Leapmotor C10 dobrze wygląda w katalogu, oferuje dużo miejsca i atrakcyjną cenę. Niska cena ma jednak swój koszt: wystarczyła jednak mokra, piaszczysto-żwirowa droga, aby ujawnić braki w zestrojeniu systemów trakcji. Samochód ograniczał moc, reagował nerwowo, a do tego podczas hamowania na mokrym asfalcie zaczął przemieszczać się na boki. Na podobnej nawierzchni Dacia zachowuje się znacznie naturalniej i przewidywalniej.
Zwykła lokalna droga złożona ze żwiru i piasku, na której po intensywnym deszczu pojawiło się na niej sporo wody, a nawierzchnia stała się luźna i śliska. To są naprawdę dość standardowe warunki, na które można trafić podczas dojazdu do domu, pensjonatu, działki albo parkingu nad jeziorem. Chiński SUV, Leapmotor C10 nie jest oczywiście samochodem terenowym, dlatego nikt w redakcji nie oczekiwał terenowych zdolności takich aut jak Dacia Duster 4×4. Kierowca chce jednak stabilnej, przewidywalnej reakcji napędu i systemów bezpieczeństwa, ale właśnie z tym pojawił się problem.
Leapmotor C10 nagle przestawał przyspieszać
Pierwszym objawem było bardzo wyraźne ograniczanie momentu obrotowego. Samochód reagował na pedał przyspieszenia tak, jakby wykrył silny poślizg kół i próbował natychmiast mu zapobiec. Na luźnej nawierzchni pewna redukcja mocy jest czymś normalnym a w samochodzie elektrycznym ( a testujemy wersję REEV, a więc elektryka z generatorem spalinowym a system ma moc 215 KM i 320 Nm) ma to szczególne znaczenie, ponieważ maksymalny moment napędowy dostępny jest praktycznie natychmiast.
Cały trafia na tylne koła, elektronika musi więc sprawnie oceniać przyczepność i odpowiednio dawkować siłę napędową, ale w tym aucie proces ten nie był płynny, samochód sprawiał wrażenie, jakby najpierw pozwalał kołom zbliżyć się do granicy przyczepności, a następnie bardzo zdecydowanie i bardzo mocno ograniczał napęd. Efekt? Ma się wrażenie jakby auto nie słuchało gazu a w pewnym momencie z przedniej części samochodu dobiegł bardzo szybki, mechaniczny odgłos. Przypominał pracę pierwszych generacji układów ABS albo intensywną interwencję pompy hydraulicznej systemu stabilizacji toru jazdy.
Dacia radzi sobie na takiej drodze znacznie lepiej
Różnica względem Dacii jest bardzo wyraźna i nie chodzi nawet o wersję z napędem na cztery koła. Na podobnych drogach przednionapędowe modele Dacii potrafią poruszać się spokojniej i bardziej naturalnie. Elektronika pozwala kierowcy kontrolować prędkość pedałem przyspieszenia, a interwencje systemów są łatwiejsze do przewidzenia. Ba, Dacia, nie przypominam sobie żeby jakiś testowany przeze mnie samochód kiedykolwiek tak się zachowywał! Mam wrażeniem że chiński producent skoncentrował się przede wszystkim na asfalcie, wyposażeniu, ekranach i osiągach. Kalibracja systemów na luźnej nawierzchni wygląda na mniej dojrzałą.
Problem jest tu nieprzewidywalność!
I żeby było jasne: nie oczekuję od dużego, tylnonapędowego C10 zachowania samochodu terenowego. Napęd na jedną oś ma naturalne ograniczenia, szczególnie na mokrym piasku, ale sposób reagowania na takie warunki był naprawdę nieakceptowalny. Elektronika gwałtownie ograniczała napęd, samochód nie poruszał się stabilnie, a ja nie zawsze wiedziałem czego się po nim spodziewać. Bardzo dziwne uczucie. Mam jednak przekonanie, że dobre zestrojenie kontroli trakcji powinno pozwalać na jakiś tam niewielki, kontrolowany poślizg, a następnie płynnie ograniczać moment. Nieprzewidywalność to chyba najlepsze słowo, jakim mogę określić to auto.
Znacznie poważniejsza sytuacja na mokrym asfalcie
Jazda po błocie ujawniła niedopracowanie, ale jeszcze bardziej niepokojące zachowanie pojawiło mi się później na zwykłym, mokrym asfalcie: prędkość nie była duża, około 70 kilometrów na godzinę. Padał deszcz, nawierzchnia była śliska, lecz warunki należały do typowych dla polskiego lata, znowu nic takiego, co w innym aucie wywoływałoby niepokój. Żadnych starych opon, żadnych płynów na jezdni. Podczas hamowania samochód kilkukrotnie wyraźnie stracił stabilność. Tylna część zaczęła przemieszczać się najpierw w jedną, a następnie w drugą stronę – C10 przez chwilę myszkował mi po drodze. Ruch nie miał jakiś przesadnie duży, ale był wyczuwalny i wymagał ode mnie sporo uwagi. Przy większej prędkości, mocniejszym hamowaniu albo podczas omijania przeszkody podobna reakcja mogłaby być znacznie bardziej niebezpieczna.
