Carlos Tavares dawno odszedł, Stellantis wciąż płaci rachunek za PureTech 1.2 i wiele innych decyzji

Kilka lat temu Carlos Tavares uchodził za menedżera, który potrafi wycisnąć z motoryzacyjnego biznesu więcej niż konkurenci. W 2023 roku Stellantis zarobił netto 18,6 mld euro, a skorygowana marża operacyjna wyniosła 12,8%. Dla właściciela takich marek jak Peugeot i Citroën był to powód do dumy. Firma pokazywała, że może łączyć ogromną skalę działalności z wysoką rentownością. Dobre wyniki jednego roku nie gwarantują trwałego sukcesu i koncern boleśnie się o tym przekonał. Stellantis przekazał wtedy akcjonariuszom 6,6 mld euro w formie dywidend i wykupu własnych akcji. Tak wysoka rentowność budowała zaufanie do przyjętej strategii, ale w motoryzacji skutki decyzji zarządu rozciągają się na lata, a część kosztów ujawnia się dopiero długo po sprzedaży samochodu.

Producent aut musi jednocześnie pilnować kosztów, rozwijać modele i przekonywać klientów, że jego oferta jest warta swojej ceny. Jeśli któryś z tych elementów zaczyna zawodzić, skutki nie zawsze widać od razu. Przez pewien czas wynik mogą podtrzymywać wysokie ceny. Później przychodzą niesprzedane produkty, rabaty i ograniczenia produkcji. W Stellantis ten mechanizm szczególnie mocno ujawnił się w Ameryce Północnej.

Wysokie ceny i samochody, które zostały u dealerów

We wrześniu 2024 roku amerykańscy dealerzy otwarcie wystąpili przeciwko kierownictwu koncernu. Zarzucali mu zbyt wysokie ceny, ograniczanie oferty tańszych modeli i podporządkowanie działalności krótkoterminowym zyskom. Była to ocena sprzedawców, a nie niezależny audyt, ale pokazywała narastający konflikt. Ludzie mający codzienny kontakt z kupującymi widzieli, że coraz trudniej przekonać ich do zakupu. Na koniec 2024 roku Stellantis zmniejszył zapasy u amerykańskich dealerów o 20%, do 304 tys. samochodów. Oznaczało to konieczność dostosowania dostaw do rzeczywistego popytu, takie porządkowanie rynku miało jednak swoją cenę: mniej aut wysyłanych do salonów oznacza mniejsze przychody, a większe rabaty ograniczają zarobek na każdym sprzedanym egzemplarzu.

Problemy zgłaszali też polscy a szerzej europejscy dealerzy. Sytuacja była bardzo trudna. Dzisiaj się to powoli zmienia na lepsze, ale zmiana sposobu działania w tak dużym koncernie jest bardzo trudna a procesy potrafią trwać latami.

Wyniki za cały 2024 rok pokazały skalę załamania. Zysk netto spadł do 5,5 mld euro, czyli o 70%. Przychody zmalały o 17%, a skorygowany zysk operacyjny o 64%. To nie był drobny poślizg wobec planu. Koncern, który jeszcze rok wcześniej przedstawiał rekordowe rezultaty, musiał jednocześnie ograniczać zapasy, naprawiać relacje z dealerami i poprawiać ofertę. Tavares został wyrzucony (zmuszony do rezygnacji) 1 grudnia 2024 roku. Zmiana prezesa nie mogła jednak od razu usunąć problemów – samochody powstają przez lata, podobnie jak fabryki, platformy i systemy napędowe. Nowe kierownictwo odziedziczyło więc również projekty, których kosztów nie dało się zatrzymać jednym podpisem.

Zmiana planów kosztuje miliardy

W lutym 2026 roku Stellantis ogłosił pakiet obciążeń i odpisów związanych ze zmianą strategii, wynoszący około 22,2 mld euro. Obejmował on przede wszystkim korektę planów produktowych, inwestycji w elektryfikację i łańcuch dostaw, a także kosztów gwarancyjnych. Pakiet dotyczył drugiej połowy 2025 roku i został uwzględniony w rozliczeniu tego okresu. Nie należy więc dodawać go do rocznej straty 22,3 mld euro. Nie była to również kwota w całości wypłacona z firmowej kasy. Część stanowiły odpisy, czyli uznanie, że wcześniejsze inwestycje mają mniejszą wartość, niż zakładano. Przewidywane wydatki gotówkowe związane z tym pakietem wynosiły około 6,5 mld euro, rozłożone na cztery lata.

Nowy szef Stellantis, Antonio Filosa przyznał, że firma przeszacowała tempo transformacji energetycznej i oddaliła się od potrzeb oraz możliwości finansowych klientów. To ważne stwierdzenie. Elektryfikacja wymaga ogromnych inwestycji, ale ich opłacalność zależy od tego, czy kierowcy kupią samochody w zakładanej liczbie. Fabryka przygotowana na większy popyt nadal kosztuje, nawet gdy zamówienia nie nadchodzą, koszty poniesione wcześniej pozostają, a firma musi znaleźć pieniądze na nowy kierunek. Finansowe problemy Stellantis opisywaliśmy już na Francuskie.pl. Ich skala pokazuje, że koncern koryguje podstawowe założenia swojego biznesu.

1.2 PureTech pokazuje, ile kosztuje utrata zaufania

Dla posiadacza auta miliardowe odpisy i problemy koncernu mogą brzmieć oczywiście abstrakcyjnie, znacznie bardziej zrozumiałym przykładem są problemy starszych silników 1.2 PureTech. Występowały w nim przedwczesna degradacja paska rozrządu pracującego w oleju oraz nadmierne zużycie oleju. Właściciele potrzebowali sprawnego samochodu, tymczasem musieli zajmować się diagnostyką, naprawami i ustalaniem, kto poniesie koszty. Trzeba też zachować właściwą chronologię: rodzina PureTech zadebiutowała w 2012 roku, zanim Tavares objął kierownictwo PSA w 2014 roku. Za jego kadencji samochody z tymi silnikami pozostawały jednak w ofercie, a odpowiedź firmy na problemy klientów była również sprawą zarządzania. Wpływ problemów PureTech na postrzeganie marek analizowaliśmy wcześniej.

Od marca 2024 roku koncern rozszerzał ochronę dla kwalifikujących się starszych silników. Aktualne polskie informacje przewidują pokrycie kosztów części i robocizny do 10 lat lub 180 000 km, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. Obowiązują warunki dotyczące między innymi konkretnej jednostki i obsługi serwisowej. Istnieje też możliwość ubiegania się o zwrot kosztów określonych wcześniejszych napraw. Takie działania są potrzebne, ale przychodzą wraz z koniecznością odzyskania zaufania. Klient pamięta nie tylko samą usterkę, lecz także sposób obsługi, to jak został potraktowany.

Dzisiaj Stellantis oferuje głównie silniki z łańcuchem rozrządu a klientów ma przekonać 8-letnia gwarancja (o ile dokonujesz przeglądów w ASO). To dobry kierunek by budować na nowo przekonanie do tych aut.

Odbudowa musi być widoczna także dla klienta

W drugim kwartale 2026 roku Stellantis wrócił do zysku netto: zarobił 293 mln euro. Przychody wzrosły o 13%, ale skorygowana marża operacyjna wyniosła tylko 1,8%. W Europie pozostawała ujemna. Widać więc poprawę, lecz firma nadal ma przed sobą dużo pracy. W Polsce stawką są zarówno samochody kupowane przez kierowców, jak i miejsca pracy. Zakład w Tychach produkuje trzy modele miejskich SUV-ów: Jeepa Avengera, Fiata 600 i Alfę Romeo Junior. Decyzje o cenach, rozwoju produktów i jakości mają tu bardzo konkretne znaczenie.

