Test: Co się stanie, gdy w Leapmotorze C10 rozładujesz akumulator do zera? Przejechaliśmy 1000 kilometrów

Odbierając Leapmotora C10 REEV z parku prasowego, nasz wydawca usłyszał wyraźne ostrzeżenie: za żadne skarby nie należy doprowadzić do rozładowania akumulatora. Brzmiało to zastanawiająco. W końcu właśnie po to pod maską zamontowano silnik benzynowy, aby samochód mógł jechać dalej po wyczerpaniu energii zgromadzonej w baterii. Długa trasa i brak możliwości podłączenia samochodu do ładowarki sprawiły jednak, że dokładnie taki scenariusz musieliśmy przetestować. W ciągu jednego dnia przejechaliśmy blisko 1000 km. Znaczną część dystansu stanowiły drogi szybkiego ruchu i autostrady. Dzięki temu mogliśmy sprawdzić, jak układ REEV zachowuje się w warunkach znacznie trudniejszych niż typowe dojazdy do pracy. Ale były też drogi leśne, miasto, drogi podmiejskie.. Pełen zestaw. Wyprawa zajęła blisko 16 godzin.

Leapmotor C10 REEV nie jest klasyczną hybrydą

Pod względem technicznym C10 REEV jest szeregową hybrydą typu plug-in, nazywaną również samochodem elektrycznym z przedłużaczem zasięgu. Producent używa obecnie określenia Hybrid EV. Najważniejsza różnica w porównaniu z większością klasycznych hybryd polega na braku mechanicznego połączenia silnika spalinowego z kołami. Tylne koła zawsze napędza jednostka elektryczna o mocy 158 kW, czyli 215 KM, i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm. Czterocylindrowy silnik benzynowy 1.5 pracuje wyłącznie jako źródło energii dla generatora. Nie może za pośrednictwem skrzyni biegów przejąć napędzania samochodu, gdy akumulator jest rozładowany. To zasadnicza informacja potrzebna do zrozumienia zachowania C10. Silnik trakcyjny może chwilowo osiągnąć 158 kW, natomiast moc znamionowa zespołu Range Extender jest znacznie niższa i wynosi około 50 kW. Pełne osiągi są więc dostępne tak długo, jak długo układ może pobierać dodatkową energię z akumulatora.

Leapmotor oferuje cztery tryby zarządzania energią: EV+, EV, Fuel oraz Power+. Zmieniają one moment uruchamiania generatora, oczekiwany poziom rezerwy oraz sposób korzystania z energii, ale nie zmieniają podstawowej konstrukcji napędu, bo koła zawsze porusza silnik elektryczny.

Dane techniczne Leapmotora C10 REEV

Pełne informacje o modelu producent publikuje na oficjalnej stronie Leapmotora C10 Hybrid EV.

Co oznacza rozładowanie akumulatora do zera?

W trakcie testu wskazanie dostępnej energii spadło do minimalnego poziomu – samochód pozostawia niewidoczny dla kierowcy bufor, który chroni baterię i pozwala układowi napędowemu nadal funkcjonować. A przed taką sytuacją ostrzegano nas przy odbiorze auta. Samochód ogranicza dostęp do energii, generator pracuje niemal bez przerwy, a dynamika wyraźnie spada. C10 nadal jedzie. Nie zatrzymuje się na poboczu, jeżeli w zbiorniku znajduje się benzyna. Może też osiągnąć prędkość 140 km/h i wyższą. Problem pojawia się podczas przyspieszania.

Przy małych prędkościach reakcja na pedał przyspieszenia pozostaje wystarczająca do normalnej jazdy. Wraz ze wzrostem prędkości zapas mocy szybko się kończy. Na autostradzie samochód utrzymuje tempo, lecz przyspieszenie od około 100–120 km/h jest bardzo słabe. Wyprzedzanie wymaga znacznie większego marginesu niż przy naładowanym akumulatorze. To potwierdza wcześniejsze obserwacje, które opisywaliśmy w artykule „Pierwsze testy Leapmotor C10 REEV. Samochód ma jeden problem”. Tym razem sprawdziliśmy zachowanie auta samodzielnie i na znacznie dłuższej trasie.

Dlaczego Leapmotor C10 traci moc?

Przy naładowanym akumulatorze silnik elektryczny może pobierać energię niezbędną do uzyskania pełnej mocy 158 kW. Generator uzupełnia bilans energetyczny, ale nie musi samodzielnie pokrywać całego chwilowego zapotrzebowania napędu. Po wyczerpaniu użytecznej części akumulatora sytuacja się zmienia. System musi ograniczyć chwilowy pobór energii, ponieważ generator nie jest w stanie w sposób ciągły zasilać silnika trakcyjnego jego maksymalną mocą.

