Test: Renault Austral Iconic Esprit Alpine 160 mild hybrid

Renault Austral, to zupełnie nowa jakość w segmencie kompaktowych SUV-ów francuskiego producenta. Auto zastąpiło udanego, mam wrażenie, że trochę niedocenianego w Polsce Kadjara, i zrobiło to w wielkim stylu. Bo Kadjar, jak napisałem, był samochodem udanym, ale jednak na początek trzeciej dekady XXI wieku już niewystarczającym do skutecznej walki o klienta. Renault Austral tę walkę spokojnie może podjąć. A wersja Iconic Esprit Alpine ma duże szanse na wygraną.

Czekałem, kiedy Renault Austral trafi w moje łapki w polskich warunkach. W ubiegłym roku miałem przyjemność wziąć udział w europejskiej premierze tego modelu w Hiszpanii. To pozwoliło mi nie tylko poznać samochód, ale i zaostrzyć sobie apetyt. Ponieważ jednak piszemy przede wszystkim dla polskich Czytelników, więc i testy na polskich drogach mają niebagatelne znaczenie. A że mieszkam na Lubelszczyźnie, to i z różnej jakości drogami mam do czynienia na co dzień.

To pozwala mi sprawdzić każde auto w różnych warunkach – zaliczam spore odcinki drogami szybkiego ruchu, choćby jadąc odebranym z parku prasowego Renault Polska samochodem, ale jeżdżę też szosami niższego rzędu: krajówkami, wojewódzkimi, powiatowymi i gminnymi. A im niższa kategoria, tym na wschodzie Polski drogi generalnie w gorszym stanie. W efekcie testy są dość wszechstronne i obiektywne. Być może bardziej wszechstronne, a i może bardziej obiektywne, niż te przeprowadzane przez redakcje mające siedziby w Warszawie.

Bo na Warszawie Polska się nie kończy. Tam żyje tylko jakieś 5% polskiego społeczeństwa. Jak by nie liczyć – większość z nas mieszka i pracuje poza Warszawą i poza kilkoma największymi miastami. Podsumujmy zresztą liczbę ludności w 10 największych polskich miastach. To – wg Wikipedii – Warszawa, Kraków, Wrocław, Łódź, Poznań, Gdańsk, Szczecin, Bydgoszcz, Lublin i Białystok. W sumie na koniec roku 2021 zamieszkiwało je nieco ponad 6,4 miliona osób. To niemal 17,3% ludności naszego kraju.

Dlatego uważam, że warto zapoznawać się z samochodami na premierach międzynarodowych, ale najlepsze, najbardziej wartościowe dla naszych Czytelników testy powstają w Polsce, w naszych warunkach drogowych, klimatycznych i ekonomicznych. Przedruki, jakie pojawiają się na łamach zanikającej ostatnio papierowej prasy motoryzacyjnej, też nie do końca odpowiadają naszym, polskim realiom.

Renault Austral Iconic Esprit Alpine 160 trafił do mnie zimą, ale to były raczej mało zimowe warunki w rozumieniu zimy, do jakiego przywykło moje pokolenie. Było deszczowo, temperatury oscylowały w okolicach 0°C, ale raczej po dodatniej stronie skali. Momentami przebłyskiwało słońce (widać to na zdjęciach zrobionych tuż po tym, jak odebrałem samochód z parku prasowego), ale generalnie połowa stycznia na Lubelszczyźnie pogodowo nie zachęcała do długich spacerów.

Renault Austral trafił do mnie w wersji Iconic Esprit Alpine – topowej spośród aktualnie oferowanych na naszym rynku. Za kilka miesięcy pojawią się mocniejsze odmiany, ale już ta, którą testowałem, może przypaść do gustu. W każdym bądź razie mi przypadła, choć przecież mogłem być do niej trochę uprzedzony. Dlaczego? Wszak zastępuje Kadjara, a więc model, którym poruszam się na co dzień… Swoista zazdrość o nowszy model…

Żartuję. Staram się podchodzić do samochodów bez uprzedzeń, a z Kadjara jestem bardzo zadowolony, więc choć doceniam wyraźny skok jakościowy, materiałowy, montażowy, wyposażeniowy (Kadjara mam w bazowej wersji), to zauważam też różnicę w cenie obu aut. Cóż – czasy się zmieniły, wszystko mocno zdrożało, samochody nawet bardzo, więc nie ma się czemu dziwić. Acz przyznać trzeba, że jak Kadjar był w swoim segmencie co najmniej dobrą ofertą pod względem finansów, tak Austral, zwłaszcza w wersji Iconic Esprit Alpine, prezentuje się już w nieco wyższych rejestrach.

