Pomimo ideologicznej nagonki, podgrzewającej atmosferę wokół silników diesla – jako źródła nieszczęść całego świata – mają się one świetnie, zwłaszcza na rynku wtórnym. Ceny samochodów nowych co rusz przekraczają kolejne granice absurdu, skazując osoby pozornie dobrze sytuowane finansowo na produkty używane. W takim wypadku modne i oszczędne w ściśle określonych warunkach hybrydy a tym bardziej auta elektryczne nie mają racji bytu.
Oczekując udanego połączenia dobrej dynamiki w czasie jazdy z niskim zużyciem paliwa wciąż nie mamy innego wyboru niż silnik diesla. Oczywiście, w tym momencie słusznie larum podniosą entuzjaści instalacji gazowych istotnie redukujących koszty – w ich przypadku jednak pojawia się pewien problem, nie każdy silnik nadaje się do takiej współpracy pozwalając na realne oszczędności.
Nie ma jednak nic za darmo. Wybitnie niskie spalanie, elastyczność i dynamika mają swoją określoną cenę. Współczesne silniki diesla obecne na rynku od przeszło dwóch dekad by sprostać wymaganiom klientów i armii kreatywnych unijnych producentów przepisów muszą korzystać z zaawansowanego, skomplikowanego i często problematycznego osprzętu. Nie bez znaczenia są także określane przez producentów oderwane od rzeczywistości interwały czynności serwisowych, wprost odbijające się na ich żywotności.
Kierowcy starszej daty pamiętają za pewnie wolnossące silniki diesla z prymitywną pompą rotacyjną. Produkty koncernu PSA, Iveco czy Mercedesa były nie wrażliwe na jakość tankowanego oleju napędowego (opałowego także) – regularnie serwisowane bez zająknięcia pokonywały milion kilometrów, często wytrzymując więcej niż karoseria. Obecnie takich produktów w Europie nie uświadczymy – każdy diesel wyposażony jest w turbosprężarkę. O jej żywotności nie decyduje tylko sama jakość użytych materiałów. Kluczem do sukcesu jest częstotliwość wymiany oleju na poziomie 10-15 tysięcy kilometrów a przede wszystkim sposób eksploatacji. Zmuszana do pracy z pełnym obciążeniem sprężarka przez osiągnięciem temperatury roboczej w mig skończy swój żywot. Podobny efekt osiągniemy pozbawiając ją możliwości schłodzenia po jeździe – odczekanie minuty czy dwóch przed wyłączeniem silnika nie jest przecież karkołomnym wyczynem. A jednak, wielu użytkowników nie bacząc na sugestie specjalistów robi swoje, zabijając sprężarkę nawet przed osiągnięciem 100 tysięcy kilometrów – podczas gdy bliźniacze konstrukcje bez usterki wytrzymują dystans dwu czy trzykrotnie większy. Finalny koszt regeneracji zależy od modelu, skomplikowania podzespołu a także łatwości demontażu – dziś nie jest to wcale takie proste zadanie.
Zobacz: Testy samochodów nowych i używanych. Wady, zalety, plusy, minusy, pomiary. Spalanie
Kupując nastoletniego diesla nigdy nie mamy pewności. Nawet skrzętnie prowadzona dokumentacja nie zdradzi nam stylu jazdy poprzednich użytkowników. A właśnie to ma decydujący wpływ na wytrzymałość dwumasowego koła zamachowego. Tłumik drgań skrętnych izoluje nas, oraz skrzynie biegów i pozostałe elementy układu napędowego od drgań generowanych przez pracujący silnik. Agresywna jazda, niedbała zmiana biegów skutecznie skróci żywot dwumasy jak i samego sprzęgła. Koszt wymiany takiego zestawu nawet w leciwym Peugeocie 407 czy Renault Lagunie II z łatwością przekroczy barierę 3.5 tysiąca złotych i więcej – stanowiąc bez mała połowę ich rynkowej wartości – pod warunkiem, że zużyta dwumasa i sprzęgło to jedyne ich bolączki.
Styl jazdy kierowcy nie ma bezpośredniego przełożenia na kondycję wtryskiwaczy i pozostałych elementów układu zasilania. Poza wytrzymałością materiałową pojawia się kwestia jakości tankowanego paliwa. Nowoczesne wtryskiwacze common raill pracujące z ogromnym ciśnieniem i precyzją mogą zakończyć życie nawet po pierwszym kontakcie z paliwem wątpliwego pochodzenia. Oczywiście, profilaktycznie możemy stosować preparaty czyszczące układ aplikowane do paliwa, zadziałają one jednak zapobiegawczo by wydłużyć żywot zadbanego układu – nie wskórają już jednak nic po fakcie.
Zobacz: nowe samochody Dacia. Promocje. Auta dostępne od ręki
Kolejnym aspektem są wycieki i zapocenia silnika. O ile z delikatnym zapoceniem nie musimy w praktyce nic robić, o tyle wyciek lub wycieki należy niezwłocznie usunąć, co może pochłonąć pokaźną kwotę. Zwłaszcza jeśli dostęp w komorze silnikowej jest bardzo ograniczony osprzętem, który uprzednio trzeba metodycznie zdemontować.
Zakup każdego auta używanego w praktyce jest loterią. Nawet pozornie zadbany i serwisowany egzemplarz może okazać się pojazdem z listą defektów do usunięcia.
Najnowsze komentarze