Nowa Dacia Duster Tribrid 150 4×4 w naszym teście 1000 km. Automat, LPG, 4×4 i 8,5 litra w mieście

Dacia długo kazała czekać na takie połączenie. Duster z gazem był, Duster z automatem również, podobnie jak Duster 4×4. Teraz wszystkie te możliwości dostajemy w jednej wersji. Do tego dochodzi elektryczny silnik przy tylnej osi, który pomaga na śliskim podłożu, a w odpowiednich warunkach samodzielnie napędza samochód.

Na Francuskie.pl opisywaliśmy już Dustera Hybrid-G 150 4×4 podczas jazd na trasie Transfogaraskiej. Tym razem sprawdzamy go w codziennym użytkowaniu: na krótkich miejskich odcinkach, przy prędkościach autostradowych i poza asfaltem. Najważniejsze pytanie brzmi: czy współpraca tych wszystkich rozwiązań jest równie sensowna jak ich zestawienie w katalogu?

Po przesiadce z Captura od razu czuć inny charakter

Pierwsze wrażenie po przesiadce z Renault Captura jest bardzo wyraźne. W Dusterze siedzę wysoko, przed sobą widzę mocno zaznaczoną maskę, a całe otoczenie kierowcy ma bardziej terenowy charakter. Kanciaste kształty i wysoka linia przodu budują poczucie jazdy samochodem gotowym na gorszą drogę. Człowiek odruchowo zaczyna wypatrywać miejsca, w którym można zjechać z asfaltu. Do wysoko poprowadzonej maski trzeba się chwilę przyzwyczaić podczas manewrowania. Samo prowadzenie nie wymaga jednak nauki: samochód łatwo wyczuć, a wysoka pozycja pomaga obserwować ruch. Mniej entuzjazmu budzą fotele. Po tych z Captura wydają mi się mniej obszerne i mniej przyjemne, chociaż trudno mówić o niewygodzie.

Mam również subiektywne wrażenie mniejszej przestrzeni nad głową. Wpływa na to odbiór kabiny i mniej wysoka przednia szyba. Warto więc przymierzyć się do obu samochodów: sam terenowy wygląd Dustera nie przesądza o tym, w którym aucie wygodniej usiądziemy.

18 tysięcy kilometrów na liczniku. Plastiki wyglądają jak nowe

Testowany egzemplarz miał około 18 tys. km przebiegu i pochodził z parku prasowego. To istotny szczegół, ponieważ takie samochody trafiają do różnych kierowców, którzy często sprawdzają je w bardzo odmiennych warunkach. Wnętrze naszego Dustera wyglądało zaskakująco świeżo. Na twardych plastikach nie zauważyłem wyraźnych śladów zużycia, podczas jazdy nie dokuczało też ich skrzypienie. Na tapicerce były zabrudzenia, ale bez dokładnego czyszczenia trudno ocenić, ile z nich pozostanie. Same tworzywa dobrze pasują do projektu kabiny. Mają proste, nowoczesne formy, a ich surowość współgra z charakterem samochodu. W tym otoczeniu znacznie mniej przeszkadza mi twarda deska rozdzielcza niż przeciętnie wygodny fotel.

Jednak o niezawodności nowej hybrydy, automatu i elektrycznej tylnej osi po kilkunastu tysiącach kilometrów byłoby zdecydowanie za wcześnie wyrokować.

Co właściwie oznacza Duster Tribrid 150 4×4?

Tribrid to obecna nazwa układu znanego wcześniej jako Hybrid-G 150 4×4. Zmianę nazewnictwa w polskiej ofercie opisywaliśmy we wrześniu. Chodzi o trzy źródła energii: benzynę, LPG i prąd. Benzyna oraz gaz zasilają ten sam silnik spalinowy, a energia elektryczna służy do napędzania tylnej osi. Z przodu pracuje trzycylindrowe 1.2 turbo o mocy 140 KM i momencie obrotowym 230 Nm. Z tyłu znajduje się silnik elektryczny osiągający szczytowo 31 KM i 87 Nm. Tych wartości nie dodajemy do siebie wprost: producent w materiałach technicznych podaje 113 kW mocy całego układu, czyli około 154 KM. Liczba 150 pozostaje oznaczeniem handlowym wersji.

