciężkości auta, szczególnie w stosunku do poprzedniej wyścigówki Hansena – Citroëna Xsary T16 4×4. Nadwozie samochodu według regulaminu musi pozostać seryjne, jednak dopuszcza się bardzo wiele zmian.
Na przykład, zamiast reflektorów zamontowane są kompozytowe zaślepki. Oryginalne są tylko drzwi kierowcy – reszta ruchomych części poszycia została wykonana z włókien węglowych. Szyby zrobione są z poliwęglanu o grubości 3mm.
Kolejny element odróżniający wyścigowe C4 od seryjnego to potężne wloty powietrza umieszczone po bokach nadwozia. Dostarczają one powietrza do chłodzenia silnika. Tak, chłodnica wraz z dwoma potężnymi wentylatorami znajdują się w „bagażniku” z dwóch powodów – po pierwsze chodzi o zminimalizowanie ryzyka uszkodzeń, a po drugie – o jak najlepszy rozkład masy w pojeździe. Także w tej części nadwozia znajdziemy bezpieczny, elastyczny zbiornik paliwa.
Największą zmianą w budowie wnętrza wyczynowego C4 jest wyprofilowanie podłogi. Przez środek biegnie potężny tunel kryjący wał napędowy przekazujący moc na tylną oś. Obok niego w tunelu znajduje się także ogromnych rozmiarów układ wydechowy. Co ciekawe, wymiary oraz kształt tunelu środkowego bardzo wyraźnie określają przepisy FIA.
Uwagę we wnętrzu zwraca bardzo mocno rozbudowana klatka bezpieczeństwa. Ma za zadanie chronić kierowcę w razie wypadku, a także usztywniać konstrukcję nadwozia. Dlatego też została ona połączona z punktami mocowania zawieszenia, które to są dodatkowo wzmocnione.
Wyznacznikiem dobrego auta rallycrossowego jest sztywność jego nadwozia oraz niska masa. Oczywiście przepisy określają najniższy możliwy ciężar samochodu, jednak lepiej jest zbudować auto lżejsze i dociążyć je balastem rozmieszczonym równomiernie w całym aucie niż budować pojazd od razu spełniający normę. Dzięki temu można obniżyć środek ciężkości i znacząco poprawić wyważenie auta.
W kabinie znajduje się tylko jeden kubełkowy fotel (wszak mamy do czynienia z autem wyścigowym, a nie rajdowym). Pasy bezpieczeństwa są sześciopunktowe, a ich część ramieniowa mocowana jest bezpośrednio do klatki bezpieczeństwa.
W skład wyposażenia niezbędnego kierowcy wchodzą jeszcze dźwignia sekwencyjnej skrzyni biegów, hydraulicznego hamulca ręcznego, a także tablica z wieloma przełącznikami, przekaźnikami i bezpiecznikami. W kabinie znalazły miejsce także jednostki sterujące silnikiem i skrzynią biegów, jak również inne układy elektroniczne, które nie muszą znajdować się pod maską, a przy opadach deszczu i mokrym torze mogłyby być narażone na zamoknięcie bądź zniszczenie.
W miejscu nóg pasażerów tylnego prawego fotela znajduje się mały, żelowy akumulator, odporny na potężne wstrząsy powstające podczas wyścigu. Ciekawostką jest dużych rozmiarów zbiornik na płyn do spryskiwaczy. To rzecz niezbędna podczas mokrych wyścigów. Oczywiście taki system nie obyłby się bez dwóch bardzo wydajnych pomp tłoczących płyn przez dysze na szybę.
Elementem dodatkowo zwiększającym bezpieczeństwo kierowcy jest niezwykle wydajny system gaśniczy, który działa w pełni automatycznie. Składa się on z centralnej gaśnicy, z której czynnik prowadzony może być dyszami do kabiny, na nogi kierowcy czy do komory silnika.
Teraz o najciekawszym podzespole C4 T16 4×4, czyli silniku. Co ciekawe, bazą do jego zbudowania jest popularna jednostka o oznaczeniu XU7JP4 stosowana z powodzeniem w wielu autach koncernu PSA. Ten sam agregat wykorzystywano do sezonu 2007 do budowy silników w Xsarach oraz C4 WRC. W tym roku postanowiono w rajdowym C4 zastosować silnik zbudowany na bazie gamy EW, jak dotąd z różnym skutkiem. Do rallycrossu nadal wykorzystywana będzie baza w postaci bloku XU.
Pojemność silnika w aucie wyczynowym powiększono do 2000 cm3. Ciekawostką jest to, iż jest to mniej niż w poprzednim aucie Hansena – Xsara miała silnik o pojemności 2056 cm3.
Konstrukcja silnika i układu napędowego wymusiła jego podłużne ustawienie. W aucie seryjnym, a nawet WRC zespół napędowy ustawiony jest poprzecznie. Całość jest dość mocno cofnięta, wszystko aby uzyskać jak najlepsze wyważenie pojazdu. Z tej przyczyny dostęp do czwartej świecy możliwy jest tylko z wnętrza pojazdu.