Zerknijmy na ceny kompaktowych SUV-ów. Popatrzmy na ceny bazowych wersji, takich totalnie podstawowych, a także na samochody – w miarę możliwości – z benzynowymi napędami hybrydowymi (ale nie plug-in) o mocy rzędu 160 KM (w niektórych modelach byłem zmuszony wybrać mocniejsze jednostki napędowe), automatycznymi skrzyniami i w możliwie bogatych wersjach wyposażenia. Sam jestem ciekawy, jak wygląda rynek, bo dawno już nie analizowałem cen, zwłaszcza w tym segmencie.

* marka nie oferuje miękkiej hybrydy, w ofercie są hybrydy typu plug-in
** marka nie oferuje wersji hybrydowych (spalinowo-elektrycznych)
*** marka oferuje hybrydę tylko w mocnych wersjach 230/265 KM, a także hybrydy plug-in
**** w tym modelu marka nie oferuje wersji hybrydowej
***** marka nie oferuje miękkiej hybrydy,

Wszystkie modele w cenniku są z napędem na przednią oś. Niektóre modele są dostępne z napędem na cztery koła, ale tych odmian nie uwzględniałem w tabelce. Ceny – w miarę możliwości – za auta z produkcji 2023 roku.
Zestawienie nie obejmuje żadnego modelu Hondy, bo CR-V jest już pozycjonowana w segmencie D.

Jak więc widać, Renault Austral nieźle broni się w bazowej wersji, ale w najbogatszej Iconic Esprit Alpine, jest już „w górnej strefie stanów średnich”, jak mawiają hydrolodzy. W zasadzie wyprzedzają go tylko nieliczne modele z mocniejszymi zespołami napędowymi. Za to Austral niewątpliwie obroni się bardzo bogatym wyposażeniem opisywanej wersji, ale też wysoką jakością wykończenia.

Zerknijmy teraz na cennik  ile kosztuje Renault Austral na polskim rynku. Aktualnie dostępnych jest sześć wersji – dwie z silnikiem o mocy 140 KM i cztery 160-konne. Wygląda to tak:
– mild hybrid 140 Equilibre – 134.900 zł
– mild hybrid 140 Techno – 146.900 zł
– mild hybrid 160 automat Techno – 158.900 zł
– mild hybrid 160 automat Techno Esprit Alpine – 165.900 zł
– mild hybrid 160 automat Iconic – 173.900 zł
– mild hybrid 160 automat Iconic Esprit Alpine – 180.900 zł

W każdym przypadku silnik ma 1.332 cm³ pojemności skokowej rozłożonej na cztery cylindry. To jednostka znana z innych modeli Renault jako 1.3 TCe, ale tutaj jest wzbogacona o układ miękkiej hybrydy. Generuje 140 lub 158 KM mocy maksymalnej. W przypadku wersji 140-konnej występuje z manualną sześciobiegową przekładnią, moc maksymalna dostępna jest przy 4.500 obr./min. a maksymalny moment obrotowy o wartości 260 Nm osiągany jest przy 1.750 obr./min.

Mocniejszy napęd łączony jest z bezstopniową przekładnią CVT z siedmioma wirtualnymi biegami. Osiąga moc 158 KM przy 5.250 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy dostępny jest przy 1.800 obr./min. i wynosi 270 Nm.

Obie wersje napędu spełniają normę czystości spalin Euro 6d Full i obie osiągają prędkość maksymalną 175 km/h. Według producenta odmiana 158-konna osiąga setkę po 9,7 sekundy, 140-konna potrzebuje do tego czasu o dokładnie sekundę dłuższego. Mocniejsza wersja zużywa minimalnie więcej paliwa. Może to wynikać z nieco wyższej masy własnej – waży ona 1.464 kg wobec 1.373 kg wersji 140-konnej. Wersja z manualem ma wyższą ładowność – 574 kg, gdy mocniejsza odmiana zabierze na pokład 539 kg.

Nie można uciec od porównań z Kadjarem. Zerknijmy na podstawowe wymiary obu aut:

Austral jest samochodem nieco dłuższym, nieco wyższym i ma nieco większy rozstaw osi, jest za to odrobinę węższy od Kadjara. Różnice są jednak niewielkie – to raptem odpowiednio 21 mm, 21 mm, 31 mm i -11 mm. To są różnice rzędu promili, a więc realnie pomijalne.

Ale choć gabaryty są tak bardzo zbliżone, to jednak Austral jest samochodem, w którym widać wręcz inną epokę. Kadjar jest OK, może się i podobać, i jest praktyczny, ale materiałowo i koncepcyjnie to jednak zauważalny skok ku lepszemu. Nawet nie krok, ale właśnie skok.

