Jedna trzecia ceny z góry, pół roku gwarancji i transport na Twoje ryzyko. Tak Peugeot sprzedawał auta 100 lat temu

Wybieramy się w podróż w czasie do roku 1920. Wyposażenie? Cóż, może nie ma klimatyzacji i elektrycznych szyb ale za to w katalogu znajdziesz elektryczne rozruszniki, oświetlenie zasilane przez dynamo, czterobiegowe skrzynie, regulowaną kolumnę kierownicy i pedały dopasowywane do wzrostu kierowcy. Najdroższy model miał sześciocylindrowy silnik o pojemności prawie sześciu litrów i osiągał 90 km/h.

Samochody sprzedawała firma nazywająca się w pełni Société Anonyme des Automobiles & Cycles Peugeot. Kapitał spółki wynosił 30 mln franków, dyrekcja generalna i handlowa mieściła się przy rue Danton w Levallois-Perret, natomiast w samym Paryżu działały dom sprzedaży przy avenue de la Grande-Armée oraz salon wystawowy przy Champs-Élysées. Producent chwalił się dziesięcioma wyspecjalizowanymi zakładami i dwunastoma oddziałami. Fabryki i warsztaty działały między innymi w Beaulieu, Mandeure, Audincourt, Sochaux, Montbéliard, Lille, Issy-les-Moulineaux oraz Levallois-Perret. Sieć handlowa obejmowała nie tylko Lyon, Marsylię, Tuluzę, Bordeaux, Nantes, Lille, Nancy i Montbéliard, widzimy również Algier, Londyn, Petersburg i Nowy Jork. Sama obecność nazwy Petrograd dobrze oddaje epokę – w 1924 roku miasto zostało przemianowane na… Leningrad.

Rok 1920 był momentem przejściowym. Peugeot wychodził z gospodarki wojennej i porządkował produkcję cywilną. Sochaux kojarzono w katalogu przede wszystkim z pojazdami użytkowymi, ale już chwilę później zakład miał stać się sercem produkcji samochodów osobowych marki. Właśnie tutaj zmontowano Type 156, pierwszy osobowy model Peugeota pochodzący z tej fabryki i to jego zdjęcie widzicie w nagłówku artykułu.  A taki katalog był wówczas jednym z najważniejszych narzędzi zakupowych. Klient porównywał pojemności, zużycie paliwa, prędkość i rodzaje nadwozi, a później rozmawiał z przedstawicielem lub karosarzem. O tym, jak wiele uwagi poświęcano takim przygotowaniom, przypomina również nasz przedwojenny poradnik o kupowaniu samochodu.

Pięć propozycji – od rozsądnego Type 163 do sześciocylindrowego Type 156

Jak wyglądała oferta w roku 1920? Spójrzmy:

Wartości prędkości i zużycia paliwa są deklaracjami pochodzącymi z katalogu.

Peugeot Type 163 – najmniejszy, nowoczesny, niedrogi

Type 163 pełnił w gamie rolę samochodu stosunkowo przystępnego i oszczędnego. Jego czterocylindrowy silnik miał wymiary cylindra 65 × 108 mm, co odpowiada pojemności 1,43 litra. Silnik, sprzęgło i skrzynia tworzyły jeden zespół mocowany do ramy w trzech punktach. Do dyspozycji kierowcy były cztery biegi do przodu i bieg wsteczny, a najwyższe przełożenie pracowało bezpośrednio. Napęd na tylne koła przekazywała przekładnia ślimakowa. Samochód miał kierownicę po lewej stronie, co w katalogu Peugeot uznano za cechę wartą wyraźnego podkreślenia. Rozrusznik elektryczny uruchamiano przyciskiem obsługiwanym stopą, a dynamo zasilało przednie reflektory i tylną lampę.

Auto miało ciekawy układ smarowania: automatyczny wyłącznik miał zatrzymać silnik w razie braku środka smarnego, natomiast wskazówka poruszająca się po skali od zera do czterech litrów informowała o ilości dostępnego oleju. Był to prosty, mechaniczny odpowiednik dzisiejszej kontrolki ciśnienia oleju. Analizujemy dalej: zbiornik paliwa mieścił 36 litrów, a benzyna spływała do gaźnika… grawitacyjnie. Katalog podawał zużycie na poziomie 9,5 l/100 km. Podwozie gotowe do jazdy ważyło około 825 kg, miało 3,28 m długości i rozstaw osi 2,52 m. Type 163 mógł otrzymać otwarte nadwozie torpedo z czarną skórą (na zdjęciu powyżej), składanym dachem i szybą przednią, ale przewidywano również zamknięte nadwozie conduite intérieure. W standardzie znajdowały się zdejmowane koła oraz koło zapasowe.

Peugeot Type 153 – rodzinne torpedo z regulowanymi pedałami

Type 153 był wyraźnie większy i mocniejszy. Czterocylindrowy silnik o wymiarach 80 × 130 mm miał około 2,61 litra pojemności. Korzystał z ciśnieniowego smarowania, gaźnika Zenith i chłodzenia z pompą, chłodnicą o strukturze plastra miodu oraz wentylatorem. Sprzęgło miało skórzaną powierzchnię cierną, a skrzynia oferowała cztery biegi i przełożenie wsteczne. Producent pozwalał regulować nachylenie i długość kolumny kierownicy, a także położenie dźwigni zmiany biegów i pedałów. Wszystko miało zostać dopasowane do wzrostu prowadzącego.

Standardowe nadwozie było czteroosobowym torpedo ze skórzaną tapicerką, składanym dachem i szybą przednią. Klient otrzymywał również lampy, zestaw narzędzi w zamykanej skrzyni na stopniu oraz mocny sygnał dźwiękowy. Wśród kolorów seryjnych wymieniano zieleń, błękit i ciemną szarość, natomiast elementy podwozia malowano na czarno. Katalog obiecywał prędkość od 60 do 70 km/h przy czterech osobach na pokładzie oraz zużycie od 14 do 16 l/100 km. Podwozie mierzyło około 4,17 m, a jego rozstaw osi przekraczał 3,07 m. Samochody z nadwoziem opuszczały fabrykę na drewnianych, niezdejmowanych kołach. Metalowe koła Rudge, które można było łatwiej zdemontować, wymagały dopłaty.

Peugeot Type 153 A Colonial (SUV) – wersja na trudniejsze drogi

Określenie „Colonial” oznacza samochód przygotowany do eksploatacji na gorszych drogach oraz na rynkach oddalonych od francuskiej sieci warsztatów. Pod względem mechanicznym Type 153 A Colonial był bliski standardowemu Type 153. Miał ten sam czterocylindrowy silnik o pojemności około 2,61 litra, czterobiegową skrzynię, napęd przekładnią ślimakową oraz hamulce działające na tylne koła. Osiągi i zużycie paliwa również pozostawały podobne: 60–70 km/h oraz 14–16 l/100 km. Prześwit wynosił aż 30 cm, można powiedzieć, że był to prekursor nadwozi typu SUV.

Colonial otrzymywał czteroosobowe nadwozie torpedo, czarną skórzaną tapicerkę, dach, szybę, oświetlenie i komplet narzędzi, ale podstawą nadal były niezdejmowane koła drewniane. Za metalowe, demontowane koła Rudge trzeba było dopłacić.

Peugeot Type 153 B – mocniejszy środek gamy

Type 153 B nosił oznaczenie 14 HP i korzystał z powiększonego silnika, średnica cylindra wzrosła z 80 do 82 mm, skok tłoka nadal wynosił 130 mm, a pojemność sięgała około 2,75 litra. Zastosowano ciśnieniowe smarowanie, gaźnik Zenith, chłodzenie z pompą oraz elektryczny rozrusznik i instalację S.E.V. Skórzane sprzęgło znane z odmiany 12 HP zastąpiono metalowym sprzęgłem tarczowym. Type 153 B zachował czterobiegową skrzynię, przekładnię ślimakową oraz możliwość regulowania kierownicy, pedałów i dźwigni zmiany biegów. Katalog deklarował prędkość od 70 do 75 km/h i zużycie około 16 l/100 km.

Podwozie miało 4,14 m długości oraz rozstaw osi wynoszący około 3,09 m. Tu standardem były już zdejmowane koła Rudge z ogumieniem i zapasem. Nadal oferowano otwarte nadwozie torpedo, skórę, dach i przednią szybę, ale Type 153 B wyraźnie przesuwał klienta w stronę większego komfortu oraz łatwiejszej obsługi.

Peugeot Type 156 – sześć litrów, 90 km/h i początek wielkiego Sochaux

Na szczycie gamy znajdował się Type 156, opisany jako Voiture 25 HP. Jego sześciocylindrowy silnik miał średnicę cylindra 95 mm, skok tłoka 140 mm i pojemność 5954 cm³. Była to jednostka suwakowa, określana w katalogu jako silnik „bez zaworów”. Zamiast klasycznych zaworów grzybkowych wykorzystywała przesuwające się tuleje. Silnik otrzymał dwa poziome gaźniki Zenith, ciśnieniowy układ smarowania, chłodzenie z pompą i wentylatorem oraz elektryczny rozrusznik. Samochód miał metalowe sprzęgło wielotarczowe, czterobiegową skrzynię, przekładnię ślimakową tylnego mostu, dwa hamulce działające na tylne koła oraz cierne amortyzatory systemu Peugeot. Paliwo znajdowało się w zbiorniku z tyłu i było podawane za pomocą układu podciśnieniowego. Po prostu pełen wypas.