Silnik spalinowy współpracuje z sześciobiegowym automatem dwusprzęgłowym. Tylny silnik ma własną przekładnię o dwóch przełożeniach. Osie nie są połączone klasycznym wałem napędowym, więc pracą przodu i tyłu zarządza elektronika. To zupełnie inna konstrukcja niż wcześniejsze mechaniczne 4×4 Dustera. Akumulator ma napięcie 48 V i pojemność 0,84 kWh. To niewielki magazyn energii, służący do krótkiego wspomagania i jazdy elektrycznej, bez ładowania z gniazdka.

Instrukcja obsługi opisuje zarówno odzyskiwanie energii przy zwalnianiu, jak i doładowywanie akumulatora przez silnik spalinowy.

Automat i trzy cylindry. Jak to współpracuje?

Podczas spokojnej jazdy obsługa sprowadza się właściwie do wybrania kierunku i naciskania pedałów. W naszej próbie nie pojawiły się dokuczliwe szarpnięcia ani niepokojące zachowania skrzyni. Współpraca elementów napędu jest wystarczająco płynna, żeby na co dzień przestać się nią interesować. Całość pozostawia jednak wrażenie pewnego braku wyrafinowania. Mocniejsze przyspieszenie wyraźniej ujawnia dźwięk silnika, a kiedy jednostka spalinowa pracuje na postoju, na kierownicy czuć delikatne drgania charakterystyczne dla trzech cylindrów. Kierowca przyzwyczajony do łagodniej pracującego silnika czterocylindrowego zauważy różnicę.

Pod względem osiągów nie miałem powodów do narzekania. Duster sprawnie rozpędzał się do 140 km/h, a podczas wyprzedzania nie sprawiał wrażenia samochodu, któremu brakuje siły. Producent podaje 10,2 s do 100 km/h; nie wykonywaliśmy własnego pomiaru przyspieszenia.

W mieście potrafi jechać na samym prądzie

Najprzyjemniejszą stroną tego napędu jest miejska jazda elektryczna. W czasie próby zdarzało się, że Duster poruszał się na samym prądzie także przy około 60 km/h, kiedy warunki i zapas energii na to pozwalały. Kabina robiła się wtedy przyjemnie cicha, a wskazanie zużycia paliwa malało. Gdy potrzebna była większa moc albo energia w akumulatorze się kończyła, do pracy wracał silnik spalinowy. Podczas normalnej jazdy przejście między tymi stanami nie zwracało szczególnej uwagi. Właśnie w takich chwilach hybryda daje korzyść, którą odczuwa się bez studiowania wykresów.

Dacia deklaruje możliwość jazdy elektrycznej przez nawet 60% czasu w warunkach miejskich, na podstawie własnych prób w miejskiej fazie cyklu WLTC. To udział czasu, a nie obietnica przejechania 60% miejskich kilometrów bez paliwa. W naszym teście nie mierzyliśmy tego udziału.

Ile LPG zużywa Duster Tribrid? Miasto, 130 i 140 km/h

Celowo jeździliśmy po mieście na krótkich dystansach. W gęstym ruchu komputer pokazywał około 8,5 l LPG/100 km. Przy bardzo oszczędnej jeździe udało się utrzymać około 7 l/100 km na odcinku mniej więcej 50 km, bez włączania trybu Eco. Ten drugi wynik wymagał jednak wyraźnie spokojniejszego traktowania pedału gazu.

W aktualnym polskim cenniku producent podaje 7,3 l LPG/100 km w cyklu mieszanym WLTP. Najbardziej użyteczny wniosek z naszej próby jest prosty: przy 130 km/h Duster pozwala sprawnie podróżować, utrzymując zużycie gazu w okolicach 9 litrów.

Autostrada: najbardziej słychać powietrze

Przy około 100 km/h w kabinie jest jeszcze spokojnie. W okolicach 110–120 km/h wyraźniej zaczyna być słychać opływające nadwozie powietrze. Przy 140 km/h szum aerodynamiczny staje się jednym z głównych elementów towarzyszących podróży. W naszym egzemplarzu odbierałem go przede wszystkim jako dźwięk dobiegający z przedniej części kabiny, okolic szyb i lusterek. Nie dominował warkot silnika ani hałas znad głowy. Samym słuchem nie da się jednak wskazać konkretnego elementu odpowiedzialnego za przenikanie dźwięku.