Tyle, że cenowo, to też nieco inne pieniądze. Mam pod ręką cennik Kadjara z kwietnia 2020 roku. Najtańsza wersja ze 140-konnym silnikiem 1.3 TCe kosztowała wówczas 89.900 zł. W porządku, przez te niemal trzy lata wszystko podrożało, ale różnica w cenie bazowych wersji wynosi 45.000 zł, a więc 50% ceny Kadjara. Czy ktoś z Was dziś zarabia o połowę więcej, niż przed trzema laty? Ja nie…

No ale sytuacja rynkowa jest dziś taka, że wszystkie samochody mocno podrożały. Dajecie temu wyraz wielokrotnie w komentarzach, także niejeden nasz artykuł potwierdza ten fakt. A przecież zdrożały nie tylko samochody francuskie, ale praktycznie wszystkie. Nie będziemy tu więc rozrywać z tego powodu szat, bo w tym przypadku równolegle ze wzrostem ceny poszedł też znaczący wzrost jakości materiałów wykończeniowych, poziomu wyposażenia, a także poziom technologiczny. Mamy wszak napęd miękkiej hybrydy. Może nie jest on jakimś wielkim osiągnięciem, ale jednak jest już w standardzie.

Ale coś jednocześnie zmalało, i to dość znacząco. Prędkość maksymalna. Bazowy Kadjar z 2020 roku osiągał 203 km/h i był o 0,3 sekundy szybszy w sprincie do setki. Tyle, że mnie to zupełnie nie ekscytuje – i tak nie jeżdżę z takimi prędkościami, nawet jeśli przyjdzie mi podróżować po niemieckich autostradach, co ostatnio zdarza się wyjątkowo rzadko.

Już kilkakrotnie wspomniałem o wyraźnie lepszej jakości materiałów wykończeniowych Australa w porównaniu do Kadjara. Oczywiście możecie to obejrzeć na zdjęciach w galerii, ale pozwolę sobie zwrócić Waszą uwagę na dbałość o szczegóły, również w zakresie samego projektowania. Naturalnie odnoszę się do najbogatszej, testowanej wersji, w tańszych niektórych z opisywanych elementów nie zobaczycie.

Testowy Renault Austral Iconic Esprit Alpine był wyposażony z gustem, a przynajmniej do mnie to trafiało. Na desce rozdzielczej i w dolnej części wieńca kierownicy pojawiła się Alcantara. Przeszyto ją, ale także pasy bezpieczeństwa, niebieską nicią nawiązującą do barw Alpine, której duch pojawia się też w nazwie wersji. Na kierownicy pojawiają się zaś przeszycia trójkolorowe – w  barwach francuskiej flagi. Materiałowe wszywki w kolorach tejże flagi znajdziecie też na boczkach foteli po wewnętrznej stronie samochodu. To są takie drobne rzeczy, które budują klimat i podkreślają tożsamość narodową samochodu.

Testowana wersja miała też matowy lakier (oprócz dachu). Wymaga on dopłaty – cena za tę opcję w konfiguratorze, to 7.500 zł. Gdyby ktoś był zainteresowany, to nazywa się on schiste satin i jest właśnie nie tyle matowy, co półmatowy, zgodnie z nazwą – satynowy. Można go zamówić wyłącznie do odmian Esprit Alpine. Bazowy lakier, niewymagający dopłaty, to niemetalizowana Biel Alpejska. Standardowo nadwozie jest jednokolorowe. Od wersji Techno Esprit Alpine bez dopłaty jest też oferowany metalizowany lakier Czerwony Flamme (w dwóch niższych odmianach trzeba za niego zapłacić 3.800 zł. Inne lakiery metalizowane wyceniane są na 3.000 zł, a metalizowane specjalne – na 3.800 zł – w każdej wersji. Czarny dach – jak w testowanym egzemplarzy – jest niedostępny w bazowej odmianie, a w wyższych kosztuje 3.700 zł. Innymi słowy za samo lakierowanie opisywanego samochodu trzeba było dopłacić 11.200 zł. Ale efekt jest naprawdę świetny!

Wróćmy jednak do wnętrza. Kiedy ładnych parę lat temu w samochodach marek popularnych zaczęło się pojawiać ambientowe oświetlenie dające w dodatku możliwość wyboru barwy światła, wydawało się to naprawdę fajnym gadżetem. Do dyspozycji było kilka barw tego nastrojowego oświetlenia, a i tak czasem trudno się było zdecydować, którą wybrać. Renault Austral ma ich aż 48. My, faceci, pewnie mielibyśmy niemały problem z nazwaniem większości z nich, ale panie powinny być usatysfakcjonowane. Tu powinno się bez trudu dobrać barwę światła do butów i torebki ;-) Dziewczyny – wybierajcie Australa, a nie te japońskie produkty… ;-)

Zresztą z zewnątrz Renault Austral też wygląda bardzo dobrze, i to nie tylko w prezentowanym na zdjęciach wykończeniu Iconic Esprit Alpine z opcjonalnym lakierem. Acz to z pewnością rzuca się w oczy. Kiedy przez kilka testowych dni jeździłem tym samochodem, to właśnie na lakier zwracano uwagę. Niby jakaś taka szarość, ale jednak zupełnie inna od tego, co widuje się na polskich drogach. I jeszcze ten lśniący czarny dach na wysoki połysk.