Silnik Citroëna C4 T16 4×4 wyposażono oczywiście w turbosprężarkę. Jest to turbina firmy Garret GIK z wymuszoną regulaminem zwężką o średnicy 45 i długości 3mm. Jakakolwiek ingerencja w ciśnienie doładowania z wnętrza pojazdu jest zabroniona. Z przodu komory silnika znajduje się ogromnych rozmiarów chłodnica powietrza doładowującego, a tuż za nią także sporych rozmiarów chłodnica oleju silnikowego.
Głowica silnika wyposażona jest w 16 zaworów oraz 2 wałki rozrządu firmy Piper Cams. Zabronione jest stosowanie układów zmiennych faz rozrządu.
Moc maksymalna jednostki, to 518 KM, a moment obrotowy to aż 720 Nm! To dużo więcej niż potrafi silnik C4 WRC Sebastiena Loeba, który wyciąga „tylko” 315 KM przy 5.500 obr/min i ok. 600 Nm przy 2.750 obr/min. Wszystko przez to, że średnica zwężki w rallycrossie jest znacząco większa, a także dlatego, że wymagany przebieg silnika rallycrossowego jest wielokrotnie krótszy.
W rezultacie ważące 1200 kg auto przyspiesza do 100 km/h w 2,4 sekundy (o 0,2 sekundy szybciej niż bolidy Formuły 1). Elementy silnika są w większości wykonane ze specjalistycznych materiałów i przy użyciu specjalistycznych technologii – kuty, długoskokowy wał korbowy, prasowane z aluminium tłoki czy tytanowe korbowody. Wydech musi posiadać katalizator, a jego końcówka powinna znajdować się z tyłu pojazdu.
Moc i moment obrotowy silnika przekazywane są na wszystkie cztery koła. Manualną, sześciobiegową skrzynię z sekwencyjnym sterowaniem produkuje firma Sadev, zaś wytwórcą kompozytowego sprzęgła jest Sachs. W zależności od przełożeń skrzyni biegów prędkość maksymalna waha się od 170 do 200 km/h.
Zabronione jest stosowanie systemów kontroli trakcji oraz elektronicznego sterowania mechanizmami różnicowymi. Zezwala się na stosowanie systemu hydraulicznego lub sprzęgła lepkościowgo w celu zwiększenia tarcia w centralnym dyferencjale, jednak nie może być ono sterowane w czasie jazdy. Jedynym elektronicznym gadżetem w skrzyni biegów może być wyświetlacz aktualnie zapiętego przełożenia. Do przenoszenia napędu na koła służą specjalnie wzmacniane półosie oraz przeguby CDX.
Dla jak najlepszego przeniesienia napędu i właściwej trakcji konieczne jest idealne zgranie zawieszeń. Regulamin zezwala tu konstruktorom na pełną dowolność. Dlatego też tylne zawieszenie C4-ki jest w pełni niezależne. Wszystkie wahacze czy drążki, to specjalistyczna, jednostkowa produkcja – są spawane z lekkich, wytrzymałych materiałów rurowych. Istnieje możliwość szybkiej i wszechstronnej regulacji geometrii całego zawieszenia. Całość łączona jest za pomocą uniballi w celi uniknięcia niepotrzebnych przesunięć i naprężeń. Auto wyposażone jest w gazowe, wyczynowe amortyzatory firmy Sachs, z zewnętrznym zbiornikiem. Dzięki temu można płynnie regulować tłumienie w obu kierunkach skoku zawieszenia. Sprężyny są progresywne, istnieje także możliwość regulacji wysokości kolumn McPhersona.
Bardzo restrykcyjne, tak jak od tego sezonu w WRC, są przepisy dotyczące opon. Rallycrossowa wersja C4 może być wyposażona w obręcze o średnicy od 15 do 18 cali, przy szerokości koła nie przekraczającej 250mm. Kół o mniejszej średnicy używa się na torach mokrych, z przewagą nawierzchni szutrowej. Nie wolno stosować opon typu slick, a nacięcia muszą zająć co najmniej 25% powierzchni bieżnika, a ich głębokość to minimum 2 mm.
Citroën stosuje opony firmy Avon. Ciekawostką ich konstrukcji jest to, iż nie są to opony radialne, a krzyżowe, dzięki czemu lepiej zachowują się w kluczowym momencie, jakim jest start do wyścigu.
Układ hamulcowy musi być dwuobwodowy. W C4 T16 4×4 zastosowano z przodu tarcze o średnicy 350 mm, a z tyłu 310 mm. Co prawda auta wyczynowe w innych dziedzinach sportu motorowego miewają bardziej wydajne hamulce, ale w rallycrossie biegi trwają zbyt krótko aby „zmęczyć” stosowane tu układy.
Do korygowania toru jazdy Kenneth Hansen używa przeważnie hydraulicznego hamulca ręcznego. Praktycznie nie stosuje tricku polegającego na hamowaniu lewą nogą.
Miejmy nadzieję, że profesjonalny sprzęt, a także stosowana przez Szweda technika jazdy pomogą powrócić mu na rallycrossowy tron. Sezon rozpoczyna się już 5. maja w Portugalii. Nie zapomnijcie też kibicować Kennethowi w Polsce. Tradycyjnie polska runda Mistrzostw Europy zorganizowana zostanie na torze w podgrójeckim Słomczynie. My oczywiście tam będziemy i zdamy Wam szczegółową relację z imprezy. A tymczasem, trzymajmy kciuki za Hansena!
Grzegorz Różycki
Najnowsze komentarze