Wyciszenie jest jedną z rzeczy, które poprawiłbym w pierwszej kolejności. Ten jednostajny szum nie był dla mnie szczególnie męczący, ale na długiej trasie da się go zauważyć. Około 130 km/h okazało się przyjemnym kompromisem między tempem jazdy, spalaniem i komfortem akustycznym. Duster daje radę również przy 140 km/h, tyle że robi się głośniej i rośnie apetyt na gaz.

Zawieszenie: najbardziej czuć krótkie, poprzeczne nierówności

Pierwszy Duster potrafił rozpieszczać miękkim, długim skokiem zawieszenia. Obecny model ma bardziej zwarty charakter. W większości codziennych sytuacji jedzie się nim przyjemnie, ale krótkie, poprzeczne nierówności ujawniają większą sztywność. W testowanym 4×4 takie przeszkody były wyraźniej odczuwalne, zwłaszcza z tyłu. Nie przypisuję tego automatycznie masie tylnego silnika: na komfort wpływają również zestrojenie podwozia, koła i opony. Kupując samochód głównie na zniszczone miejskie drogi, warto podczas jazdy próbnej sprawdzić właśnie ten rodzaj nierówności.

Elektryczne 4×4 w terenie. Najważniejsze, że pomaga

Na mokrym podłożu, podjazdach i zjazdach, które znalazły się w naszej próbie, Duster przejechał bez większych problemów. Czuć było wsparcie tylnej osi. Elektryczne rozwiązanie sprawdziło się tam, gdzie miało pomagać samochodowi poruszać się po nawierzchni o gorszej przyczepności. Ta próba potwierdza jego użyteczność w opisanych warunkach. Dla kierowcy dojeżdżającego gorszą drogą do domu, działki czy miejsca wypoczynku takie wsparcie może mieć decydujące znaczenie.

Oprócz ustawień Auto i Eco dostępne są programy na śnieg oraz błoto i piasek, a także ustawienie do trudniejszej jazdy terenowej. Uzupełnia je kontrola prędkości zjazdu. Elektronika dostosowuje pracę napędu i kontroli trakcji do podłoża; nie oznacza to wyposażenia auta w klasyczne mechaniczne blokady mechanizmów różnicowych.

Chłodny poranek pokazuje, za co warto dopłacić

Przy temperaturze około 6°C bardzo szybko doceniłem wyposażenie testowanego samochodu. Podgrzewane fotele i kierownica sprawnie się nagrzewały, a ogrzewana przednia szyba szybko pomagała usunąć zaparowanie. Odmrażania nie sprawdzaliśmy, ponieważ podczas próby szyba nie była pokryta lodem. Ciepłe powietrze szybko pojawiało się również w nawiewach. Jednostrefowa klimatyzacja utrzymywała przyjemną temperaturę przy ustawieniu 21°C. To drobiazgi, które w codziennych dojazdach docenia się częściej niż kolejną pozycję w katalogu. Opisuję wyposażenie naszego egzemplarza — jego obecność w konkretnym zamawianym aucie zależy od wersji i pakietów.

Obsługa, nawigacja i tempomat. Kilka rzeczy zrobiono dobrze

W kabinie pozostało sporo fizycznych przycisków. Obsługa funkcji grzania i części ustawień klimatyzacji wymaga jednak korzystania z ekranu. W chłodny poranek osobne przyciski do ogrzewania foteli i kierownicy byłyby po prostu wygodniejsze. Dobrze wypadła fabryczna nawigacja. Po wpisaniu celu wyznaczyła trasę w około dwie sekundy, pokazywała informacje o ruchu, a grafika była czytelna. To wyraźnie przyjemniejszy system niż proste nawigacje znane z dawnych Dacii.

Aktywny tempomat płynnie utrzymywał odstęp od poprzedzającego samochodu. Sterowanie prędkością i dystansem z kierownicy jest łatwe do opanowania, więc po przyzwyczajeniu można korzystać z przycisków bez szukania ich wzrokiem. Automat i tempomat wyraźnie zmniejszają liczbę czynności podczas dłuższej podróży. Gorzej oceniam ostrzeganie o uwadze kierowcy. W naszym teście komunikaty pojawiały się również przy krótkich spojrzeniach na wskaźniki. Odbierałem je jako nadmiernie natarczywe. Samo pojawienie się ostrzeżenia nie pozwala rozstrzygnąć, jaki sygnał je wywołał, ale z punktu widzenia kierowcy system mógłby działać mniej irytująco.