Ale na samochód nie tylko się patrzy, samochodem się przede wszystkim jeździ. I to właśnie poruszanie się nim ma być wygodne, bezpieczne, przyjemne. Co gorsza – w różnych warunkach. A co jeszcze trudniejsze – trzeba spełnić oczekiwania naprawdę wielu osób, żeby model się dobrze sprzedawał. Siłą rzeczy musi to więc być sztuka kompromisu, a dziś klientom niełatwo dogodzić.

Renault Austral jest – zdaniem wielu dziennikarzy zagranicznych – dobrze wyciszonym autem. W zasadzie tylko w Polsce niektórzy żurnaliści twierdzą, że w środku jest głośno. Subiektywnie głośno, czy obiektywnie głośno? Podczas testów dziennikarskich w Hiszpanii wiele osób, nawet z naszej polskiej ekipy, twierdziło, że wyciszenie jest dobre. Nagle w mediach polskojęzycznych zaczęły się jednak pojawiać zarzuty o rzekomo słabym wyciszeniu? Skąd się to wzięło?

Nie mam pojęcia. Może po prostu Renault Austral jest tak dobrym samochodem, że trzeba mu jakoś dokopać, bo głupio by było, żeby nagle zacząć pisać o francuskim aucie, że jest świetne? Widzę tu dwa problemy przy takim rozumowaniu. Pierwszy, to przykład Dacii Duster. Samochodu, w którym niewątpliwie oszczędzano na wyciszeniu, a który mimo to sprzedaje się nad Wisłą świetnie. Drugi, to kwestia dość łatwego zweryfikowania tych zarzutów. Bez trudu znajdziecie apkę na smartfona, która pozwoli zmierzyć natężenie dźwięku.

My korzystamy z dedykowanych urządzeń. I pomiary są dość jednoznaczne – Renault Austral jest samochodem dobrze wyciszonym. Przynajmniej w zakresie prędkości dozwolonych w Polsce. Szczegóły znajdziecie w tabelce zamieszczonej poniżej. Czy wszyscy ci, którzy zarzucają Australowi słabe wyciszenie, zaprezentowali wyniki swoich pomiarów? Nie sądzę. Może komuś się to zdarzyło, ale większość testów, zwłaszcza tych publikowanych w Internecie, takich informacji nie podaje. Ograniczają się jedynie do postawienia zarzutu.

Dla porównania zamieszczam też pomiary głośności przeprowadzone tym samym urządzeniem dla kompaktowego auta segmentu premium, jakim jest DS 4, oraz budżetowej Dacii Jogger. Widać wyraźnie, że wyciszenie Australa – kompaktowego SUV-a – jest na poziomie wysokiej jakości auta DS Automobiles, a nie budżetowego kompaktowego kombi Dacii. Liczby nie kłamią. A warto też zwrócić uwagę, że Austral jeździł na oponach zimowych, w przeciwieństwie do dwóch przedstawionych dla porównania rywali.

Ale skoro nie da się – jak wspominałem – uniknąć porównań do Kadjara, to sprawdźmy też poziomy głośności w poprzednim kompaktowym SUV-ie Renault. Oto wyniki dla czteroletniego już redakcyjnego Kadjara TCe 140 z manualną skrzynią biegów.

W tym dobrze wyciszonym wnętrzu Renault Austral Iconic Esprit Alpine zapewnia też przyzwoity dźwięk zestawu audio obecnego na pokładzie testowanego egzemplarza. To Harman Kardon generujący dźwięk przez tuzin głośników. Wymaga dopłaty – jest oferowany w pakiecie o nazwie właśnie Harman Kardon i kosztującym 4.500 zł. Standardowo (powyżej bazowej wersji Equilibre, oferującej system openR link DAB Arkamys Auditorium z ośmioma głośnikami i 9-calowym ekranem dotykowym), Renault Austral jest wyposażany w system openR link DAB Arkamys Auditorium z nawigacją satelitarną GPS i ośmioma głośnikami oraz 12-calowym ekranem dotykowym. Wspomniane opcjonalne wyposażenie w zestaw Harmana Kardona dostępne jest jednak wyłącznie w wersjach Iconic oraz Iconic Esprit Alpine.