Stellantis jest rozrywany przez geopolitykę

Nie wszystkie trudności Stellantis wynikają z decyzji jednego człowieka, znaczenie mają także regulacje, konkurencja i zmiany popytu a także geografia i geopolityka. Bilans po Tavaresie, szczególnie oceniany poziomem kursu akcji koncernu, jest jednak negatywny. Antonio Filosa ma przed sobą trudne zadanie i nie wiadomo czy mu się uda – jego przeciwnikiem nie jest tylko sytuacja koncernu ale też politykę. Realnie Stellantis składa się z części amerykańskiej, francuskiej i włoskiej a każdy ciągnie w swoją stronę. Antonio Filosa jest reprezentantem głównie interesów amerykańskich a poniekąd też włoskich. Francuzi nie są z tego zadowoleni, bo chcą by francuska część koncernu odgrywała większe znaczenie. Ten konflikt trwa w Stellantis cały czas.

Jak narastały problemy Stellantis? Chronologia 2023-2026

• Styczeń 2023 – reorganizacja sieci i problemy z logistyką. Opisywaliśmy odejścia dealerów w Polsce i innych krajach Europy. Jednocześnie część polskich salonów musi organizować własny transport samochodów z placów importera.
• 23 grudnia 2023 – kolejki do autoryzowanych serwisów. Opisujemy wydłużony czas oczekiwania na wizyty w ASO. Rozmówcy z sieci wskazują na ograniczenie liczby punktów oraz rosnące obciążenie pozostałych warsztatów.
• Marzec 2024 – rozszerzona ochrona starszych PureTechów. Stellantis rozszerza ochronę wcześniejszych silników 1.0 i 1.2 PureTech. Działania dotyczą między innymi przedwczesnego zużycia paska rozrządu i nadmiernego zużycia oleju. Problemy techniczne oznaczają również koszty napraw oraz konieczność odzyskania zaufania właścicieli.
• 16 sierpnia 2024 – kolejne opóźnienie modelu agencyjnego. Informujemy o przesunięciu wdrożenia nowego systemu sprzedaży. Dealerzy pozostają w niepewności dotyczącej przyszłych zasad współpracy, rozliczeń i swojej roli w sprzedaży samochodów.
• 10 września 2024 – protest amerykańskich dealerów. Przedstawiciele sieci kierują list do Carlosa Tavaresa. Zarzucają zarządowi nadmierne skupienie na krótkoterminowych zyskach i osłabienie marek. Treść i znaczenie tego wystąpienia opisujemy na Francuskie.pl.
• 30 września 2024 – gwałtowne obniżenie prognoz finansowych. Stellantis rezygnuje z prognozy dwucyfrowej marży operacyjnej i zapowiada ograniczenie dostaw w Ameryce Północnej. Koncern musi zmniejszyć zapasy samochodów oraz zwiększyć zachęty dla kupujących.
• 29 października 2024 – skargi dealerów w Belgii. Opisujemy list dotyczący słabnącej sprzedaży, jakości i nowego modelu dystrybucji. Konflikt z siecią sprzedaży okazuje się problemem obejmującym także Europę.
• 1 grudnia 2024 – wyrzucenie Carlosa Tavaresa. Rada dyrektorów przyjmuje rezygnację prezesa ze skutkiem natychmiastowym. Firma przechodzi pod tymczasowe kierownictwo. Problemy produktowe, handlowe i jakościowe pozostają do rozwiązania.
• 26 lutego 2025 – wyniki potwierdzają skalę załamania. Stellantis ogłasza, że zysk netto za 2024 rok spadł o 70%, do 5,5 mld euro. Przychody zmniejszyły się o 17%. Kryzys sprzedaży i zapasów znajduje odzwierciedlenie w rachunku wyników.
• 30 marca 2025 – alarm dealerów Citroëna w Indiach. Publikujemy informacje o liście indyjskiej sieci sprzedaży. Dealerzy skarżą się na straty, nietrafione pozycjonowanie samochodów i brak skutecznej reakcji kierownictwa.
• Lipiec 2025 – kolejny problem silnikowy: 1.5 BlueHDi. Stellantis ogłasza rozszerzone wsparcie dotyczące łańcucha łączącego wałki rozrządu w określonych starszych dieslach. Potwierdza to, że wyzwania jakościowe wykraczają poza rodzinę PureTech.
• 6 lutego 2026 – kosztowna korekta strategii. Koncern ogłasza około 22,2 mld euro obciążeń dotyczących drugiej połowy 2025 roku. Obejmują one zmianę planów produktowych, inwestycji w elektryfikację i szacunków gwarancyjnych. Przewidywana część gotówkowa wynosi około 6,5 mld euro, rozłożone na cztery lata.
• 26 lutego 2026 – 22,3 mld euro rocznej straty netto. Wyniki za 2025 rok pokazują finansowe skutki zmiany kierunku i dużych obciążeń księgowych. Kwota straty uwzględnia wcześniejsze korekty, dlatego nie należy dodawać do niej pakietu 22,2 mld euro.
• 24 kwietnia 2026 – wzrost sprzedaży z ryzykiem dla dealerów. Francuskie.pl opisuje zwiększone zakupy i zapasy w sieci sprzedaży. Według informacji redakcji poprawa wyników koncernu może oznaczać późniejszą presję na rabaty i marże salonów.
• 11 czerwca 2026 – akcja Takata obciąża polskie serwisy. Informujemy o dużej liczbie samochodów zgłaszanych do wymiany poduszek powietrznych. Dealerzy wskazują również na trudności z rozliczaniem pełnego czasu obsługi napraw.
• 30 lipca 2026 – poprawa wyników, ale Europa nadal pod presją. Stellantis ogłasza 293 mln euro zysku netto za drugi kwartał. Skorygowana marża operacyjna grupy wynosi jednak tylko 1,8%, a w Europie pozostaje ujemna. Odbudowa rentowności nadal trwa.

