Klasa średnia w Europie wymiera. Kolejni producenci albo wycofują modele z tego segmentu (Fiat, Mitsubishi, Nissan, Seat, Suzuki, Alfa Romeo), albo poważnie rozważają taką możliwość (Toyota, Honda, rzekomo Renault). Dobrą sprzedaż notują już tylko pojazdy klasy premium (niemieckie), prestiżowe (pozostałe z niemieckich koncernów – w tym oczywiście Škoda) oraz nastawione na flotę. Prawie wszystkie media motoryzacyjne stawiają tezę, iż szczególnie słabo w segmencie D radzą sobie Francuzi. Czy jest ona słuszna, a jeśli tak, jakie są jej przyczyny?
Na początek garść statystyk z ostatnich lat:
2014 |
2013 |
2012 |
||
1 |
BMW 3-series |
168 275 |
201 026 |
175 022 |
2 |
Volkswagen Passat |
153 677 |
156 025 |
194 738 |
3 |
Mercedes-Benz C-Klasse |
136 474 |
120 285 |
159 190 |
4 |
Audi A4 |
124 170 |
128 270 |
141 875 |
5 |
Opel Insignia |
92 694 |
77 127 |
95 450 |
6 |
Volvo S60 (V60) |
54 663 |
53 772 |
59 464 |
7 |
BMW 4-series |
53 948 |
6 687 |
0 |
8 |
Audi A5 |
47 591 |
51 343 |
63 927 |
9 |
Skoda Superb |
46 149 |
42 215 |
50 235 |
10 |
Ford Mondeo |
45 405 |
50 180 |
69 871 |
11 |
Peugeot 508 |
41 797 |
56 324 |
81 886 |
12 |
Mazda6 |
31 032 |
32 538 |
19 343 |
13 |
Toyota Avensis |
28 972 |
34 489 |
54 408 |
14 |
Hyundai i40 |
25 016 |
29 984 |
35 265 |
15 |
Citroën C5 |
18 064 |
24 841 |
37 930 |
16 |
Volkswagen CC |
16 064 |
18 118 |
23 209 |
17 |
Renault Laguna |
16 019 |
17 889 |
29 385 |
18 |
Citroën DS5 |
12 569 |
19 217 |
23 083 |
19 |
Lexus IS |
9 610 |
6 341 |
2 288 |
20 |
Subaru Legacy (Outback) |
6 415 |
7 751 |
9 237 |
21 |
Honda Accord |
3 499 |
4 467 |
7 834 |
22 |
Kia Optima |
3 409 |
3 362 |
4 350 |
23 |
Infiniti Q50 |
2 426 |
324 |
197 |
24 |
Seat Exeo |
243 |
7 001 |
12 126 |
25 |
Alfa Romeo 159 |
13 |
274 |
4 102 |
Jak widać, praktycznie cała pierwsza dziesiątka została zdominowana przez niemieckie limuzyny. Najmniejszy kawałek tortu przypadł samotnemu Mondeo, którego wyniki sprzedaży trudno uznać za bardzo dobre: o połowę gorsze od Insigni, zaledwie ćwierć rezultatu Passata. Laguna i C5 stanowią margines i bliżej im do pojazdów niszowych niż konkurentów. Wszystko więc zdaje się potwierdzać tezę o braku atrakcyjności francuskiej oferty. Czy jednak na pewno?
Zarówno Renault jak i Citroen to modele jak na europejskie standardy bardzo stare – ośmioletnie i od dawna domagające się zmiany. Jednakże, jeśli popatrzy się na skumulowane statystyki C5 i DS5, to okazuje się, że na te modele zdecydowało się ponad 30 tysięcy klientów, co plasuje je wyżej od właśnie odświeżanego Avensisa i zaraz obok przeboju ostatnich lat, Mazdy 6. Laguna nadal jest dużo wyżej od Accorda, Optimy, czy kompletnie nietrafionego Exeo.
Dosyć dobrze radzi sobie Peugeot 508. Co prawda w roku 2014 wypadł poza pierwszą dziesiątkę, ale jeszcze w 2012 i 2013 był szósty, wygrywając z Mondeo, Avensisem i Superbem. Samochód ten niedawno doczekał się faceliftingu (test tutaj), co być może pozwoli odbudować pozycję na rynku.