Oczywiście wszystkie odmiany wyposażeniowe tego modelu zapewniają bezprzewodową replikację ekranu smartfona (Android Auto i Apple Carplay) oraz zdalne aktualizacje oprogramowania i nawigacji (FOTA). W standardzie klient otrzymuje funkcje łączności z usługami on-line na 5 lat.

A skoro już jesteśmy przy nawigacji, to dziś trudno znaleźć lepszą usługę, niż ta, którą ma na pokładzie Renault Austral. Jest oparta o mapy Google’a i jest naprawdę znakomita pod względem aktualności. Pokazuje nawet fotografię z Gogle Maps Street View po dotarciu do celu! Pozwoliłem sobie jednak z tego zdjęcia wymazać adres, acz fotkę zostawiłem. W zasadzie jedyne, co można jej zarzucić, to ograniczenia prędkości – o ile nie przeczyta ich kamera, tylko są pobierane z danych nawigacyjnych. No ale mówimy o Polsce – kraju, w którym w wielu miejscach tak naprawdę nie do końca wiadomo, z jaką prędkością można jechać.

Kamera odczytująca znaki ograniczenia prędkości rozpoznaje też znaki zakazu wyprzedzania oraz odwołania tych ograniczeń.

Dziś samochody idą w kierunku multimediów i choć można na to narzekać, to jednak takie są realia. Niektórzy nasi Czytelnicy krytykują informacje o systemach multimedialnych podawane przez producentów i uwzględniane w testach. OK, nie wszystkim musi się to podobać, ale dlaczego mielibyśmy nie pisać o tym, co jest faktem? Co faktycznie zamontowano w opisywanym samochodzie? Poza tym wielu kierowców dziś oczekuje właśnie takiego wyposażenia.

Renault Austral ma dwa ekrany ciekłokrystaliczne i żadnych fizycznych zegarów ze wskazówkami. Ten przed kierowcą ma układ horyzontalny i przekątną 12,3” (ponad 31,24 cm), zaś ten na konsoli środkowej jest 12-calowy (9-calowy w tańszych wersjach) i ustawiony jest wertykalnie. Renault już od ładnych paru lat, szczególnie w bogatszych odmianach swoich aut, stosuje pionową orientację ekranów na konsolach środkowych. Wydaje się to faktycznie lepszym rozwiązaniem.

Skoro już jesteśmy przy ekranach, to ten przed kierowcą ma ciekawe grafiki i możliwość zmiany konfiguracji tego, co wyświetla. Renault Austral wyświetlany na jednym ze zdefiniowanych obrazów nawet mruga kierunkowskazami, kiedy czyni to rzeczywisty samochód. Prezentuje też otwarcie drzwi i od razu wiadomo, które ewentualnie są niedomknięte. Ciekawostką jest to, że podczas wyprzedzania – czy wyprzedza, czy jest wyprzedzany – umie rozróżnić osobówki od większych aut (przy czym ciężarowe, autobusy i dostawczaki traktuje jednakowo, czasem zaliczy do grupy dużych aut nawet zwykłą osobówkę z przyczepką) i prezentuje je na grafice. Nawet gdy stoi się w korku pokazuje wirtualne auto stojące przed sobą.

Oczywiście jednym z wariantów wyświetlanych treści jest mapa nawigacyjna, w którą wkomponowano „okienka” kontrastowo prezentujące prędkość, z jaką Renault Austral się porusza. A także aktualne (chwilowe) i średnie zużycie paliwa. Zresztą konfiguracjami tego, co jest wyświetlane, warto się pobawić i ustawić taki ekran, jaki w danej chwili prezentuje kierowcy informacje najbardziej mu potrzebne.

Renault Austral może też być wyposażony – w wersjach Iconic oraz Iconic Esprit Alpine – wyświetlacz typu HUD (head-up display), ale zawsze wymaga on dopłaty w wysokości 3.000 zł. To sporo, ale warto dołożyć, bo w bardzo czytelny sposób prezentuje on sporo przydatnych informacji ze wskazówkami nawigacyjnymi (w trybie prowadzenia) włącznie. Bez wątpienia to rozwiązanie zwiększa bezpieczeństwo podróży, bo zerkając na wyświetlane informacje w praktyce nie odrywa się wzroku od sytuacji na drodze.

W podstawowej wersji kamera cofania jest elementem kosztującego 2.000 zł Pakietu City, który oprócz wspomnianej kamery zawiera także system wspomagania parkowania przodem, tyłem i bokiem. W wersjach Techno oraz Techno Esprit Alpine kierowca ma tę kamerę i to wsparcie parkowania w standardzie. Dwie najbogatsze odmiany, czyli Iconic oraz Iconic Esprit Alpine, seryjnie wyposażane są w system kamer 360º złożony z czterech kamer (boczne umieszczono w lusterkach), dzięki czemu pozwala w czasie rzeczywistym obserwować to, co dzieje się w otoczeniu pojazdu.