Różnica jest duża. Silnik napędowy może rozwinąć 158 kW, a zespół Range Extender wytwarza około 50 kW. Do tego dochodzą straty związane z zamianą energii mechanicznej w elektryczną, zasilanie klimatyzacji, elektroniki i pozostałych odbiorników. Dlatego naładowany akumulator pełni również funkcję bufora mocy. Dostarcza energię podczas ruszania, wyprzedzania i przyspieszania. Gdy bufor jest minimalny, kierowca może korzystać głównie z tego, co generator jest w stanie wyprodukować na bieżąco.

Powyżej 120 km/h generator nie odbudowuje energii

Największe ograniczenia pojawiają się podczas szybkiej jazdy. Powyżej około 120 km/h znaczna część energii wytwarzanej przez generator jest zużywana na pokonanie oporu aerodynamicznego i utrzymywanie prędkości ciężkiego SUV-a. Silnik benzynowy pracuje wtedy na wysokich obrotach, ale poziom naładowania akumulatora praktycznie nie rośnie. Układ pokrywa bieżące zapotrzebowanie napędu i pozostaje mu niewielka rezerwa do odbudowy energii. Jazda jest możliwa, lecz mało przyjemna. Generator słychać wyraźnie, jego obroty zawierają się w zakresie 1500-5000 nie zawsze odpowiadają położeniu pedału przyspieszenia, a samochód nie dysponuje normalną rezerwą osiągów.

Zmniejszenie prędkości całkowicie zmienia bilans. W ruchu miejskim i przy spokojnej jeździe zapotrzebowanie napędu jest wielokrotnie niższe niż chwilowa moc maksymalna. Generator może wtedy równocześnie zasilać silnik elektryczny i odbudowywać zapas energii. W naszym przypadku po przejściu z szybkiej trasy do miasta poziom naładowania wzrósł do 41%, a komputer pokładowy pokazywał około 57 km zasięgu elektrycznego. Samochód odzyskał również normalną reakcję na pedał przyspieszenia. W ciągu całego dnia jady nie naładował się jednak do 100%, mimo że część trasy pokonywaliśmy zwykłymi drogami.

Prawie 1000 kilometrów w jeden dzień

Pierwsza część podróży rozpoczęła się około godziny trzeciej nad ranem. Po kilku godzinach i mniej więcej 200–250 km szybkiej jazdy zapas energii, który pozwalał korzystać z pełnych osiągów, został wyczerpany. Generator włączał się już wcześniej i uczestniczył w zasilaniu układu a te 200-250 km był to dystans, przez który system zachował jeszcze wystarczający bufor do normalnej jazdy. Łącznie w ciągu dnia przejechaliśmy blisko 1000 km. Leapmotor dowiózł nas do celu bez ładowania i bez awarii.

Ile pali Leapmotor C10 REEV z rozładowanym akumulatorem?

Średnie zużycie paliwa wyliczone na podstawie tankowania wyniosło 7,6 l/100 km. Jak na samochód o długości 4,74 m, masie blisko dwóch ton i dużej powierzchni czołowej jest to wynik rozsądny. Pomiar obejmował bardzo długą trasę, szybką jazdę, pracę generatora pod wysokim obciążeniem oraz późniejsze odbudowywanie poziomu energii w akumulatorze. Nie jest więc odpowiednikiem ważonego wyniku WLTP, który zakłada rozpoczęcie cyklu z naładowaną baterią i uwzględnia również energię pobraną z sieci.

Wcześniejszy, znacznie spokojniejszy test C10 REEV zakończył się wynikiem 6,1 l/100 km i 12,3 kWh/100 km. Samochód poruszał się wtedy głównie z prędkościami nieprzekraczającymi 120 km/h. Pełny materiał można przeczytać w artykule Test: Leapmotor C10 REEV, czyli tani chiński SUV o dużym zasięgu.

Czy Leapmotor C10 REEV męczy w trasie? Trochę tak

C10 może nie jest samochodem, który z założenia męczy kierowcę podczas długiej podróży. Fotele są akceptowalne, wnętrze przestronne, a praca układu napędowego przy umiarkowanym obciążeniu pozostaje płynna. Są jednak dwa warunki. W akumulatorze powinien pozostawać odpowiedni zapas energii, a prędkość podróżna nie powinna stale przekraczać około 120 km/h. W takim scenariuszu generator nie musi bez przerwy pracować na najwyższych obrotach, a samochód zachowuje normalną rezerwę mocy.