Bagażnik: tutaj widać cenę rozbudowanego napędu

Duster ma kompaktowe nadwozie długości 4,34 m, ale w tej wersji trzeba uważnie przyjrzeć się przestrzeni na bagaże. Producent podaje 348 dm³ według VDA, czyli 400 litrów przy drugiej stosowanej metodzie pomiaru. Po złożeniu kanapy wartości wynoszą odpowiednio 1414 dm³ VDA i 1527 litrów. Dwie liczby opisują ten sam bagażnik, mierzony różnymi metodami. Dla porównania Duster Eco-G 120 z automatem ma według polskiego cennika 439 dm³ VDA. Różnica wynosi 91 dm³. Rodzina wożąca wózek i wakacyjne bagaże powinna sprawdzić tę przestrzeń przed zakupem. Warto również zajrzeć do naszego testu większego Bigstera z napędem Hybrid-G 150 4×4, jeśli potrzebny jest podobny zestaw napędowy w większym samochodzie.

Zbiornik gazu zajmuje miejsce przewidziane na koło zapasowe. Jest jeszcze mniej oczywisty szczegół z instrukcji obsługi: akumulator 48 V znajduje się pod przednim fotelem pasażera i ma nawiew chłodzący. Wkładane pod fotel przedmioty nie powinny zasłaniać tego nawiewu.

Czy rzeczywiście przejedzie 1500 km bez tankowania?

Dacia deklaruje do 1500 km łącznego zasięgu, korzystając z benzyny i LPG. Podaje dwa zbiorniki po 50 litrów. To duża zaleta podczas podróży. Podczas naszej próby komputer wskazywał w pewnym momencie około 450 km zasięgu na gazie oraz około 570 km na benzynie. Suma dawała mniej więcej 1020 km.

Ile kosztuje Duster Tribrid i kiedy warto dopłacić?

Według polskiego cennika obowiązującego od 1 października 2026 r. Tribrid 150 4×4 kosztuje od 119.900 zł brutto w wersji Expression. Poniżej zestawiamy ceny katalogowe trzech odmian z automatyczną skrzynią, bez wyposażenia dodatkowego i rabatów.

Sam automat i LPG można więc kupić o 23 tys. zł taniej w tej samej wersji wyposażenia Expression. To ważny argument dla osoby jeżdżącej głównie po asfalcie. Tribrid dodaje napęd tylnej osi, elektryczne fazy jazdy i większe możliwości napędowe, lecz nie każdy wykorzysta te zalety. Względem Hybrid 155 dopłata wynosi 7800 zł przy porównaniu tych samych wersji wyposażenia. Wybór dotyczy tu odmiennych konstrukcji: Hybrid 155 ma silnik czterocylindrowy, napęd przedni i inną przekładnię. Tribrid oferuje fabryczny gaz oraz 4×4. Opłacalność dopłaty zależy od przebiegów, kosztów paliwa i faktycznej potrzeby korzystania z obu osi.

Dacia Duster Tribrid 150 4×4 – najważniejsze dane techniczne

Zalety i wady po naszym teście

Werdykt: wybrałbym go, gdybym potrzebował również 4×4

Duster Tribrid najlepiej przekonuje mnie jako samochód do codziennej jazdy przeplatanej wyjazdami na gorsze drogi. W mieście pozwala korzystać z ciszy napędu elektrycznego, w trasie sprawnie jedzie na gazie, a poza asfaltem pomaga tylną osią. Z automatem korzystanie z tych możliwości jest po prostu wygodne. Zaakceptowałbym jego twarde plastiki znacznie łatwiej niż szum przy większej prędkości. Przed zakupem sprawdziłbym fotele, reakcję zawieszenia na poprzeczne nierówności i możliwość spakowania rodzinnych bagaży. To właśnie te rzeczy będą regularnie odczuwalne po pierwszym zachwycie zestawem LPG, hybrydy i 4×4.

Jeżeli potrzebujesz wszystkich tych możliwości, Tribrid jest bardzo sensowną propozycją. Jeśli najważniejsze są tania jazda na gazie i automat, zacząłbym od porównania z Eco-G 120 auto. Po teście najbardziej cenię Dustera za to, że jego rozbudowany napęd daje konkretne korzyści w zwykłym użytkowaniu. Najwięcej zyska kierowca, który rzeczywiście ma gdzie wykorzystać dodatkowy napęd tyłu.

Więcej zdjęć znajdziesz w galerii poniżej.

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć