Jakie automatyczne skrzynie biegów oferuje Dacia? Duster, Bigster i Striker

Jakie skrzynie są montowane w Dacii w modelach Duster, Bigster i Striker? Wszystko zależy od wersji silnika.

Hybrydowa skrzynia multimode

W Hybrid 155 silnik benzynowy 1.8 współpracuje z głównym silnikiem elektrycznym oraz mniejszym wysokonapięciowym rozrusznikiem-generatorem HSG. Rozwiązanie należy do rodziny hybryd E-Tech rozwijanej przez Renault. Skrzynia ma stałe przełożenia i mechaniczne połączenia kłowe. Jej zadaniem jest również zestawianie odpowiednich dróg przepływu mocy pomiędzy silnikiem spalinowym, maszynami elektrycznymi i kołami. Cztery przełożenia dotyczą toru silnika spalinowego, a dwa — głównej maszyny elektrycznej. Te liczby opisują odrębne zależności kinematyczne. Przy danej prędkości samochodu przełożenie toru spalinowego określa obroty silnika benzynowego, a przełożenie elektryczne — obroty maszyny trakcyjnej. Sterownik dobiera ich kombinację do wymaganej siły napędowej oraz warunków energetycznych, stąd określenie multimode. Oprócz zmiany przełożenia układ wybiera, które źródło napędza koła, które produkuje prąd, a które pozostaje odłączone. Liczenie biegów przez zwykłe dodanie 4+2 zaciera tę właściwość, bo kierowca otrzymuje kilka sposobów pracy całego napędu.

Sprzęgło cierne przenosi moment dzięki dociskowi powierzchni i może pracować z kontrolowanym poślizgiem. Sprzęgło kłowe łączy elementy przez zazębienie występów. Po załączeniu tworzy połączenie kształtowe: obciążenie przenoszą powierzchnie kłów. Aby uzyskać łagodne załączenie, trzeba wcześniej odpowiednio zbliżyć prędkości obrotowe łączonych części i odciążyć przełączane połączenie. W skrzyni Hybrid 155 zrezygnowano z klasycznego sprzęgła ciernego służącego do ruszania i z tradycyjnych synchronizatorów. Synchronizację realizuje sterowanie maszynami elektrycznymi, ze szczególną rolą HSG. Rozrusznik-generator potrafi przyspieszyć lub wyhamować odpowiednią część układu, przygotowując warunki do zazębienia. Mechaniczne podstawy opisaliśmy również w rozmowie z Jerzym Kossowskim o konstrukcji przekładni kłowej.

Z punktu widzenia mechaniki zmiana wymaga odciążenia aktualnego połączenia, jego rozłączenia, wyrównania prędkości dla nowego przełożenia, załączenia kłów i ponownego zwiększenia momentu, a wrażenie płynności zależy od skoordynowania tych operacji z momentem głównej maszyny elektrycznej. Brakuje tu klasycznego sprzęgła ciernego, ale obecne są sprzęgła kłowe. Elektryczne ruszanie pozwala rozpocząć jazdę bez mechanicznego poślizgu potrzebnego do połączenia pracującego silnika spalinowego z nieruchomymi kołami. W trybie elektrycznym koła napędza maszyna trakcyjna, korzystając z energii akumulatora. Przy pracy szeregowej silnik spalinowy dostarcza energię do generatora, a koła nadal napędza elektrycznie maszyna trakcyjna. Przy pracy równoległej silnik benzynowy przekazuje moment mechanicznie przez wybrane przełożenie, a elektryczny może go wspomagać. Podczas rekuperacji kierunek przepływu energii odwraca się: koła napędzają maszynę pracującą jako generator.

W wariancie szeregowym obroty silnika spalinowego wynikają przede wszystkim z zapotrzebowania na energię i przyjętego punktu pracy, a nie ze sztywnej zależności od prędkości pojazdu. To wyjaśnia, dlaczego dźwięk silnika może czasem zmieniać się inaczej niż prędkość samochodu, mimo obecności mechanicznych przełożeń.

Sześciobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa: przekazywanie obciążenia między sprzęgłami

Automat DCT, czyli Dual Clutch Transmission, wykorzystuje dwa sprzęgła cierne i dwa tory przenoszenia napędu. Oznaczenie EDC spotykane w materiałach Dacii rozwija się jako Efficient Dual Clutch. W typowej zmianie na sąsiedni bieg skrzynia może wcześniej przygotować docelowe przełożenie na aktualnie nieobciążonym torze. Przy zmianie na wyższy bieg można wyróżnić fazę przekazywania momentu oraz fazę dostosowania prędkości obrotowej. Maleje udział sprzęgła oddającego obciążenie, a rośnie udział przejmującego. Obracające się masy trzeba zarazem doprowadzić do prędkości odpowiadającej nowemu przełożeniu. Regulacji podlegają moment silnika oraz poślizg sprzęgieł. Zbyt gwałtowne przekazanie obciążenia powodowałoby szarpnięcie, zbyt długi poślizg zwiększałby ilość wydzielanego ciepła.

W napędzie Hybrid-G, obecnie Tribrid 150 4×4 Dustera i Bigstera, producent stosuje mokre sprzęgła. Olej odprowadza ciepło z pakietów ciernych, a jego właściwości wpływają na pracę całego zespołu.

Poślizg sprzęgła ma swój bilans cieplny

W uproszczeniu moc zamieniana w ciepło podczas poślizgu wynosi: P strat = M sprzęgła × różnica prędkości kątowych. Moment podajemy w Nm, różnicę prędkości kątowych w rad/s, a wynik otrzymujemy w watach. Przykładowo przenoszenie 100 Nm przy różnicy 500 obr./min, czyli około 52,4 rad/s, daje około 5,2 kW chwilowej mocy cieplnej. To przykład obliczeniowy, a nie parametr zmierzony w tej skrzyni. Pokazuje to, dlaczego kalibracja manewrowania, chłodzenie i ograniczanie czasu poślizgu mają znaczenie nawet w automacie z mokrymi sprzęgłami. Przy nagłym żądaniu redukcji sterownik może potrzebować przełożenia innego niż wcześniej przygotowane. Na czas reakcji wpływa wtedy również konieczność przestawienia mechanizmu wyboru biegu. Dwa sprzęgła dają możliwość szybkich zmian, ale ostateczny efekt zależy od wybranej strategii sterowania.

Tribrid 150 4×4: przednia skrzynia i osobny napęd elektryczny z tyłu

W Dusterze i Bigsterze jednostka 1.2 turbo mild hybrid 48 V rozwija 140 KM oraz 230 Nm i napędza przednie koła przez sześciobiegową skrzynię dwusprzęgłową. Tylny silnik elektryczny osiąga szczytowo 23 kW, czyli około 31 KM, oraz 87 Nm. W tych modelach silnik spalinowy może pracować na benzynie lub LPG. Tylny silnik wytwarza własny moment obrotowy, wykorzystując energię dostarczaną instalacją elektryczną. Nie ma wału łączącego przedni zespół napędowy z tylnym. Instalacja 48 V obejmuje akumulator o pojemności 0,84 kWh, układ wytwarzania i odzyskiwania energii oraz tylną maszynę trakcyjną. Podział siły napędowej pomiędzy osie wynika ze sterowania oboma zespołami i współpracy z elektroniką podwozia. Podane 23 kW jest mocą szczytową; długotrwała dostępność wspomagania zależy również od bilansu energii, możliwości jej wytwarzania i warunków termicznych.

Valeo 48V 2-Speed eAxle i Smart Dog-Clutch

Valeo potwierdziło dostawy tylnego zespołu do Dustera, Bigstera i Strikera w komunikacie z 17 czerwca 2026 roku. Moduł waży 41 kg i ma dwa przełożenia oraz możliwość rozłączenia napędu. Rozwiązanie opracowano wspólnie z Renault Group. Załączanie sprzęgła kłowego Smart Dog-Clutch odbywa się po synchronizacji prędkości realizowanej przez sterowanie elektroniczne.

Pierwsze, krótkie przełożenie zwiększa moment na kołach przy małej prędkości. Drugie, dłuższe, pozwala wykorzystać tylny silnik w szerszym zakresie prędkości pojazdu. Producent deklaruje działanie napędu 4×4 do 140 km/h. Po rozłączeniu tylnego napędu maleją straty związane z niepotrzebnym obracaniem elementów maszyny i przekładni.

Dobór przełożenia wynika z kompromisu: duża redukcja daje większą siłę na styku opony z podłożem, lecz przy tej samej prędkości samochodu wymaga wyższych obrotów silnika elektrycznego. Dłuższe przełożenie obniża obroty maszyny, kosztem mniejszego mnożnika momentu. Dwa biegi rozszerzają zakres pracy niewielkiego napędu 48 V.

87 Nm na silniku i 1800 Nm na kołach

Valeo podaje do 1800 Nm maksymalnego momentu łącznie na tylnych kołach przy krótkim przełożeniu. Wartość 87 Nm dotyczy wału silnika elektrycznego, przed redukcją. Zależność można zapisać w przybliżeniu: M kół = M silnika × przełożenie całkowite × sprawność. Przekładnia zwiększa moment kosztem prędkości obrotowej. Dostępna moc pozostaje ograniczona mocą maszyny i stratami układ a maksymalnych mocy obu silników nie należy mechanicznie dodawać: ich szczyty mogą występować przy innych prędkościach obrotowych, a część elektryczną ogranicza zasilanie. Także 230 Nm silnika spalinowego i 87 Nm elektrycznego nie tworzy sumy 317 Nm napędu: obie wartości przechodzą przez inne przełożenia. Aby porównać wkład osi w przyspieszanie, należy sprowadzić momenty do kół, a następnie uwzględnić promień toczenia i przyczepność. Nie jest to takie oczywiste, prawda?

Dacia Striker: ta sama zasada przekładni, inne paliwo w wersji 4×4

Striker Hybrid 150 4×4 wykorzystuje sześciobiegową przekładnię dwusprzęgłową z przodu i dwubiegową przekładnię elektryczną z tyłu. W polskiej specyfikacji jest hybrydą benzynowo-elektryczną. Fabryczne LPG oferuje Striker mild hybrid-G 140, również w odmianie z automatem.

Praktyczne zachowanie dwusprzęgłowego automatu i elektrycznej tylnej osi przedstawiliśmy w teście Bigstera Hybrid-G 150 4×4. Opóźnienie reakcji, chwilowa zmiana obrotów czy sposób dołączenia tylnego napędu mogą wynikać z zarządzania momentem, temperaturą i energią.

Jaką skrzynię wybrać? Praktyczne wskazówki

Do miasta i częstego stania w korkach wybrałbym Hybrid 155 ze skrzynią multimode. Samochód rusza elektrycznie, a podczas hamowania odzyskuje energię, którą może wykorzystać przy kolejnym ruszaniu. Właśnie w ruchu z częstymi zatrzymaniami najłatwiej wykorzystać zalety tego napędu. Przy wyborze liczy się tutaj współpraca skrzyni z całą hybrydą, a nie sama liczba biegów.

Przy dużych przebiegach i łatwym dostępie do LPG rozważyłbym sześciobiegowy automat dwusprzęgłowy w wersji z autogazem. W Dusterze będzie to Eco-G 120 auto, a w Bigsterze i Strikerze mild hybrid-G 140 auto. To propozycje dla kierowców, którzy chcą połączyć wygodę automatu z fabryczną instalacją LPG. Opłacalność względem Hybrid 155 zależy od ceny zakupu (a Dacia ma teraz bardzo dobre promocje na hybrydę), rzeczywistego spalania i cen obu paliw. Pamiętajcie o wyższym spalaniu gazu w mieście.

Na zaśnieżone podjazdy, błotniste dojazdy i częste zjazdy z asfaltu wybrałbym odmianę 4×4. Otrzymujemy wtedy automat dwusprzęgłowy z przodu oraz elektryczny napęd tylnej osi z własną przekładnią. W Dusterze i Bigsterze Tribrid dochodzi do tego LPG, natomiast opisany Striker Hybrid 150 4×4 jest benzynowo-elektryczny. Głównym powodem wyboru takiej wersji jest potrzeba dodatkowej trakcji. Przydatne, ale nie wszędzie.

Jak sprawdzić napęd?

Przed zakupem warto umówić się na jazdę próbną a podczas niej sprawdzić powolne manewrowanie, ruszanie pod górę i reakcję na mocniejsze wciśnięcie gazu. Pozwoli to ocenić, czy sposób działania konkretnego napędu odpowiada kierowcy.