Renault 14 ma 50 lat. Sprzedał się w milionie sztuk i został uznany za… porażkę

Renault 14 jest jednym z tych samochodów, których prawdziwa historia została niemal całkowicie przykryta przez jeden przydomek. Wystarczy powiedzieć „gruszka”, aby wielu miłośników francuskiej motoryzacji natychmiast przypomniało sobie zaokrągloną sylwetkę i niefortunną reklamę. Znacznie rzadziej pamięta się, że był to jeden z najnowocześniejszych Renault swoich czasów. Samochód otrzymał pięciodrzwiowe nadwozie z dużą klapą bagażnika, napęd na przednie koła, poprzecznie ustawiony silnik i wyjątkowo przestronną kabinę. Rozwiązania, które w połowie lat 70. dopiero stawały się wzorcem europejskiego samochodu rodzinnego, Renault 14 oferowało już w 1976 roku.

Po 50 latach łatwo dostrzec paradoks tego modelu. Konstrukcyjnie wyprzedzał część konkurentów, ale w zbiorowej pamięci przegrał z owocem wykorzystanym przez dział reklamy.

Renault potrzebowało samochodu między R5 a R12

Renault 14 nie było bezpośrednim następcą Renault 8. Tylnosilnikowa R8 reprezentowała zupełnie inną generację konstrukcji i zniknęła z francuskiej oferty kilka lat przed premierą nowego kompaktu. W gamie Renault brakowało natomiast nowoczesnego modelu umieszczonego między miejskim Renault 5 a większym Renault 12. Producent miał już doświadczenie w projektowaniu praktycznych samochodów z dużą klapą bagażnika. Renault 4 i Renault 16 udowodniły, że hatchback może być pełnoprawnym autem rodzinnym, ale potrzebny był jeszcze kompakt odpowiadający zmieniającym się oczekiwaniom europejskich kierowców.

Volkswagen Golf, zaprezentowany w 1974 roku, bardzo szybko stał się najważniejszym punktem odniesienia w tej klasie. Renault pracowało jednak nad własnym samochodem już od początku dekady. Program nosił wewnętrzne oznaczenie 121, a pierwsze projekty stylistyczne oceniano w 1971 roku.

Projekt Roberta Broyera wygrał z bardziej zachowawczymi propozycjami

Za kształt przyszłego Renault 14 odpowiadał Robert Broyer, projektant związany wcześniej między innymi z Renault 12 i wnętrzem Renault 5. Podczas jednego z najważniejszych spotkań przedstawiono kierownictwu trzy różne propozycje nadwozia. Dwie były stosunkowo klasyczne i zachowywały typowy dla początku lat 70. podział samochodu na wyraźnie zaznaczone sekcje. Broyer zaproponował bardziej płynną sylwetkę, w której szczególnie ważny był profil boczny. Linia nadwozia zwężała się ku przodowi i tyłowi, a mocno zaokrąglone boki nadawały samochodowi charakterystyczny kształt. Projekt został wybrany, choć produkcyjny samochód był nieco spokojniejszy od pierwotnej makiety. Ówczesne możliwości tłoczenia blach nie pozwalały wiernie odtworzyć wszystkich przetłoczeń zaplanowanych przez stylistę.

Renault 14 należało również do pierwszych samochodów marki projektowanych przy szerokim wykorzystaniu komputerowych narzędzi UNISURF. System pomagał opisywać powierzchnie nadwozia matematycznie, co ułatwiało przenoszenie kształtów z projektów do narzędzi produkcyjnych.

Pierwsze Renault z poprzecznie ustawionym silnikiem

Największa rewolucja nie była widoczna z zewnątrz. Renault 14 zostało pierwszym seryjnym samochodem marki z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu. Wcześniejsze przednionapędowe Renault, takie jak R4, R6, R12 czy R16, miały jednostki ustawione wzdłużnie. Układ zastosowany w R14 pozwalał znacznie skrócić komorę silnika i przeznaczyć większą część długości nadwozia dla pasażerów oraz bagażu. Renault chwaliło się, że mierzący zaledwie 4,02 m samochód oferował więcej przestrzeni użytkowej od Renault 16, które było o około 24 cm dłuższe. Hasło konstruktorów można było sprowadzić do prostej zasady: jak najmniej miejsca dla mechaniki i jak najwięcej dla ludzi.

Silnik Peugeot? Nie do końca

Pod maską Renault 14 znalazł się silnik rodziny X, znany również jako „moteur X” lub potocznie „silnik walizkowy”. Jednostka była stosowana w Peugeocie 104, dlatego przez kolejne dekady mówiono często, że Renault po prostu kupiło napęd od konkurenta. W rzeczywistości konstrukcję rozwijano w ramach współpracy Renault i Peugeot rozpoczętej jeszcze w latach 60. Oba koncerny wspólnie stworzyły zakład Française de Mécanique i dzieliły część prac nad układami napędowymi.

Silnik Renault 14 był umieszczony pod kątem około 72 stopni, niemal leżąc w komorze. Skrzynia biegów znajdowała się pod jednostką i była połączona z miską olejową. Układ przypominał rozwiązanie znane z klasycznego Mini i pozwalał wyjątkowo ciasno upakować mechanikę.

Była to konstrukcja interesująca, ale trudniejsza w obsłudze. Dostęp do części podzespołów nie należał do najłatwiejszych, mechanicy przyzwyczajeni do tradycyjnych silników Renault nie darzyli nowego układu sympatią i przeklinali pomysły konstruktorów ile wlezie.

Od 57 do 70 KM. Sportowej wersji zabrakło

Pierwsze wersje Renault 14 L i TL otrzymały silnik o pojemności 1218 cm³, rozwijający w zależności od rynku i sposobu podawania danych około 57–59 KM. Przy niewielkiej masie samochodu wystarczało to do normalnej jazdy, ale osiągi nie budziły emocji. W 1979 roku pojawiła się bogatsza wersja TS. Początkowo korzystała z mocniejszej odmiany silnika 1.2, a następnie otrzymała jednostkę 1.4 o mocy około 70 KM. Pięciobiegowa skrzynia, elektryczne szyby i centralny zamek sprawiały, że TS była znacznie atrakcyjniejszą propozycją od podstawowych wariantów.

Po modernizacji do oferty dołączyły również wersje LS i GTL. Najmocniejsze Renault 14 osiągało około 157 km/h, co nie było złym wynikiem dla rodzinnego kompaktu, ale gama nigdy nie otrzymała prawdziwie sportowego wariantu. To miało coraz większe znaczenie, bo Volkswagen sprzedawał Golfa GTI, a inni producenci odkrywali potencjał dynamicznych hatchbacków. Renault dysponowało sportowymi modelami, lecz nie zdecydowało się stworzyć szybkiego R14, który mógłby zmienić wizerunek całej rodziny.

Samochód rodzinny, który wyprzedził swoją epokę

Renault 14 oferowało dużą tylną klapę, składaną, a nawet możliwą do wyjęcia kanapę oraz wyjątkowo dużo miejsca na nogi i nad głowami. Wszystkie koła miały niezależne zawieszenie, co zapewniało wysoki komfort jazdy. Kierowca otrzymywał dobrą widoczność, a lusterka zewnętrzne umieszczono w narożnikach przednich szyb, w przedłużeniu linii błotników. Dziś takie rozwiązanie wygląda zwyczajnie, lecz w połowie lat 70. było stylistyczną i aerodynamiczną nowością. Jego najważniejszymi zaletami były przestrzeń, wygoda i funkcjonalność i pod tym względem Renault 14 realizowało założenia, które kilkanaście lat później stały się podstawą sukcesu Renault 19, Scénica i kolejnych generacji Mégane.

Potem przyszła gruszka

Zaokrąglone boki samochodu zainspirowały agencję reklamową do stworzenia jednej z najsłynniejszych kampanii w historii francuskiej motoryzacji. Renault 14 zestawiono na plakatach z soczystą gruszką. Pomysł miał podkreślać naturalne, miękkie linie oraz fakt, że samochód jest węższy przy końcach i szerszy w części przeznaczonej dla pasażerów. Z czysto projektowego punktu widzenia porównanie miało sens. Problemem był język, bo we francuskim słowo „poire” oznacza nie tylko gruszkę. Może również określać osobę naiwną, łatwowierną, kogoś, kogo łatwo oszukać. Klient kupujący Renault 14 mógł więc zostać uznany za człowieka, który dał się zrobić w przysłowiową gruszkę.

Kampania, która miała podkreślić oryginalność samochodu, dostarczyła przeciwnikom gotowego przezwiska. Kiedy na części egzemplarzy zaczęły pojawiać się problemy z korozją, Renault 14 określano nawet mianem zgniłej gruszki.

Historię niefortunnej kampanii Renault 14 opisywaliśmy już szerzej na francuskie.pl

Modernizacja nie zdołała całkowicie naprawić wizerunku

W 1980 roku Renault odświeżyło model. Zmieniono przód, położenie kierunkowskazów, detale nadwozia oraz wyposażenie. Do gamy trafiły mocniejsze wersje z silnikiem 1.4. Samochód stał się dojrzalszy i lepiej wyposażony, ale nie dało się już łatwo usunąć skojarzenia z gruszką. Renault musiało również mierzyć się z coraz silniejszą konkurencją. Golf rozwijał całą rodzinę wersji, pojawiły się Opel Kadett, Ford Escort i liczne modele włoskie, francuskie oraz japońskie. Problemy nie ograniczały się do reklamy, bo część egzemplarzy cierpiała z powodu korozji, jakość wykonania bywała nierówna, a podstawowe odmiany sprawiały wrażenie słabo wyposażonych natomiast nietypowo ułożony silnik nie zdobył sympatii sieci serwisowej.

Renault rozważało wersję trzydrzwiową i niezwykłe kombi

Renault 14 było sprzedawane wyłącznie jako pięciodrzwiowy hatchback, ale w czasie prac projektowych rozważano kolejne odmiany. Jedną z nich było bardziej dynamiczne nadwozie trzydrzwiowe. Nie chodziło wyłącznie o usunięcie tylnych drzwi. Projektanci planowali samochód o sportowym charakterze, który mógłby przyciągnąć młodszych klientów. Robert Broyer naszkicował również kombi z wydłużonym rozstawem osi i przesuwanymi, niezależnymi tylnymi fotelami. Pomysł modułowego wnętrza wyprzedzał rozwiązania, które Renault zastosowało później w Espace i Twingo.

Jeszcze bardziej niezwykły był projekt 121 przygotowywany przy współpracy z firmą Ligier. Miał postać niewielkiego shooting brake’a, czyli sportowego kombi. Gdyby otrzymał zgodę na produkcję, prawdopodobnie montowałby go Ligier. Żadna z tych odmian nie trafiła do salonów. Renault 14 zostało więc bez sportowego halo, efektownego coupé i rodzinnego kombi, które mogłyby rozszerzyć grupę klientów oraz poprawić odbiór całej gamy.

Prawie milion sztuk – porażka czy sukces?

Produkcja trwała od 1976 do 1983 roku. Głównym zakładem było nowoczesne Douai we Francji, wyposażone wówczas między innymi w 19 robotów przemysłowych. Samochody powstawały także w belgijskim Haren-Vilvoorde, hiszpańskiej Palencii oraz w Novo Mesto, znajdującym się wówczas w Jugosławii, a dziś w Słowenii. Renault podaje, że wyprodukowano 993.193 sztuk. Trudno więc nazwać Renault 14 samochodem, którego nikt nie chciał. Prawdziwy problem polegał na tym, że sprzedaż nie odpowiadała skali inwestycji, możliwościom fabryki i ambicjom producenta. Popyt osłabł zbyt szybko, a model nie zbudował trwałej pozycji podobnej do Golfa.

Renault 14 było samochodem, który osiągnął przyzwoity wynik, ale nie spełnił pokładanych w nim ogromnych oczekiwań.

Renault 14 Safrane – nazwa wróciła wiele lat później

W Holandii oferowano limitowaną, bogato wyposażoną wersję Renault 14 Safrane. Otrzymała między innymi bardziej eleganckie wykończenie i miała pokazać, że kompaktowe Renault może być również samochodem komfortowym i prestiżowym. Nazwa Safrane wróciła ponad dekadę później jako oznaczenie dużej limuzyny, która zastąpiła Renault 25. Niewiele osób pamięta, że po raz pierwszy znalazła się właśnie na Renault 14.

Historię Renault 14 Safrane przedstawialiśmy już na francuskie.pl.

Gruszka, która zapoczątkowała ważną linię Renault

W 1981 roku pojawiło się bardziej zachowawcze Renault 9, a dwa lata później pięciodrzwiowe Renault 11. Oba modele zastąpiły Renault 14, oferując klasyczniejszą stylistykę oraz bardziej konwencjonalne jednostki napędowe. Później ich miejsce zajęło Renault 19, a od 1995 roku – kolejne generacje Mégane. W tym sensie Renault 14 otworzyło niezwykle ważny rozdział. Było pierwszym nowoczesnym kompaktem marki i pierwszym Renault z poprzecznie ustawionym silnikiem z przodu. Nie stało się ikoną na miarę Renault 4, Renault 5 czy Twingo. Nie otrzymało sportowego wariantu, który budowałby legendę, ani następcy zachowującego liczbę 14. Przez lata traktowano je raczej jako niezręczny epizod pomiędzy znacznie bardziej znanymi modelami.

Po 50 latach warto jednak spojrzeć na nie inaczej. Renault 14 było przestronne, wygodne, rozsądnie zaprojektowane i technicznie odważne. Sprzedało się w liczbie, której wiele współczesnych modeli mogłoby pozazdrościć. Przegrało nie dlatego, że było beznadziejnym samochodem. Przegrało walkę o własną historię. Zamiast jako pierwszy nowoczesny kompakt Renault zostało zapamiętane przede wszystkim jako gruszka. Nam się kojarzy ze smacznym owocem ale Francuzom niekoniecznie i jubileusz 50-lecia jest dobrą okazją, by tę opowieść wreszcie odwrócić.

Źródło: Renault The Originals

Galeria

Galeria dołączonych zdjęć