Dacia Logan MCV pierwszej generacji podobała mi się pod wieloma względami, wśród których była też stylistyka. Owszem – auto to nie chwytało za serce urodą, ale jak na swoje przeznaczenie i możliwości wyglądało naprawdę nieźle. Kiedy jednak w ubiegłym roku po raz pierwszy zobaczyłem nową MCV-kę – byłem pod dużym wrażeniem nowej stylistyki. Wciąż nieprzesadnie wykwintnej, ale teraz już praktycznie nikt nie mógł powiedzieć o rumuńsko-francuskim kombi, że jest brzydkie. Nawet ludzie wyjątkowo Dacii nieprzychylni.

I właśnie Nową Dacią Logan MCV miałem okazję pojeździć przez kilka mroźnych dni w drugiej połowie stycznia. Odebrałem to auto z parku prasowego w czwartkowe popołudnie, a oddałem je w poniedziałek przed południem, ale pomiędzy tymi dwiema wizytami w parku prasowym Renault Polska zdołałem testowym autem pokonać blisko 1.100 km, a to już całkiem przyzwoity dystans, by się o samochodzie z grubsza wypowiedzieć.

Naturalnie nie może tu być mowy o wrażeniach takich, jak po teście długodystansowym i pokonaniu np. 100.000 km, ale takich materiałów z polskich dróg nawet w dużych pismach niewiele znajdziecie, a to, co tam publikują, w większości pochodzi z niemieckich doświadczeń, które niespecjalnie się mają do naszych warunków drogowych, przeszczepianie ich na nasz grunt uważam więc za mało sensowne. Dlatego zawsze wyżej cenię testy z polskich dróg, bo przystają one do takich realiów, z jakimi większość polskojęzycznych odbiorców styka się na co dzień.

Dacia Logan MCV drugiej generacji wraz z charakterystyczną linią nadwozia i ogromnym rozstawem osi charakteryzującymi pierwszą wersję straciła też coś jeszcze. Coś, czego wielu właścicieli pierwszej MCV-ki wybaczyć jej nie chce. Mowa oczywiście o siedmiomiejscowym nadwoziu, które można było mieć w pierwszym Loganie kombi. Skoro jednak na rynku pojawił się kompaktowy minivan Lodgy, bardzo przyjemny moim zdaniem, trudno sobie strzelać w stopę i oferować dwa modele o zbliżonej funkcjonalności. Zwłaszcza, że część fanów Dacii uważa Lodgy za auto zwyczajnie brzydkie, z czym ja się akurat nie zgadzam. Nic więc dziwnego, że Dacia postanowiła uniknąć wewnętrznej konkurencji i dlatego zaoferowała kompaktowe kombi w odmianie tylko pięciomiejscowej. Co. moim zdaniem, wyszło jej tylko na dobre. Mamy bowiem w postaci Nowego MCV auto naprawdę zgrabne, a przy tym o wciąż bardzo wysokiej funkcjonalności i z rozsądnie zachowanym poziomem cenowym.

Ile trzeba w Polsce wydać na Dacię Logan MCV? Najtańsze auto tego typu kosztuje 33.900 zł i czyni to MCV-kę praktycznie najtańszym kombi na rynku, a już na pewno po uwzględnieniu jej rozmiarów i przestronności nie ma chętnych, by stawać z nią w szranki. Wprawdzie za te pieniądze otrzymacie auto z podstawowym wyposażeniem (wersja Access) i 75-konnym silnikiem benzynowym, ale że nie w każdym kierowcy drzemie żyłka Alaina Prosta, więc i na takie modele znajdują się klienci. Bogatsza wersja Ambiance z centralnym zamkiem, elektrycznie podnoszonymi szybami i paroma innymi drobiazgami wymaga wysupłania 36.600 zł, a do tego za 2.900 zł możecie dokupić pakiet z klimatyzacją manualną i radioodtwarzaczem CD/mp3/Bluetooth® i wejściami USB/jack, co zdecydowanie jest korzystną ofertą. Za kolejne 3.500 zł możecie mieć taką samą wersję 1.2 16v 75 KM, ale z instalacją LPG. To auto demonem prędkości na pewno nie będzie, ale za to jakie uzyskacie koszty eksploatacji!

