Produkowane jeszcze kilkanaście lat temu silniki benzynowe urzekały prostotą, niskimi kosztami serwisu i utrzymania, były przy tym trwałe i wytrzymałe. Sytuację znacząco zmieniła szalona pogoń wszystkich producentów za realizacją ekologicznych założeń, objawiających się chociażby pod postacią zmniejszania pojemności silników przy równoczesnym wzroście wydajności. Efektem tej mody był silnik 1.2 PureTech pierwszej generacji – obecny z nami od przeszło dekady.
W cieniu popularnych i całkiem przyjemnych w codziennej eksploatacji wersji doładowanych o mocy 110-130 KM przez cały czas pozostaje wariant bazowy pozbawiony turbosprężarki. O ile mocniejsze odmiany były montowane do bardzo wielu modeli segmentu B i C, o tyle 1.2 PureTech bez sprężarki trafił m.in. do Citroëna C3, Citroëna C-Elysee, Peugeota 108, 208, 308 i 2008. O ile w małych miejskich autach segmentu A i B w ruchu miejskim radzi sobie wystarczająco dobrze, o tyle niewielka moc w zestawieniu z niemałym crossoverem jakim jest 2008 przekłada się na przeciętną dynamikę w mieście i w zasadzie jej brak w trasie – z pięcioma osobami na pokładzie wyprzedzenie rejsowego autobusu na powiatowej drodze może być już zadaniem bardzo wymagającym.
Benzynowy 1.2 PureTech to trzycylindrowa konstrukcja z czterema zaworami na cylinder. Wielkim sukcesem inżynierów bez wątpienia jest jej wyważenie, na jałowych obrotach charakterystyczna praca trzycylindrowego silnika jest prawie niesłyszalna. Wszelkie nierówności pracy ustają natychmiast po dodaniu gazu. Ogromną różnicą względem odmian wyposażonych w sprężarkę jest zasilanie silnika – nie znajdziemy tutaj wrażliwego na jakość tankowanego paliwa bezpośredniego wtrysku paliwa, w jego miejsce zastosowano wtryski pośredni a dzięki temu ewentualny montaż instalacji gazowej jest tu o wiele tańszy. Wolnossąca odmiana dysponuje mocą 82 KM, łączona jest z pięciostopniową przekładnią manualną.
Za realizację napędu rozrządu odpowiedzialny jest pasek, pracuje on w kąpieli olejowej co w zamyśle twórców miało zmniejszyć opory jego pracy. Dodatkowo praca w oleju miała wydłużać życie samego paska ale rzeczywistość boleśnie zweryfikowała te zamiary. Oczywiście częściową winę ponosi za to interwał wymiany oleju określony na 30 tysięcy kilometrów.
Pracując w oleju pasek się zużywa, łuszczy się – te drobne zanieczyszczenia trafiają wprost do oleju skutecznie degradując jego właściwości. Co więcej, często dochodziło do sytuacji, gdzie smok olejowy został zatkamy – silnik ulegał zatarciu. Już samo częściowe tylko zatkanie smoka olejowego skutkuje spadkiem ciśnienia oleju w układzie.
Początkowo producent zalecał wymianę zestawu paska co 180 tysięcy kilometrów lub 10 lat – później w obliczu znanych już problemów okres ten skrócono do 100 tysięcy kilometrów, warto jednak zdecydowanie to zmniejszyć – nawet do 50.000 km. Należy też dokonywać zmian oleju co 10 tysięcy kilometrów – pozbywamy się wówczas z układu smarowania zanieczyszczeń, wymieniać pasek rozrządu zdecydowanie częściej oraz unikać jazdy na krótkich dystansach, bo wtedy w niedogrzanym silniku może dochodzić do utraty właściwości oleju.
To jednak nie koniec niespodzianek jakie czekać mogą na nowych właścicieli. Serwisanci specjalizujący się w tych jednostkach zwracają uwagę na szybką degradację i pojawianie się luzu osiowego na wale korbowym w niektórych egzemplarzach, problemem bywa także gromadzący się nagar i nadmierne zużycie oleju silnikowego – tuleje i pierścienie nie są najlepszej jakości. Na sam koniec dodam, że w ramach oszczędności budowy zrezygnowano z hydraulicznej regulacji luzu zaworowego, nie uświadczymy także możliwości do ręcznej regulacji tradycyjnymi narzędziami – w razie konieczności trzeba dokonać pomiarów i dokupić szklanki na wymiar.
Producent zaleca jazdę na paliwie Pb98 i stosowanie dodatku Tunap Microflex 978.
Najnowsze komentarze