Dodajmy, że kamery niespecjalnie się brudzą (jest to szczególnie istotne w przypadku kamery cofania), a przekazywany przez nie obraz jest dobrej jakości, choć ta tylna trochę zaburza proporcje. Kamery wspomagane są też kolorowymi liniami wyznaczającymi odległość od przeszkód wokół pojazdu. Widać to wyraźnie na kilku zdjęciach, jakie zrobiłem w trakcie cofania. Po prawej stronie samochodu rosną tuje, znajdują się tam też lampy o wysokości około pół metra, za samochodem stoi inny samochód, a wszystko to kamery i czujniki świetnie wychwytują, a na ekranie dodatkowo są wyświetlane kolorowe grafiki wspomagające.

To wszystko sprawia, że Renault Austral Iconic Esprit Alpine czyni parkowanie, cofanie, czy w ogóle poruszanie się w ciasnych przestrzeniach łatwym i bezstresowym. Docenią to szczególnie początkujący kierowcy. Ale nie tylko oni.

System openR link ma wbudowany szereg usług Google’a, w tym asystenta głosowego. Zapewnia nie tylko dostęp do danych nawigacyjnych, ale też do szeregu serwisów, np. muzycznych. Renault Austral ma oczywiście cyfrowy tuner radiowy (DAB), ale można też podczas podróży korzystać z zasobów muzycznych serwisu Spotify. Bez potrzeby wykorzystywania jej poprzez smartfona. Renault Austral Iconic Esprit Alpine to bowiem klasyczny samochód połączony – Internet jest tu dostępny w standardzie i szeroko wykorzystywany.

Ale dajmy już spokój elektronice. Miło, że jest jej w wyposażeniu aż tyle, i że działa dobrze, intuicyjnie i jest przydatna. Samochód jednak, to nie gadżet elektroniczny. On ma jeździć, ma nas przetransportować z miejsca na miejsce, ma to być podróż wygodna i bezpieczna. I wspomniana elektronika uprzyjemnia te podróże, ale jest to tylko dodatek do tego, co opracowali inżynierowie od motoryzacji.

Testowany Renault Austral Iconic Esprit Alpine miał wygodne fotele z elektrycznym sterowaniem (oba), także podparcia lędźwiowego. Oba fotele wyposażono w maty grzewcze, co w klimacie takim, jak w Polsce, przydać się może przez ładnych kilka miesięcy w roku. Auto miało też podgrzewaną kierownicę, ale niespecjalnie to czułem. W innych modelach Renault było to wyczuwalne wyraźnie, tutaj jakoś dziwnie słabo.

Renault Austral Iconic Esprit Alpine ma też podgrzewaną przednią szybę. To żadne novum, ale w tym samochodzie miałem wrażenie, że druciki oporowe są jakby cieńsze i mniej przeszkadzają w obserwowaniu tego, co dzieje się przed samochodem, niż to miało miejsce w poprzednich konstrukcjach Renault.

W ogóle ogrzewanie w tym aucie jest bardzo wydajne. Parkowałem go nocami na przydomowym podjeździe, więc po nocnych przymrozkach Renault Austral Iconic Esprit Alpine był wychłodzony, czasem nawet szyby były oszronione, ale podgrzewana przednia tafla szkła szybko sobie z tym radziła, a skuteczna nagrzewnica sprawiała, że wnętrze już po paru chwilach robiło się przyjemne.

Wspomniałem o wygodnych fotelach, ale z tyłu też podróżuje się całkiem przyjemnie. Miejsca jest sporo (vide tabelka z pomiarami w galerii), a dodatkowo auto może mieć przesuwaną wzdłużnie w zakresie 160 mm kanapę (od wersji techno), oczywiście dzieloną asymetrycznie (standard) i z podłokietnikiem (od wersji techno), w którym znalazło się miejsce na kubki.

Kanapa ma długie siedzisko, co poprawia komfort podróży, szczególnie na dłuższych trasach. Naturalnie obie części kanapy można przesuwać niezależnie. Oparcie ma regulację kąta pochylenia. Nieprawdą też jest, jakoby nie było miejsca na stopy pasażerów siedzących na kanapie przy opuszczonych fotelach. Tak twierdzono na przykład w ostatnim najprawdopodobniej wydaniu miesięcznika AUTO MOTOR I SPORT. Testowany Renault Austral Iconic Esprit Alpine w moim odczuciu był całkiem przestronny, jak na kompaktowego SUV-a. Szczegóły znajdziecie w tabelce w galerii poniżej.

Renault Austral Iconic Esprit Alpine może mieć na pokładzie do 32 systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy. Auto jest pod tym kątem bogato wyposażone, a układy wsparcia stanowią już pomost w kierunku samochodów autonomicznych. Na razie jeszcze jest to melodia przyszłości, ale pewnie nie tak znowu odległej.

Niestety w naszych warunkach pogodowych nie wszystko jeszcze działa idealnie. Kiedy lał potężny deszcz, ewentualnie w czasie śnieżycy, czujniki potrafiły się poddawać. Kilkakrotnie w takich warunkach zobaczyłem na wyświetlaczu komunikat o treści „Tempomat adaptacyjny nieaktywny” – czujniki radarowe zostały zalepione i system przestawał działać. Z reguły po kilku kilometrach się oczyszczały i pojawiał się komunikat „Tempomat adaptacyjny OK naciśnij SET aby włączyć”. Inny komunikat pojawiający się w takich ciężkich warunkach pogodowych, to „Radar przód brak widoczności”. I nie chodziło tylko o adaptacyjny tempomat, ale też o utrzymanie pasa ruchu – we mgle kamera potrafiła „gubić” linie na drodze ekspresowej, a także w ogóle istnienie sąsiedniego pasa ruchu i poruszających się po nim pojazdów, co zachwycało mnie we wcześniejszej części testu.

Niemniej jednak pomijając śnieżyce, gęste mgły albo ulewny deszcz – wszystko działało świetnie. Korekty toru jazdy przez system utrzymania pasa ruchu w Renault Australu Iconic Esprit Alpine są bardzo subtelne. Całość działa, ale czyni to o niebo lepiej, niż w autach projektowanych jeszcze parę lat temu. Po tym systemie widać, jak bardzo na plus zmienia się kalibracja i działanie tego „wspomagacza”.

Aktywny tempomat Australa Iconic Esprit Alpine ma aż cztery stopnie „czujności”, czyli odległości, przy jakiej ma reagować na przeszkody znajdujące się przed samochodem. Wszystkie są dość ostrożnościowo skalibrowane. Po każdym uruchomieniu silnika system ustawia się na drugi najdalszy poziom.

Auto ma oczywiście – jak przystało na Renault – automatyczny hamulec postojowy, którym można, rzecz jasna, sterować ręcznie. Przycisku od niego szukajcie po lewej stronie kierownicy.

Przed przednim lusterkiem Renault Austral Iconic Esprit Alpine ma opuszczany schowek na okulary wyposażony w lusterko rodem z minivanów pozwalające obserwować dzieci siedzące na kanapie.

Szerokie słupki A trochę ograniczają widoczność, szczególnie w mieście. Na szczęście kierowca może liczyć na czujniki oraz na doświetlanie zakrętów, choć faktycznej widoczności, zwłaszcza na odległość kilku czy kilkunastu metrów, nic nie zastąpi. Niestety szerokie słupki A, to zmora wielu dzisiejszych samochodów.

Testowany Renault Austral Iconic Esprit Alpine miał też elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika. To element seryjnie dostępny w wersjach Iconic oraz Iconic Esprit Alpine, zaś w Techno Esprit Alpine można go zamówić opcjonalnie w cenie 2.100 zł.

OK, a jak jeździ Renault Austral Iconic Esprit Alpine w 160-konnej wersji? To samochód z zawieszeniem nastawionym raczej na komfort, ale nie pozbawionym jędrności, dlatego nieźle spisuje się zarówno w zakrętach, jak i na trasach szybkiego ruchu. W mieście jest przyjemny i całkiem zwinny, w czym zaleta całkiem dobrej dynamiki. Renault Austral Iconic Esprit Alpine przyspiesza subiektywnie bardzo dobrze w zakresie prędkości do 100 km/h, więc w ruchu miejskim, także na drogach, gdzie mamy podwyższoną do 70 km/h prędkość dopuszczalną, okaże się świetnym kompanem.

Warto zresztą zerkać na wskazania prędkości, bo niespecjalnie czuć szybkość w tym samochodzie. Naciskanie prawego pedału może skutkować łatwym przekroczeniem dopuszczalnej prędkości, a policja w dzisiejszej Polsce lubi to. Jeśli nie zamierzacie dodatkowo zasilać budżetu, to sprawdzajcie, z jaką jedziecie prędkością. Tym bardziej, że dobre wyciszenie sprawia, że naprawdę łatwo się zapomnieć.