Zachowanie powtórzyło się tylko raz, ale jadąc w silnym deszczu nie czułem się komfortowo.
Czy zablokowały się tylne koła?
Z fotela kierowcy zachowanie przypominało krótkotrwałe przyblokowanie albo mocne odciążenie tylnej osi. Nie było jednak klasycznego, intensywnego pulsowania pedału hamulca, które towarzyszy pracy ABS. Albo to była jakaś chwilowa utrata przyczepności (gładki asfalt, woda) albo opóźniona czy też bardzo gwałtowna reakcja ESC. Biorąc pod uwagę moje wcześniejsze doświadczenia na polnej drodzy obstawiam niedopracowanie systemów utrzymywania trakcji. Nie chciałem siłowo wprowadzać auta w taką sytuację ponownie, ale w pewien sposób utraciłem zaufanie do jego zdolności stabilnej jazdy. Tyle, że układ stabilizacji toru jazdy, ABS i kontrola trakcji należą do najważniejszych systemów bezpieczeństwa i kierowca powinien jakąś tam pewność. Znowu ciśnie mi się na usta słowo nieprzewidywalność.
System utrzymania pasa raz działał, a raz nie
Kolejnym interesującym punktem był system wspomagający utrzymanie samochodu na pasie. Podczas deszczu, przy jeździe z niewielką prędkością, przez pewien czas nie chciał się uruchomić. Potem włączył się automatycznie, chociaż jechałem znacznie szybciej i już do końca kilkusetkilometrowej trasy działał bez problemu. Producent sam ostrzega, że intensywny deszcz, śnieg, mgła, ciemność i ograniczona widoczność mogą wpływać na dostępność systemów wspomagających.
Co ciekawe, przy prędkości około 20 km/h samochód nie reagował na przekraczanie oznakowania. Może to wynikać z zaprogramowanego zakresu działania i samo w sobie nie musi być usterką, powyżej około 30 km/h system zaczynał korygować tor jazdy, robił to jednak dopiero po zbliżeniu się do linii. Schemat wyglądał następująco: samochód dojeżdżał do jednej krawędzi pasa, wykonywał korektę, przejeżdżał w stronę drugiej linii i ponownie reagował i znowu z mojej perspektywy było to bardziej odbijanie się pomiędzy oznaczeniami niż faktyczne centrowanie samochodu na pasie ruchu.
Ogrzewanie nadal nie działa tak, jak powinno
Podczas dłuższej jazdy potwierdził się problem, który zauważyliśmy już wcześnie także w testowanym przez nas Leapmotorze B10. Automatyczny tryb ogrzewania nie potrafi utrzymać komfortowej temperatury. W kabinie jest na zmianę za zimno albo za ciepło. System nie dochodzi do zadanej temperatury i nie stabilizuje jej w sposób niezauważalny dla pasażerów. Musiałem ręcznie zmieniać temperaturę lub intensywność nawiewu. Kolejne kilometry za kierownicą pokazują wyraźnie, że oprogramowanie nadal jest największą słabością modelu.
Jest to o tyle irytujące, że przy wyłączeniu klimatyzacji (bo jest za zimno) szyba zaczyna lekko parować, szczególnie w tych wilgotnych warunkach. No to trzeba klimę włączyć, ale wtedy jest dość zimno. Musiałem automatykę wyłączyć i używać nawiewu na najmniejszych ustawieniach wentylatora i to ciągłe grzebanie w menu przez drogę było po prostu irytujące.
Reflektory LED są poprawne, ale konkurencja świeci lepiej
Podczas nocnej jazdy zwróciłem uwagę również na światła mijania. Reflektory LED równomiernie oświetlają przestrzeń bezpośrednio przed samochodem. Nie ma dużych ciemnych plam ani bardzo wyraźnych różnic pomiędzy lewą i prawą stroną. Najmocniej oświetlony obszar kończy się jednak dość blisko samochodu a dalej natężenie światła szybko spada. Różnicę było widać podczas mijania innych nowych samochodów wyposażonych w reflektory LED. Ich światła były zwykle nieco jaśniejsze i sięgały dalej. Nie chcę jednak napisać, że reflektory C10 są złe albo nie spełniają wymagań – na pewno są zdecydowanie lepsze od starych lamp halogenowych, nie należą jednak do najmocniejszych rozwiązań na rynku. Subiektywnie patrząc oczywiście,
Na powyższym zdjęciu celowo zwiększyliśmy kontrast, aby pokazać wyraźniej jak rozkłada się plama światła przed autem. Zdjęcie nie oddaje jasności, ale jest ona niższa niż w wielu innych testowanych przeze mnie autach.
Sztywne zawieszenie nie pasuje do rodzinnego SUV-a
Na równej drodze Leapmotor C10 prowadzi się przyjemnie. Do około 100–110 km/h jest cichy, spokojny i zapewnia wystarczającą dynamikę. Na gorszej nawierzchni daje jednak o sobie znać sztywne zawieszenie. Samochód dość twardo reaguje na krótkie nierówności, łączenia nawierzchni i poprzeczne uskoki. Nie jest to komfort znany z Citroëna ani miękkość, której część klientów oczekuje od dużego rodzinnego SUV-a, ani tym bardziej typowe francuskie świetnie zestrojone zawieszenie. To taki generyczny przypadek włożenia czegoś bez pomyślunku. Ot, jest jakaś tam sztywność, nikt tego chyba nie stroił.
Leapmotor C10 po blisko 2000 kilometrów
Leapmotorem C10 przejechaliśmy blisko 2000 kilometrów i to bardzo intensywnie. Niekiedy w ciągu dnia było to nawet 800-1000 kilometrów, wystarczająco, aby dobrze poznać jego zachowanie.
Obserwacja |
Możliwe wyjaśnienie |
Nasza ocena |
|---|---|---|
Gwałtowne ograniczanie przyspieszenia na mokrym piasku |
Interwencja kontroli trakcji ograniczająca 320 Nm na tylnej osi |
Działanie mało płynne i trudne do przewidzenia |
Brzęczenie z przodu samochodu |
Możliwa praca pompy ABS lub ESC |
Sytuacja się nie powtórzyła, więc nie możemy ocenić jaka przyczyna |
Myszkowanie podczas hamowania na mokrym asfalcie |
Utrata przyczepności tylnej osi, reakcja ESC, opony lub konkretny egzemplarz |
Samochód wymaga uważnego prowadzenia w warunkach pogorszonej przyczepności |
Brak działania asystenta w deszczu |
Ograniczona widoczność linii przez kamerę |
Zdarza się przy niskiej prędkości |
Jazda od jednej linii do drugiej |
Reaktywne sterowanie zamiast płynnego centrowania |
System działa, ale nie zapewnia naturalnego wsparcia |
Wahania temperatury w trybie automatycznym |
Niedopracowany algorytm sterowania ogrzewaniem |
Uciążliwe podczas długiej jazdy, wymaga ciągłej pracy z menu |
Przeciętna skuteczność reflektorów |
Ograniczona intensywność i zasięg światła |
Poprawne, lecz słabsze od wielu nowych aut |
Ach ta nawigacja
Leapmotor C10 ma wbudowaną nawigację, z której trzeba korzystać, bo w testowanej przeze mnie wersji nie posiadał on Apple Car Play ani Android Auto. Jest estetyczna, ale były z nią dwa problemy: czasem pokazywała jakieś absurdalne objazdy, chociaż w ogóle nie było do tego powodu, albo … przestawała pokazywać zmieniającą się odległość, jakby zawieszając ten proces. Samochód się przesuwa, mapa się zmienia, a odległość niekoniecznie. Znowu niedopracowanie.
Leapmotor C10 ma też zalety
Nie jest tak, że Leapmotor C10 jest samochodem całkowicie nieudanym. W normalnej jeździe po suchej, równej drodze potrafi być przyjemny. Ma przestronne wnętrze, dużo miejsca na tylnej kanapie, szerokie fotele, duży ekran i bogate wyposażenie. Napęd elektryczny zapewnia płynne przyspieszenie, a wersja REEV usuwa obawę przed brakiem zasięgu. Cena jest jednym z najmocniejszych argumentów. Za kwotę typową dla mniejszego samochodu można otrzymać dużego SUV-a z mocnym napędem i bardzo długą listą wyposażenia.
C10 już we wcześniejszych testach pokazuje, że dobry pomysł nie zawsze został równie dobrze dopracowany. Gdy poziom energii w akumulatorze spadał bardzo nisko, obserwujemy bardzo wyraźne ograniczenie osiągów. Auto nie daje przewidywalności.
Niska cena nie usprawiedliwia wszystkiego
W Leapmotorze wyraźnie widać, gdzie producent szukał oszczędności: dotyczy to sposobu działania systemów, zawieszenia, niektórych materiałów oraz kalibracji oprogramowania. Mógłbym powiedzieć, że samochód nie jest właściwie zintegrowany. Przy atrakcyjnej cenie część niedociągnięć można zaakceptować, nie można jednak równie łatwo przejść obok nieprzewidywalnego zachowania podczas hamowania albo gwałtownych reakcji systemów kontroli trakcji. Bezpieczeństwo i stabilność nie mogą być elementem kompromisu cenowego a deszcz ujawnił, że auto zachowuje się nieprzewidywalnie. Być może zostanie to poprawione w kolejnych wersjach oprogramowania, ale na razie nie jest to auto, w którym czuje się pewnie.
Galeria
Galeria dołączonych zdjęć