Trzy scenariusze dla Stellantis

Akcje Stellantis są dzisiaj wyceniane na około 4 dolary – to wyraz oceny sytuacji koncernu przez inwestorów finansowych. Antonio Filosa ma przed sobą bardzo trudne zadanie i nie brakuje głosów (wewnątrz koncernu, m.in. z Francji) o konieczności jego zmiany. Takich decyzji możemy spodziewać pod koniec tego albo przyszłego roku. Widać wiele cząstkowych zmian na lepsze, które docelowo powinny poprawić sytuację koncernu. Można powiedzieć, że jest to swojego rodzaju światełko w tunelu, chociaż jeszcze odległe. Firma musi przyspieszyć, jednocześnie ograniczając koszty, co nigdy nie jest proste.

Przed Stellantis można nakreślić trzy kierunki rozwoju.

• Pierwszy to odbudowa rentowności i odzyskanie części rynku dzięki lepszym samochodom, rozsądniejszym cenom oraz ograniczeniu kosztów. Może temu towarzyszyć zawężanie gamy i dalsze łączenie struktur zarządzania markami.
• Drugi to utrzymywanie działalności przy stopniowo malejących udziałach, prowadzące do ograniczania produkcji i inwestycji.
• Trzeci, najbardziej radykalny, zakłada głębszą reorganizację koncernu, a nawet wydzielenie części jego działalności. Powrót do odrębnych PSA i FCA pozostaje jednak hipotezą. Obecne plany wskazują przede wszystkim na większą samodzielność regionów i silniejsze powiązanie mniejszych marek z większymi.

Te kierunki mogą się częściowo łączyć: Stellantis może odzyskać zdolność do zarabiania, jednocześnie ograniczając skalę działalności w wybranych obszarach. Jak będzie? Odpowiedź na to pytanie musi jeszcze poczekać.