Przy prędkościach autostradowych, tak powyżej 120 km/h, do kabiny dociera dużo szumu powietrza i hałasu opon. Sam silnik benzynowy przy mniejszym obciążeniu jest dobrze odizolowany i potrafi pozostawać prawie niezauważalny. Przy minimalnym poziomie baterii i szybkiej jeździe staje się znacznie bardziej słyszalny. Pod względem ogólnego wrażenia C10 jest samochodem bardziej dojrzałym od mniejszego Leapmotora B10. Widać różnicę w cenie, materiałach i odczuwanej solidności. Zawieszenie C10 jest jednak wyraźnie twardsze od tego, które zastosowano w B10. Ale niestety – układ klimatyzacji nadal wymaga dopracowania. Regulacja nie zawsze zapewnia równomierny komfort termiczny, a część podstawowych funkcji została przeniesiona na ekran. Podobne zastrzeżenia mieliśmy podczas pierwszych jazd Leapmotorem B10.

Wlew paliwa otwiera się z centralnego ekranu

Leapmotor konsekwentnie zmusza nas do obsługi samochodu do systemu multimedialnego. Dotyczy to również klapki wlewu paliwa, niestety nie znajdziemy klasycznej dźwigni ani przycisku przy fotelu kierowcy. Aby zatankować samochód, trzeba wejść do odpowiedniego menu na centralnym ekranie i wybrać funkcję otwarcia wlewu. I to było słabe. Chociaż po zapoznaniu się z systemem operacja trwa krótko, to jednak podczas pierwszej wizyty na stacji nad ranem to irytowało.

Ile kosztuje Leapmotor C10 REEV?

Pod koniec lipca 2026 roku oficjalna polska strona Leapmotora reklamuje C10 Hybrid EV od 139.900 zł w ofercie wyprzedażowej. Kwota dotyczy samochodów objętych aktualną kampanią i może zależeć od dostępności konkretnego rocznika. Egzemplarze z rocznika 2026 w wersji Design są oferowane przez autoryzowanych dealerów przeważnie za około 143–145 tys. zł. Cena katalogowa przed rabatem wynosi około 169.900 zł, a lakier może wymagać dopłaty.

Ceny, dostępność roczników i wysokość rabatów mogą się zmieniać. Przed zakupem warto porównać ofertę kilku dealerów oraz sprawdzić, czy samochód objęty promocją jest egzemplarzem nowym, demonstracyjnym czy wcześniej zarejestrowanym.

Czy warto kupić chińskiego SUVa Leapmotor C10?

Ostrzeżenie przekazane przy odbiorze samochodu było uzasadnione: Leapmotor C10 REEV nie zatrzyma się może po wyczerpaniu użytecznej energii w akumulatorze, ale jego charakter w czasie jazdy zmienia się radykalnie. To nawet niebezpieczne – znika większość rezerwy mocy, generator pracuje na wysokich obrotach, a sprawne wyprzedzanie staje się nierealne. Technologia REEV najlepiej działa wtedy, gdy kierowca regularnie ładuje samochód i traktuje silnik benzynowy jako zabezpieczenie oraz wsparcie podczas dalszych wyjazdów. Dobrze sprawdza się również przy spokojnej jeździe, ponieważ generator może wtedy odbudowywać poziom energii.

Niestety na długiej autostradowej trasie z prędkością przekraczającą 120 km/h ujawnia się ograniczenie konstrukcyjne – generator ma znacznie mniejszą moc od silnika trakcyjnego a gdy akumulator nie może już uzupełniać tej różnicy, C10 zachowuje się jak samochód elektryczny z bardzo ograniczonym źródłem zasilania albo z bardzo słabym silnikiem.

Nadwoziowo C10 REEV nadaje się do dalekich podróży, ale warunkiem komfortowej jazdy jest rozsądne zarządzanie energią, utrzymywanie zapasu w baterii i unikanie długotrwałej szybkiej jazdy po jej wyczerpaniu. Wtedy jest przestronnym, spokojnym i akceptowalnie oszczędnym SUV-em. Wynik 7,6 l/100 km pokazuje, że nawet w niekorzystnym scenariuszu nie staje się paliwowym potworem. Tylko to zupełnie przeczy auta do długich podróży.

No i drogi Leapmotorze – do jasnej cholery, naprawcie ten układ wentylacji. Z nim naprawdę można zwariować.

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć