Jeżdżę Peugeot 605 z silnikiem V6 PRV. Eksploatuję tę jednostkę napędową już kilka lat i w tym materiale chciałbym rozprawić się z kilkoma mitami na jego temat.
Zacznijmy od genezy owego francuskiego V6. Unifikacja. Ten termin znany jest w motoryzacji od dziesięcioleci. Producenci dla wyraźnych oszczędności środków i czasu łączą siły i tworzą pewne podzespoły razem. Dotyczy to zarówno produktów masowych, jak i niszowych takich jak widlaste silniki benzynowe. Jednym z przykładów jest jednostka 3.0 V6 PRV.
Pokrótce wszystkiemu winny jest pewien prestiż, w latach 80/90-tych i wczesnych 2000 wręcz wypadało mieć w swojej ofercie w segmencie D widlasty wolnossący silnik benzynowy. Rzecz jasna projektowanie od podstaw tak niszowej jednostki było by działaniem całkowicie nieopłacalnym. Z tego powodu już w latach 60-tych Peugeot i Renault nawiązało współpracę, do której z początkiem lat 70-tych dołączyło Volvo – tworząc spółkę PRV. Początkowo w planie było stworzenie silnika V8, kryzys paliwowy zrewidował te założenia. Projekt zakończył się na sześciu cylindrach. Wspólne dzieło francuskich i szwedzkich inżynierów produkowane było z kilkoma modernizacjami od 1974 do 1998 roku. W swojej najpopularniejszej formie generował mało imponujące 167 KM i w większości przypadków współpracował z czterostopniową przekładnią automatyczną – choć konfiguracje ze skrzynią manualną także były dostępne.
Jednostkę spotkamy chociażby w Peugeocie 605, Renault Safrane czy Citroënie XM. W żadnym wypadku nie należy się spodziewać po niej sportowego zacięcia, fenomenalnych osiągów czy rasowego dźwięku. Tutaj priorytetem dla konstruktorów było liniowe oddawanie mocy, elastyczność i kultura pracy. Swoje największe atuty pokazuje w trasie, gdzie gwarantuje wystarczający zapas mocy i elastyczności. Nawet po trzech dekadach potrafi z lekkością pozwolić na wyprzedzenie kolumny tirów i nadążenie za dzisiejszym tempem jazdy na autostradzie.
Jednostka montowana poprzecznie otrzymała wielopunktowy wtrysk paliwa, co jeszcze nie tak dawno ochoczo wykorzystywało wielu właścicieli próbujących radzić sobie z wysokim spalaniem. Do napędu układu rozrządu zaadaptowano trwały łańcuch – w moim 605 z 1990 roku z przebiegiem 252 tysięcy kilometrów nadal pozostaje oryginalny i nie zdradza oznak zużycia. Zastosowano po dwa zawory na cylinder co tłumaczy mało imponującą moc (moment obrotowy wynosi 235 Nm).
Silnik 3.0 V6 PRV znany jest ze swojego apetytu na paliwo. Istotnie jest to prawda. W ruchu miejskim przekroczenie 20 litrów na sto kilometrów z włączoną klimatyzacją nie jest problemem, z drugiej jednak strony rozsądnie pokonane drogi krajowe kończą się wynikiem nawet poniżej 10 litrów na sto kilometrów. Utrzymanie autostradowego tempa okupione jest zużyciem 15 litrów.
Wiele się mówi o wyciekach oleju z V6 PRV. Od ponad dwóch latach zdecydowanie się z tym nie mogę zgodzić. Racja, po zakupie z silnika kapał olej z kilku punktów. Głównym winowajcom okazała się miska olejowa a raczej zmęczona życiem uszczelka. Przy okazji wymienione zostały pozostałe newralgiczne uszczelki co definitywnie zakończyło temat jakichkolwiek wycieków z silnika. Co ciekawe, jednostka nie zużywa oleju.
Niezależnie od modelu jaki napędza 3.0 V6 PRV musimy pogodzić się nie tylko z wysokimi kosztami paliwa. Coraz większe trudności sprawia dostępność części zamiennych. Czy jazda z takim silnikiem jest przyjemna? Bardzo. Czy warto? Jeśli lubie motoryzację sprzed lat – jak ja – zdecydowanie!
Najnowsze komentarze