Podwozie gotowe do jazdy ważyło około 1500 kg. Miało 4,8 m długości i rozstaw osi 3,67 m, a więc rozmiary dzisiejszej dużej limuzyny. Według katalogu Type 156 zużywał 22 l/100 km i z czterema osobami osiągał 90 km/h. Peugeot proponował cztero- lub sześcioosobowe nadwozie torpedo, ale samochód można było zamówić również jako coupé, limuzynę albo zamkniętą conduite intérieure. W tym segmencie klient mógł kupić samo podwozie i zlecić wykonanie indywidualnej karoserii wyspecjalizowanej firmie karoseryjnej.

Type 156 został zaprezentowany w 1920 roku, natomiast pierwszy seryjny egzemplarz opuścił Sochaux 27 lutego 1921 roku. Ilu znalazł nabywców? Niedużo: do 1923 roku powstało tylko 180 samochodów.

Warunki zakupu? Jedna trzecia ceny przy zamówieniu. Reszta przed wysyłką

Bardzo ciekawe są warunki zakupu samochodu z roku 1920:

• Jedną trzecią ceny należało wpłacić przy składaniu zamówienia. Reszta była płatna przy odbiorze albo przed wysyłką samochodu.
• Termin realizacji zaczynał biec dopiero po zaksięgowaniu pierwszej wpłaty.
• W razie rezygnacji klient tracił zaliczkę. Wyjątkiem była podwyżka ceny między zamówieniem a dostawą – wtedy można było anulować zakup bez kary.
• Opóźnienie nie dawało prawa do odszkodowania. Dopiero gdy przekraczało trzy miesiące, klient mógł zrezygnować i odzyskać wpłacone pieniądze, ale bez odsetek.
• Gotowy samochód należało odebrać w ciągu ośmiu dni. Po tym terminie Peugeot mógł nim rozporządzić i przesunąć dostawę podobnego egzemplarza nawet o trzy miesiące.

Miejsce odbioru zależało od produktu: same podwozia wydawano w Beaulieu lub Audincourt, gotowe samochody z fabrycznym nadwoziem w Beaulieu, a ciężarówki w Sochaux. Transport również wyglądał zupełnie inaczej: części wysyłano pocztą albo koleją w przyspieszonym systemie określanym jako G.V., czyli grande vitesse. Samochody podróżowały do stacji kolejowej jako przesyłka P.V. – petite vitesse.

Koszt przewozu i opakowania ponosił kupujący, opakowań nie przyjmowano z powrotem, a cała przesyłka jechała na ryzyko odbiorcy. Peugeot podkreślał, że towar został sprawdzony przed wysyłką, dlatego nie odpowiadał za uszkodzenia lub braki stwierdzone po dotarciu transportu.

A co do opon – jeśli klient zamawiał samochód na ogumieniu pneumatycznym i nie wskazał innego producenta, fabryka montowała opony Michelin.

Sześć miesięcy gwarancji, samochód trzeba było odesłać do fabryki

Gwarancja obowiązywała przez sześć miesięcy od dnia opuszczenia fabryki. Obejmowała wady konstrukcyjne, materiałowe i produkcyjne. Peugeot wykluczał natomiast odpowiedzialność za zdarzenia wynikające z braku dbałości, zaniedbania lub – jak zapisano wprost – braku doświadczenia kierowcy. Ochrona sprowadzała się przede wszystkim do przyjęcia wadliwej części w fabryce i wymiany jej na sprawną. Jeśli naprawy nie można było przeprowadzić w zakładzie producenta, klient otrzymywał część zamienną po uznaniu reklamacji. Koszt dostarczenia samochodu lub podzespołu do naprawy zawsze ponosił właściciel.

Każda naprawa wymagała wcześniejszej wyceny. Co więcej, klient płacił za demontaż i ponowny montaż potrzebny do przygotowania kosztorysu nawet wtedy, gdy później rezygnował z wykonania naprawy. Peugeot nie brał również odpowiedzialności za podwozia zmodyfikowane, przebudowane albo naprawiane poza własnymi warsztatami. Osobny problem stanowiły indywidualne karoserie: każde podwozie było testowane i regulowane przed przekazaniem do zabudowy. Jeżeli nadwozie wykonywał niezależny warsztat, po jego zamontowaniu potrzebna była ponowna, dodatkowo płatna regulacja.

Producent zastrzegał też prawo do wprowadzania zmian i ulepszeń w trakcie produkcji a właściciel wcześniej dostarczonego samochodu nie mógł żądać ich bezpłatnego zastosowania.

Ewentualne spory miał rozstrzygać wyłącznie sąd właściwy dla departamentu Sekwany.

Źródło: archiwalny katalog Société Anonyme des Automobiles & Cycles Peugeot z 1920 roku, druk P.114

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć