Długo dojrzewałem do napisania tego tekstu – teraz w założeniu pierwszego z co najmniej kilku. Podejrzewam, że stanę się obiektem niewybrednego hejtu, ale po 20 latach pisania na Francuskie.pl i chodzeniu pod prąd przywykłem już do masy chamskich zachowań i prostackich oszczerstw, z posądzaniem mnie o alkoholizm włącznie. Cóż – polskie piekiełko. Ostatecznie jednak uznałem, że czas najwyższy zmierzyć się z mitologią i bzdurami tak powszechnie wypisywanymi w wielu komentarzach.
Na pierwszy ogień postanowiłem wziąć kwestię pojemności skokowej silników. Z pewnością zresztą temat rozwinie się na tyle, że w jednym tekście nie wyczerpię tych zagadnień, a już na pewno wynikających (czy aby na pewno) z nich kwestii takich jak moc maksymalna. Zobaczymy, na razie nie wiem, co będzie w kolejnych dniach i tygodniach.
Wielu komentujących na naszych łamach totalnie krytykuje pojemności skokowe i moc dzisiejszych samochodów, głównie z koncernu Stellantis, ale i Grupie Renault też się dostaje niewąsko. Tymczasem to wszystko, to mity, a czasem wręcz piramidalne bzdury.
Pojemność skokowa silnika była istotna w czasach, kiedy dominowały jednostki wolnossące. Widać to szczególnie w kwestii silników benzynowych. Diesle bowiem dysponowały większym momentem obrotowym i mimo niewielkiej mocy jakoś się tym dawało jeździć. Do silników wysokoprężnych wcześniej też powszechnie zaczęły trafiać turbiny, które jeszcze zwiększyły ów moment obrotowy, przy okazji podnosząc moc. Wiele osób popełniało wówczas błąd porównując turbodiesle z wolnossącymi benzynami dowodząc rzekomej wyższości tych pierwszych.
Dziś, w dobie silników turbodoładowanych, pojemność skokowa ma znaczenie drugo-, jeśli nie trzeciorzędne. Nic dziwnego, że producenci coraz rzadziej podają ten parametr. Nie, nie czynią tego z uwagi na rzekomy wstyd. Po prostu pojemność skokowa przestała mieć istotne znaczenie.
Z parametrem tym wiążą się mity dotyczące tego, czy jakiś silnik się nadaje, czy nie nadaje do określonego samochodu. To kolejna bzdura, czego za chwilę dowiodę. Czas się obudzić i wyjść mentalnie z XX wieku, bo przez niemal ćwiartkę bieżącego stulecia motoryzacja zrobiła ogromny krok naprzód i wypadałoby za tym nadążać, jeśli się chce mienić miłośnikiem motoryzacji. No chyba, że ma to być umiłowanie motoryzacji XX-wiecznej ;-)
Do niedawna posiadałem Peugeota 807 – komfortowego minivana w sześciomiejscowej konfiguracji Pullman, z rzadko spotykanym w tym modelu w Polsce benzynowym silnikiem 3.0 V6. To jednostka dobrze znana i dość ceniona, choć przez wielu uznawana za paliwożerną. Ale po polskich drogach jeździło (i jeździ do dziś) całkiem sporo Peugeotów 807 i Citroënów C8 z benzynowymi silnikami 2.0. To była bazowa jednostka napędowa w Eurovanie II (Citroën C8, Fiat Ulysse, Lancia Phedra, Peugeot 807) w gamie benzyniaków.
Silnik ten generował z 2-litrowej pojemności 136 KM przy 6.000 obr./min. i 190 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostępnego przy 4.100 obr./min. W mojej opinii były to trochę za słabe parametry do takiego samochodu, dlatego kupiłem V6 (diesla nie chciałem), ale dawało się tym jeździć. Według danych producenta do setki taki samochód rozpędzał się w 12,2 sekundy i osiągał maksymalnie 185 km/h.
Co ciekawe w gamie jednostek wysokoprężnych bazowy silnik 2.0 HDi miał tylko 107 KM, później zwiększoną do 120 KM, a nawet do 136 KM. Był też wariant 163-konny (od lipca 2010 roku). Oczywiście, jak to w turbodieslach, moment obrotowy był w HDi dużo wyższy.
Wróćmy jednak do owego 2-litrowego wolnossącego benzyniaka. Żeby łatwiej było analizować dane, umieśćmy go w tabelce. Po drugiej stronie tabelki umieśćmy aktualnie oferowany silnik 1.2 PureTech o zbliżonej mocy, który jest montowany także w modelu Peugeot 5008. W którym – zdaniem wielu mitomanów – taki silnik to porażka, bo auto za duże, a silnik za mały ;-)
No i jakie mamy wnioski po rzuceniu okiem na powyższe dane? Okazuje się, że porównywalne gabarytowo samochody (807-ka nawet sporo wyższa i zauważalnie dłuższa, a przede wszystkim o przeszło 200 kg cięższa) napędzane były/są silnikami o zbliżonych parametrach. Wprawdzie ten w 807-ce dysponował nieco (4-8%) większą mocą, ale uzyskiwaną przy wyższej prędkości obrotowej. Za to maksymalny moment obrotowy był wyraźnie niższy i – co gorsza – dostępny przy znacznie wyższej prędkości obrotowej.
W efekcie dynamika 5008-ki jest o przeszło dwie sekundy lepsza w sprincie do setki (porównanie dotyczy modeli z manualnymi skrzyniami). Prędkości maksymalne obu modeli są bardzo zbliżone, ale spalanie SUV-a znacząco niższe. W obu przypadkach są to, rzecz jasna, deklaracje producent, ale w oparciu o ustandaryzowane w odpowiednich czasach normy. Jak by jednak nie liczyć – silnik PureTech okazuje się dużo oszczędniejszy.
Oczywiście można podnieść argument niezawodności i żywotności obu silników. Tylko czy to nie okaże się kolejnym mitem? Do tego tematu powrócę przy innej okazji tego cyklu, który niniejszym rozpoczynamy – o mitologii i bzdurach.
Skoro więc benzynowy wolnossący silnik 2.0 całkiem dobrze radził sobie z napędzaniem przeszło 1,6-tonowego minivana segmentu D, to dlaczego niby turbodoładowany silnik 1.2 o podobnych, a nawet lepszych parametrach miałby się nie nadawać do napędzania 1,4-tonowego SUV-a tego samego segmentu? Komentujący bazują na mitach, na wiedzy sprzed ćwierć wieku i – jak sądzę – na własnym braku doświadczenia w jeździe samochodami z nowoczesnymi jednostkami napędowymi.
Znajomość mitologii przydaje się – być może – w szkole podczas omawiania mitów greckich i rzymskich, ale w motoryzacji trzeba być na bieżąco. Fakty przeczą bowiem mitom powtarzanym tak często w komentarzach i to wyrażanym z mocą prawdy objawionej. Realia są niestety zupełnie inne. I zanim zacznie się wygłaszać nieznoszące sprzeciwu opinie – warto zdobyć trochę wiedzy i doświadczenia.
Krzysztof Gregorczyk; zdjęcia: Peugeot, Wikipedia, KG
Najnowsze komentarze