Najtańszy diesel kosztuje 44.400 zł i dostępny jest od wersji Ambiance. Również ma tylko 75 KM mocy maksymalnej, ale wiadomo, że „dieslem jeździ się na momencie”. Za to w najbogatszej odmianie Laureate do wyboru jest pełna gama wersji silnikowych: 1.2 16 75 KM (za 41.600 zł), 1.2 16 75 KM LPG (za 45.100 zł), TCe 90 KM (za 46.100 zł), 1.5 dCi 75 KM (za 49.400 zł) i 1.5 dCi 90 KM (za 51.900 zł). Wspomniany silnik TCe dostępny jest też w wersji Ambiance (za 41.100 zł).

Ja miałem przyjemność testować najbogatszą odmianę Dacii Logan MCV Laureate z 90-konnym silnikiem wysokoprężnym, która została wzbogacona o:
– obręcze kół ze stopu metali lekkich 15″ wzór Empreinte – za 1.010 zł;
– lakier metalizowany – za 1.900 zł;
– kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów pokryte skórą – za 310 zł;
– koło zapasowe – za 310 zł;
– regulator/ogranicznik prędkości – za 650 zł;
– czujniki parkowania z tyłu – za 650 zł;
– elektrycznie sterowane szyby tylne – za 310 zł;
– podłokietnik przedni – za 400 zł;
– system MediaNav z nawigacją i 7-calowym ekranem dotykowym – za 950 zł.

Jak widać – ceny opcji są skalkulowane bardzo atrakcyjnie, choć niemal maksymalne doposażenie wersji Laureate z najmocniejszym dieslem winduje cenę Logana MCV do poziomu blisko 58.000 zł. Do kwoty 60.000 zł można się zaś zbliżyć jeszcze bardziej, gdy domówi się np. mapy Europy (wersja rozszerzona za 400 zł) i pakiet skórzany (za 1.450 zł). Ale to będzie tylko niespełna 60.000 zł – kwota, za jaką nie można kupić nawet najtańszej Škody Octavii Combi, auta wprawdzie nieco dłuższego, ale spokojnie porównywalnego, bo rozstawem osi oba samochody różnią się jedynie o 52 mm (na niekorzyść Dacii). Oba są więc autami kompaktowymi, acz aktualna Octavia urosła w stosunku do poprzednich generacji.

Tak, zgodzę się z tym, że Škoda ma większy bagażnik i jest adresowana do innego klienta, o zasobniejszym portfelu, ale różnica w pojemności kufra (przy długości całkowitej Octavii Combi większej o 167 mm od Logana MCV) jest naprawdę minimalna i wynosi tylko 15 litrów! Choć też trudno stwierdzić, czy aby na pewno, bo Škoda podaje wartości właśnie w litrach (nie podając normy), a Dacia w dm³ (wg normy ISO 3832), a to wcale – w sensie metodologii pomiaru) nie musi oznaczać tego samego. Niemniej jednak dla wielu Polaków, wychowanych na polskojęzycznej prasie motoryzacyjnej, gdzie gloryfikuje się samochody koncernu VAG, może być sporym zaskoczeniem fakt, że nowa Octavia ma tak nieznacznie większy bagażnik, niż Nowy Logan MCV.

Skoro więc najbogatsza możliwa wersja Dacii Logan MCV jest tańsza od najtańszej Škody Octavii Combi i to o dobrych kilka tysięcy złotych, to jest jasne, że warto przynajmniej rozważyć zakup Logana. Najwyraźniej zaś jesteśmy bardzo bogatym narodem, skoro po polskich drogach jeździ aż tyle Škód, wcale nie ładniejszych od Dacii, dużo droższych, ale skoro wierzymy – jako naród – w te bajeczki o prestiżu zielonej, czy nawet srebrnej kury, to trudno. Muszę jednak przyznać, że w naszym kraju o wiele więcej szyku zadaje się właśnie Octavią, niż Loganem, gdy zajeżdża się pod przeciętny urząd gminy…

Ale dobra, nie kopmy ptactwa domowego i wróćmy do taniej, a naprawdę niezłej Dacii. A Logan MCV jest fajnym samochodem, choć wad niepozbawionym. Zalet jednak też ma sporo, a wady… Cóż, nie zrzucę ich na taniość samochodu, bo wcale nie muszą one wynikać z kosztów. Zresztą kupując auto za 33.900, czy nawet 60.000 zł trudno mieć oczekiwania co do materiałów wykończeniowych, jak od rządowej limuzyny. Nikt rozsądny nie będzie oczekiwał skóry (choć jak wspomniałem wyżej jej elementy w wystroju Logana są możliwe do zamówienia), czy drewnianych okładzin. Ważne raczej, żeby plastiki wyglądały dobrze i nie niszczyły się zbyt łatwo, a to, co w tej chwili występuje w Loganie takie właśnie jest – wygląda nieźle i sprawia wrażenie trwałego. Jest też dobrze zmontowane, nie skrzypi, nie tłucze się, a w desce rozdzielczej nie uwięziono żadnych świerszczy ani innych żyjątek, które dawałyby o sobie znać podczas podróży małych i dużych.

Skoro już zacząłem od wnętrza, to pozostańmy tu trochę czasu – wszak kupując samochód spędzamy w nim kawałek życia. Czasem są to minuty, czasem godziny, ale ważne, żebyśmy się w nim jak najlepiej czuli. Od razu muszę napisać, że bez trudu znalazłem dla siebie wygodną pozycję za kierownicą Logana MCV, choć zauważyłem też, że siedziska wygodnych foteli nie należą do najdłuższych. Może to ukłon w stronę kobiet. Z reguły niższych od facetów. Jednak z rozrzewnieniem wspominam francuskie auta, w których siedziska miały długość nieco większą, niż to, z czym zwykle mamy do czynienia dziś. W Loganie MCV tragedii wprawdzie z tym nie ma, ale osobiście wołałbym ciut więcej.

Fotele same w sobie nie są złe. Owszem, nie mają wyjątkowo dobrego podparcia bocznego, ale też nie można mówić o jego braku. Jednakże ten samochód nawet przecież nie próbuje udawać sportowego coupe, a jeżdżąc zgodnie z jego przeznaczeniem raczej nie będziecie potrzebowali kubełkowych foteli od Recaro. A dodam, że udałem się na kręte drogi Jury Krakowsko-Częstochowskiej i prowadziło mi się tam Logana MCV bardzo przyjemnie, choć nie oczekiwałem od niego sportowych wrażeń. I nie wyciskałem tam z testowego samochodu siódmych potów, choć jechałem dość dynamicznie, żeby sprawdzić układ jezdny. Dacia zachowywała się co najmniej przyzwoicie, z lekkimi skłonnościami do podsterowności, co w przednionapędowym aucie, w dodatku z dieslem pod maską, dziwić nie powinno. A nad właściwym torem jazdy czuwał seryjny układ stabilizacji toru jazdy, choć specjalnie dużo roboty na krętych drogach nie miał. Być może dlatego, że podczas naszego testu podróżowałem z rodziną – cztery osoby i wypełniony (broń Boże nie po brzegi!) bagażnik dociążyły tylną oś i auto zachowywało się stabilnie.

A skoro już o ESC (ESP) wspomniałem, to pozwolę sobie wtrącić jeszcze jedną informację na temat bezpieczeństwa – Dacia Logan MCV drugiej generacji ma seryjnie komplet czterech poduszek powietrznych: czołowe i boczne, przy czym te drugie chronią także głowę i klatkę piersiową, pełnią więc poniekąd rolę kurtyn. Cztery airbagi, to jeszcze niedawno nie było nic oczywistego nawet w wielu droższych modelach, a dziś jest standardem w nawet najtańszym Loganie MCV. Podobnie zresztą, jak mocowania fotelików dziecięcych w standardzie Isofix na skrajnych bocznych siedzeniach z tyłu.

Podwozie również nie zachęca do bardzo dynamicznej jazdy, bo przecież nie do niej Logan MCV ma służyć. Jest zestrojone z myślą o komforcie, ale też jakiejś szalonej miękkości nie oferuje. Jest niezłe, ale ma też wady. Najmniej przyjemne, moim zdaniem, są ruchy wzdłuż samochodu. Tak, jakby każda oś żyła troszkę swoim życiem. W efekcie pojawiają się wzdłużne ruchy nadwozia, które wprawdzie nie są jakieś szczególnie nieprzyjemne, ale też trudno je uznać za zaletę samochodu. Problem nieco znika po dociążeniu auta, ale całkowicie wyeliminować mi się go nie udało. Może gdybym zapakował pełny bagażnik ciężkich rzeczy sytuacja by się poprawiła, ale to chyba nie o to chodzi, by jeździć mocno obciążonym autem, gdy takiej potrzeby nie ma.

Za to zawieszenie całkiem skutecznie wybiera nierówności, o jakie na naszych drogach nietrudno. Co więcej – pracuje przy tym cicho i skutecznie, nie powodując ani niekontrolowanego bujania, ani – co gorsza – nie zmuszając plomb do opuszczenia siekaczy. Na naszych drogach, zniszczonych, nierównych, Dacia Logan MCV spisywała się naprawdę nieźle, a przy tym przewidywalnie, a to ważne.

Układ stabilizacji toru jazdy miał za to sporo pracy z innego powodu, bo niejednokrotnie trafiałem podczas testu na takie warunki atmosferyczne, kiedy drogi stawały się bardzo śliskie. Migająca na desce kontrolka dawała do zrozumienia, że elektronika mnie wspomaga, ale w żadnym momencie nie poczułem się nieswojo, czy niepewnie – stabilność Dacii Logan MCV muszę ocenić całkiem dobrze. A to zasługa nie tylko elektroniki, ale też rozsądnie zestrojonego zawieszenia, które pozwala na dobre odczuwanie tego, co dzieje się z podwoziem, o ile ktoś jest odpowiednio wyczulony na takie sygnały.

Układ kierowniczy pracuje z dobrze dobraną siłą wspomagania, nie trzeba się z kółkiem siłować, ale nie obraca się też zbyt lekko. Sama kierownica dobrze leży w dłoni, w czym zapewne zasługa skórzanego obszycia, którego na tym elemencie jestem akurat zwolennikiem.

Skrzyni biegów odrobinę brakuje precyzji – tu mogłoby być lepiej. Drogi prowadzenia lewarka nie zawsze są takie, jak mógłby oczekiwać kierowca, ale nie ma w tej kwestii jakiejś wielkiej tragedii – jest nieźle, choć z pewnością są na rynku lepsze pod tym względem samochody. Może niekoniecznie w tej cenie ;-) ale faktycznie pracę skrzyni biegów w zakresie przełączania przełożeń warto byłoby poprawić.

Za to trudno narzekać na Logana MCV od strony funkcjonalnej i to nie tylko z uwagi na przestronny kufer. Wielką zaletą są liczne schowki zlokalizowane w kabinie. Kieszenie w drzwiach są bardzo pojemne, nie ma problemu z umieszczeniem w nich nawet dużych butelek z napojami, co było dla mnie o tyle istotne, że podczas testu cierpiałem akurat na lekkie przeziębienie i w związku z tym mocno drapało mnie w gardle. Podczas podróży – przypominam, że pokonałem w ciągu lekko przedłużonego weekendu niemal 1.100 km – napoje były mi bardzo potrzebne.

Między lewarkiem skrzyni biegów, a konsolą centralną znalazło się miejsce na kubki, z których jedno wypełniała popielniczka. I choć może się wydawać, że to średnia lokalizacja, to jednak – przynajmniej dla kierowcy – nie stanowi to problemu. Zakładając, że umieszczamy tam kubek/puszkę/małą butelkę z napojem i korzystamy z niej w trasie, sięgać będziemy po ów pojemnik bez problemów, bo wrzucony piąty bieg nie będzie przeszkadzał. Pasażer będzie miał w tym względzie nieco gorzej, ale on nie musi się skupiać na prowadzeniu samochodu, więc też da sobie radę ;-)

Zamykany schowek przed pasażerem ma nieprzesadnie wielką pojemność, ale pomieści większość przedmiotów, jakie się tam zwykle wrzuca.

Przewidziano też odkrytą półeczkę na podszybiu z przodu oraz wgłębienie tuż za oparciem tylnej kanapy, w którym świetnie zmieści się nawet duży parasol, czy drobne rzeczy (raczej lekkie, dla bezpieczeństwa!) przydatne w czasie podróży pasażerom siedzącym w drugim rzędzie. To takie drobiazgi, ale cieszy fakt, że nawet w relatywnie tanim samochodzie nie zapomniano o takich funkcjonalnych rozwiązaniach.

Brakuje natomiast takich drobiazgów, jak haczyki, na których można powiesić kurtki. W Efekcie wierzchnie okrycia musiały leżeć czy to na kanapie, czy w bagażniku, co przy umiarkowanych temperaturach nie stanowi problemu, ale przy kilkunastostopniowych mrozach jest mało przyjemne – po pokonaniu np. 200, czy 300 kilometrów wysiadanie z rozgrzanego samochodu i szukanie kurtki w bagażniku nie należało do przyjemności. A ten samochód przecież naprawdę nadaje się na auto rodzinne, więc tym bardziej szkoda, że zabrakło takiego drobiazgu.

Krytykanci twierdzą, że umiejscowienie przycisków do sterowania szybami na konsoli centralnej jest niewygodne. Owszem, można się o takie stwierdzenie pokusić, ale wynika to z przyzwyczajeń. Francuzi nieraz stosowali alternatywne patenty w tej kwestii (np. Citroën w Saxo umieścił je między fotelami, co było świetnym wyjściem, a w Xsarze zlokalizował je właśnie na konsoli centralnej) i okazywało się to całkiem przyjemne w użytkowaniu. Tyle, że w Xsarze były one wyżej. Dacia umieściła te przyciski trochę za nisko, ale za to są one estetyczne i mimo wszystko łatwe w obsłudze. Z kolei przyciski sterowania szybami tylnymi umieszczono kilka centymetrów nad podłogą na końcu tunelu środkowego i to faktycznie uznać trzeba za niezbyt wygodne rozwiązanie.

Nie mogę też Logana MCV pochwalić za podłokietnik. Sam w sobie uważam za przydatny, ale to, co znalazło się w nowej MCV-ce jest jakimś nieporozumieniem. Przede wszystkim bardzo skutecznie utrudnia zapinanie przednich pasów bezpieczeństwa. Najwygodniej czyni się to unosząc podłokietnik, ale i tak czynność utrudnia jego podstawa. Zdecydowanie nie jest to największa zaleta Dacii.

Niezbyt wysoko ocenić muszę także lusterka zewnętrzne – są po prostu nieco za małe i zapewniają w związku z tym odrobinę za małe pole widzenia, a ja lubię w tych zwierciadłach widzieć jak najwięcej.

Trochę szkoda, że radioodtwarzacz nie został wyposażony w czytnik płyt CD. Dla takiego dinozaura, jak ja, to jednak uszczerbek. Nie lubię i nie korzystam z muzyki zapisanej w formatach mp3 i podobnych. W efekcie zdany byłem na radio, ale że łatwo tam znaleźć poszukiwaną stację, więc da się żyć ;-) Obsługa dotykowego systemu Media Nav nie nastręcza trudności, choć pewne rzeczy w nawigacji mogłyby być rozwiązane lepiej. Ale zdaje się, że jestem dość odosobniony w swoich sądach dotyczących tej kwestii, bo w zdecydowanej większości testów, jakie miałem okazję czytać, obsługę również nawigacji oceniano wysoko.

Dotykowy ekran faktycznie reaguje nieźle, ikonki są duże, więc łatwo w nie trafić, a całość jest wyraźna i kontrastowa, więc Media Nav jako takie ocenić trzeba rzeczywiście dobrze. Moje nieco niższe oceny związane są jedynie z ergonomią nawigacji, ale to może wynikać także z przyzwyczajeń. Trudno nimi jednak wytłumaczyć dziwne zachowanie oprogramowania tegoż urządzenia, które chwilami gubiło się w okolicach Krakowa. Dobrze wytyczało trasę, ale w międzyczasie głupiało i prowadziło mnie w miejsce, z którego wyjechałem. Miałem tylko jeden taki przypadek, gdy jechałem do malutkiej miejscowości i w dodatku chciałem skorzystać z mocno lokalnych (acz asfaltowych przecież!) dróg, ale mimo ponownego wytyczania trasy sytuacja się powtarzała. Pojechałem więc „na czuja” i trafiłem, gdzie chciałem, ale pewien niesmak pozostał. Za to w pozostałych przypadkach nawigacja działała bardzo dobrze prowadząc mnie wszędzie bez pudła.

Na pochwałę zasługuje też, moim zdaniem, „klawiaturowy” układ liter w nawigacji. Dziś, kiedy tak duża część ludzi korzysta z komputerów, świetnym pomysłem było wygenerowanie na wyświetlaczu wirtualnej klawiatury w układzie QWERTY, zamiast tradycyjnej kolejności alfabetycznej. Może nie chwaliłbym tego w klasycznym rozwiązaniu, ale skoro mamy dotykowy ekran, to układ klawiaturowy jak najbardziej ma sens.

Chyba nie muszę dodawać, że komunikaty wyświetlane są w języku polskim, również tym językiem operuje procesor głosu w nawigacji.

Nieźle musze ocenić wnętrze samochodu. Owszem, nie wygląda ono jakoś przesadnie bogato, ale też Dacia nie ma się czego wstydzić. Nie ma tu mowy o monotonii, zastosowano bowiem różne materiały, w tym ożywiające wnętrze wstawki. Nie brakuje też kolorów – czy to na sterowaniu klimatyzacji, czy na zegarach, W efekcie wnętrze można nawet określić mianem „ciepłego”, co zdradza rękę francuskich stylistów i ich doświadczenie w konstruowaniu przyjemnych kokpitów.

Oszczędności widać na tablicy zegarów – jest analogiczna bez względu na wersję silnikową, stąd obrotomierz wyskalowany do 7.000 obr./min. co dla diesla jest wartością mało realną ;-) ale myślę, że można to Dacii wybaczyć. Tym bardziej, że pojawił się wreszcie wskaźnik temperatury zewnętrznej, czego w poprzednich wersjach brakowało. Owszem, można było za niewielkie pieniądze kupić termometr samochodowy, ale zawsze fabryczne rozwiązanie będzie lepiej zintegrowane z autem. Tutaj wskazania temperatury prezentowane są na wyświetlaczu komputera pokładowego na prawo od prędkościomierza i tak być powinno.

Trudno zarzucić cokolwiek przejrzystości kokpitu – rzut oka wystarczy, by wiedzieć, co gdzie się znajduje i jak to obsłużyć. Po części wynika to oczywiście z prostoty konstrukcji samochodu, ale i z zasad ergonomii. Ergonomii pojmowanej nieco inaczej, niż w pismach motoryzacyjnych chwalących to, co niemieckie, ale my, miłośnicy francuskich aut, dobrze wiemy, o co chodzi ;-)

Nie spodobał mi się jedynie element służący ustawieniu wysokości świateł przednich. To naprawdę można było zrobić delikatniej, skromniej, subtelniej… To duże pokrętło pasuje do samochodu niemieckiego, ale do rumuńskiego, z francuskimi genami, to już zupełnie. Fakt, schowane jest na dole kokpitu, więc w normalnym trybie kierowca ani pasażerowie go nie widzą, ale nawet jego obsługa nie jest przyjemna. Zdecydowanie minus.

Nowa Dacia Logan MCV jest znacząco mniej podatna na boczne podmuchy wiatru, co poprawia jej stabilność na drodze. Pierwsza miała z tym pewien problem, który w obecnej generacji w dużym stopniu wyeliminowano.

Przestronność samochodu nie pozostawia w zasadzie nic do życzenia, jak na ten segment i te pieniądze. Szczegółowe pomiary wnętrza zamieszczamy w tabelce poniżej (za zdjęciami), warto tam zerknąć także na wymiary bagażnika. Da się w nim przewieźć przedmioty o nawet przeszło metrowej długości i to nie kombinując, tylko wkładając je wzdłuż pojazdu. Zresztą szerokość kufra też przekracza metr, nic więc dziwnego, że Dacia Logan MCV jest tak praktycznym samochodem i naprawdę imponującą przestrzenią bagażową.

Parę słów trzeba poświęcić także silnikowi wysokoprężnemu, który napędzał testowane przeze mnie auto. Była to jednostka 1.5 dCi osiągająca moc szczytową o wartości 90 KM. To idealnie dopasowany do tego samochodu silnik, zapewniający co najmniej wystarczające osiągi przy rozsądnym gospodarowaniu paliwem. W czasie testu na dystansie 1.091,2 km auto zużyło średnio 5,2 l/100 km. Fakt, głównie w trasie, ale nie brakowało też jazd miejskich (było to jakieś 20% całego dystansu), a podkreślić muszę, że praktycznie podczas całego testu panowały kilkunastostopniowe mrozy, również w dzień, co jak wiadomo nie wpływa zbyt korzystnie na spalanie.

Silnik nie miał cienia problemu z odpaleniem po mroźnej nocy, ale trudno, żeby miał – temperatura nie spadała wówczas poniżej 20°C, więc naprawdę trudno by było mówić o kłopotach z rozruchem. Gdyby do tego doszło, „zjechałbym” taki silnik totalnie. Za to dość szybko motor ów się rozgrzewał, a i ciepełko do przedziału pasażerskiego też zaczynał dostarczać dość szybko. Niestety niespecjalnie przyzwyczajony do klimatyzacji manualnych co jakiś czas musiałem wprowadzać korekty w ustawieniach tego podzespołu, ale za to trudno już winić sam samochód, a raczej sam typ klimatyzacji. Niestety automatyczna klima w Dacii Logan nie jest na razie dostępna, choć pewnie z czasem trafi i do samochodów tej marki.

Pracy silnika trudno cokolwiek zarzucić – płynnie rozwijał moc, pracował kulturalnie, dość cicho (jak na raczej skromne wyciszenie tego samochodu) i – jak wspomniałem – zadowalał się umiarkowanym apetytem. Przyspieszać można taką Dacią całkiem nieźle, a zestopniowanie pięciobiegowej skrzyni pozwala uznać Logana MCV za auto całkiem elastyczne, jak na samochód napędzany tylko półtoralitrowym dieslem. Jedynie „piątka” pełni poniekąd rolę „nadbiegu” – nie ma sensu wrzucać jej za wcześnie, bo auto przestanie „ciągnąć”. Warto więc zerkać na obrotomierz. W codziennym użytkowaniu, zwłaszcza w mieście, spokojnie wystarczą cztery pierwsze przełożenia, a piątka przyda się bardziej w trasach poza miastem.

Przed chwilą pisałem o wyciszeniu Dacii. Niestety nie jest ono zbyt dobre, choć przy prędkościach dopuszczalnych w Polsce spokojnie wystarczy. Jeśli nie przekroczycie nawet dozwolonych w naszym kraju prędkości autostradowych, to hałas nie będzie dokuczliwy i spokojnie da się rozmawiać bez podnoszenia głosu.

Warto, skoro już jesteśmy przy drogach o wysokim standardzie, wspomnieć o tym, iż Dacia wyposaża swoje auta w tempomat, czy ogranicznik prędkości. Może autostrad nie mamy jakichś strasznie rozbudowanych, ale to właśnie tam tempomat przydaje się najbardziej i działa dobrze. Ogranicznik prędkości pozwala zadbać o wydatki ;-) bo po jego odpowiednim ustawieniu możecie uniknąć mandatów za przekroczenie dozwolonej szybkości.