Po dekadach panowania silników wolnossących nastał powolny ich zmierzch. Początkowo producenci powoli wprowadzali je na rynek, obawiając się reakcji klienteli. Wiele z nowoczesnych konstrukcji okazało się zaskakująco dopracowanych i wytrzymałych – wśród nich zdecydowanie należy wymienić jednostkę 1.2 TCe D4Ft firmy Renault, cieszącą się dobrą renomą. Po latach przyszła jednak pora na jego następcę H5Ft o tej samej pojemności.
Od 2012 do 2018 roku w produkcji pozostawała jednostka 1.2 TCe serii H5Ft krzesająca 115-125 KM przeznaczona do modeli segmentu B i kompaktów koncernu Renault. Tym razem nie znajdziemy prostych rozwiązań konstrukcyjnych, lecz zaawansowane dzieło inżynierii mające przede wszystkim za zadanie spełnić rygorystyczne normy emisji spalin. Przy okazji poprawiono elastyczność, kulturę pracy i wydajność jednostki. Niestety w ogólnym rozrachunku musimy być gotowi na większe koszty eksploatacyjne i niższą trwałość przeplataną wadami konstrukcyjnymi.
Pozostawiono rzędowy czterocylindrowy układ z szesnastozaworową głowicą oraz pojemność skokową. Pierwszą ze zmian jest zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa – co drastycznie obniża rentowność montażu (drogiej) instalacji gazowej. Wtryskiwacze są oczywiście bardzo wrażliwe na jakość tankowanego paliwa. Wciąż obecna jest turbosprężarka której regeneracja to wydatek około 2000 złotych – jej żywotność to oczywiście wypadkowa kultury serwisowej, warunków eksploatacyjnych i stylu jazdy użytkownika – spotkamy skrajne opinie w tym zakresie.
Zobacz test: Renault Austral iconic E-Tech full hybrid 200. Mini spalanie maxi przyjemność z jazdy?
Silnik 1.2 TCe – typowe bolączki
Największa rewolucja zaszła w układzie rozrządu. Przede wszystkim w imię wydajności postawiono na zmienne fazy rozrządu oraz zainstalowano w teorii wytrzymały łańcuch. Tyle teoria. Łańcuch z osprzętem nie jest bezproblemowym mechanizmem, wadliwe napinacze poddają się zatrważająco szybko w wielu egzemplarzach, zmuszając właściciela do interwencyjnej wymiany już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Uszkodzony napinacz w mgnieniu oka doprowadza sam łańcuch do ruiny – praca z nieprawidłowo działającym rozrządem, dalej z rozciągniętym łańcuchem pociąga za sową lawinę kosztownych zdarzeń. Następną typową przywarą jest niczym nie uzasadnione wysokie spalanie oleju silnikowego, także w regularnie serwisowanych egzemplarzach z niskim przebiegiem. Bolączki udało się wyeliminować lub ograniczyć w 2015 roku, wówczas do sprzedaży trafiła poprawiona odmiana tej jednostki: Energy.
Ile kosztuje nowe Renault Rafale? Wersje, wyposażenie, cena
Zdaniem producenta, łańcuch rozrządu którym tak szczyci się Renault nie jest bezobsługowy. Zapewnienia o braku konieczności wymiany całego układu trzeba traktować wyłącznie jako chwyt marketingowy. Renault w typowy dla siebie sposób podchodzi także do konieczności wymiany oleju, zalecając rzecz jasna przeprowadzanie tej czynności co roku lub co 20-30 tysięcy kilometrów, co jest oczywiście zgubne dla każdego silnika. W obliczu pokaźnego zużycia oleju silnikowego pamiętajmy, że układ smarowania ma pojemność tylko 4 litrów. W takich warunkach nawet niewielki ubytek środka smarnego ma katastrofalny wpływ na życie silnika.
Silnik 1.2 TCe H5Ft nie był chlubą inżynierów Renault, wystarczy wspomnieć, że został wycofany już w 2018 roku – jego miejsce zajęła niemniej zaawansowana jednostka 1.3 TCe. Do jego zakupu trzeba podchodzić z dużą dozą niepewności, wybierając tylko egzemplarze z udokumentowanym i niskim przebiegiem oraz zostawiając sobie bufor finansowy na dokonanie typowych napraw.