Żeby ocenić realną wartość francuskiej klasy średniej, należy wrócić do lat 2008, 2009, kiedy to Laguna i C5 były nowymi modelami. Wtedy ich sprzedaż wyglądała następująco:
2009 |
2008 |
2007 |
|
Renault Laguna |
53 100 |
90 291 |
70 850 |
Citroen C5 |
81 288 |
71 187 |
46 853 |
Peugeot 407 |
37 767 |
70 683 |
119 183 |
Nie najgorzej, prawda? Lepiej od Toyoty i Opla, blisko Forda (szczególnie w 2007), ale trzykrotnie gorzej od VW. Niemiecki pojazd kompletnie zdominował klasę średnią, od lat tylko powiększając dystans dzielący go od konkurentów. To prawda, że z bezpośredniej rywalizacji z nim odpadły auta francuskie, ale taki sam los podzieliły Opel, Ford czy Toyota.
Skądinąd po Passacie najlepiej widać jak bardzo skurczył się ten rynek. Niegdyś niemiecka limuzyna sprzedawała się na poziomie 300 tysięcy egzemplarzy rocznie, dziś cały segment notuje nieco ponad milion pojazdów, a wyniki nowego Passata stanowią zaledwie połowę dawnych osiągnięć.
Czy zatem rację mają twierdzący, iż Citroen i Renault powinny dać sobie spokój, skupiając się na robieniu aut małych i budżetowych? Że nowa Laguna i następca C5 nie mają większych szans?
Moim zdaniem nie. Diabeł jednak tkwi w szczegółach. W klasie średniej oczekiwania są wyjątkowo wygórowane. Zarówno te dotyczące jakości wykonania, atrakcyjności wizualnej, czy też gamy silników i rozwiązań technologicznych. Nie da się zawojować tego segmentu montując jeden wolnossący silnik benzynowy i kilka małych diesli (Laguna obecnie), czy rezygnując z zawieszenia hydro (Citroen). Dobrze to widać po Insigni. Rozpiętość mocy od 110 do 325 KM, dwanaście różnych silników, wersja 4×4 oraz OPC. Podobnie wygląda propozycja VW. Producenci minimalizujący ofertę w tym segmencie sami skazują się na niebyt, jakby nie rozumiejąc, iż nie jest to już klasa samochodów rodzinnych. Tych klientów zagarnęły coraz większe kompakty oraz vany i SUV-y.
Najlepszym przykładem jest tak obecnie wyszydzana Laguna II. Auto na wskroś nowoczesne, o szerokim wyborze jednostek napędowych i świetnym poziomie bezpieczeństwa. Do końca produkcji sprzedawało się dobrze (76 tysięcy egzemplarzy w 2006 roku), pomimo bardzo dużej awaryjności i złej prasy, ogłaszającą ją królową lawet. Był to ostatni francuski walczący z Passatem (226 tysięcy w 2001, 247 tysięcy w 2002), przegrywając z nim o parędziesiąt tysięcy egzemplarzy, a nie o dziesięć długości jak obecnie.
Renault tuż przed wprowadzeniem nowego modelu ma wszystkie atuty w ręce: ograniczającą koszty platformę CMF; nowego stylistę i bardzo udane pod tym względem designu Clio, Captur, Espace; sojusz z Nissanem i Mercedesem, dający dostęp do dużych silników o większych mocach (wspomnijmy choćby diesle Mercedesa w Infiniti) oraz francuską przeszłość: umiejętność robienia aut nowoczesnych, atrakcyjnych, komfortowych i doskonale wyposażonych.
Czy Wielki Księgowy pozwoli na pełne wykorzystanie tego arsenału? Czy też może następca Laguny będzie się nazywał Atalansaurus, jak przystało na przedstawiciela wymierającego gatunku?
Nieco inaczej sytuacja wygląda u Citroena. Tutaj chyba nie ma co liczyć na pełnokrwistego następcę C5, no chyba, że ze znaczkiem DS. A i to przy założeniu, że oferta silnikowa będzie większa niż obecnie, a włodarze przestaną się wstydzić hydro i dadzą spokój z belką skrętną. W tym segmencie to nie przejdzie!
Rynek limuzyn segmentu D skurczył się o połowę, zatem celem dla nowych aut francuskich powinny być wyniki na poziomie 100 tysięcy egzemplarzy rocznie.
Niech inspiracją staną się wspomnienia złotych lat francuskich aut klasy średniej. Pierwsza Laguna osiągająca wyniki powyżej 200 tysięcy egzemplarzy w latach 90-tych XX wieku. Peugeot 406 dominujący na przełomie stulecia, z podobnymi rezultatami. Wspomniana już wyżej Laguna II w trzy lata osiągająca ponad 600 tysięcy sprzedanych egzemplarzy.
Jarosław Księżyk
Najnowsze komentarze