Sam silnik (czy raczej zespół napędowy, bo to przecież jednak hybryda) pracuje kulturalnie, cicho i sprawnie. Renault Austral Iconic Esprit Alpine wyposażony jest w seryjnie w bezstopniową przekładnię CVT, w której przygotowano siedem wirtualnych przełożeń, szczególnie dla kierowców, którzy chcieliby je czasem zmieniać ręcznie. Często tego typu skrzynie pracują z charakterystycznym wyciem, które – gdyby jeszcze towarzyszyło im sprawne rozpędzanie – byłoby może do zaakceptowania, ale nie zawsze tak się dzieje. W Australu Iconic Esprit Alpine skrzynia pracuje cicho, ma się wrażenie jazdy klasycznym automatem. Działa to naprawdę przyjemnie. Może nie zapewnia sportowych doznań (jakich niektórzy oczekują być może po elemencie Alpine w nazwie), ale chyba większość z nas kupujących SUV-y tak naprawdę nie takich cech oczekuje od samochodu.

Jak wspominałem – setkę taka wersja powinna osiągnąć po 9,7 sekundy. Nie jest to więc samochód dla lubiących starty spod świateł, ale raczej dla rozsądnych kierowców potrzebujących rodzinnego i bezpiecznego auta.

W kwestii skrzyni biegów jeszcze jedna uwaga: dźwignia biegów jest zlokalizowana przy kierownicy troszkę na wzór amerykański. Jako jedna z trzech, licząc też sterowanie radioodtwarzaczem. Zastanawiałem się w czasie testu, czy ktoś kiedyś nie pomyli jej z dźwignią wycieraczek, a jeśli tak, to co się wówczas stanie? Zakładam, że projektanci jakoś się przed tym zabezpieczyli.

Ludzi dużo jeżdżących w gęstym ruchu ulicznym z pewnością zadowoli fakt, że skrzynia potrafi stać po puszczeniu hamulca będąc wciąż w trybie D (na przykład na światłach). Niestety przy ruszaniu lubi wtedy delikatnie szarpnąć. To jest element, który warto byłoby jeszcze dopracować.

Renault Austral Iconic Esprit Alpine spędził u mnie niemal tydzień. Był to miły czas. Pokonałem tym samochodem 1.033,5 km zużywając średnio 8,0 litra benzyny na każde 100 km. Mój 140-konny Kadjar z 66.000 km przebiegu i bez hybrydy potrzebuje średnio niemal litr mniej. Średnia w okresie zimowym podskoczyła mu z 7,1 na 7,2 l/100 km. Czy więc rozwiązania hybrydowe realnie zmniejszają zużycie paliwa? Różnie to z tym bywa. Dużo zależy od tego, gdzie się jeździ.

Testowy Renault Austral Iconic Esprit Alpine spędził ze mną ok. 800 km na drogach szybkiego ruchu, a to znaczy, że napęd hybrydowy nie miał gdzie pokazać swoich zalet. Spalanie podczas jazdy po Warszawie bowiem wyniosło 7,6 l/100 km, a nie jeździłem, jak taksówkarz w Priusie ;-) Czyli decydując się na taki samochód możecie liczyć na rozsądne spalanie w mieście i nieco tylko wyższe w trasach.

Renault Austral Iconic Esprit Alpine jest autem świetnie wyposażonym, dobrze wyciszonym, wygodnym, a do tego naprawdę dobrze wygląda. Stanowi wyraźny krok naprzód w porównaniu z dobrym przecież Kadjarem. Widać wyraźnie, że przez tych kilka lat Renault zrobiło duży postęp.

Po kilkudniowym obcowaniu z Renault Australem Iconic Esprit Alpine w 160-konnej wersji mogę Wam z czystym sumieniem polecić ten samochód. Warto się z nim zapoznać, jeśli szuka się auta w tym segmencie. Wprawdzie opisywana wersja jest dość droga, ale i bardzo dużo za te pieniądze oferuje. A do tego przywita się i pożegna z Wami przy każdym podejściu do auta oraz jego pozostawieniu na miejscu parkingowym ;-) Co może nie jest jakimś wyjątkowym w dzisiejszych czasach gadżetem, ale zawsze jest mile, prawda?

Dziękuję Firmie Renault Polska za udostępnienie samochodu do testu.

Krzysztof Gregorczyk

Czytaj nas w Google News:

Francuskie samochody	Olej do silnika 1.2 PureTech	Akcja Lucim
Citroën	Peugeot	Stellantis
Renault	Dacia	Alpine

Używany samochód od pierwszego właściciela?
Sprawdź najnowsze ogłoszenia

Galeria

Warto przeczytać!

Ile kosztuje nowy Peugeot 208? Polski cennik konkurenta Renault Clio w maju 2025

2025-05-19

Test: Nissan Juke 1.6 Hybrid 143 N-Sport, czyli crossover z pomysłem i na sportowo. 1000 km za nami

2025-05-19

250 sztuk Renault Master do transportu pacjentów. Nowe zamówienie firmy EMED

2025-05-19

Polski cennik Renault z roku 2000. Twingo za 29.900 zł, Espace V6 za 191.950 zł

2025-05-19